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Táxi com GNV geralmente é sinônimo de muito trabalho para diagnosticar e resolver

Confira a saga deste diagnóstico na Spin 1.8 Flex Automática que chegou com falhas de funcionamento nas trocas de marchas e com as luzes de injeção eletrônica e ABS acesas no painel

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Por Diogo Vieira


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Figura 1

Recebemos na nossa oficina um Chevrolet Spin dando uns “cortes” na aceleração e nas retomadas. O veículo havia passado recentemente em outra oficina, onde haviam trocado alguns itens da suspensão, velas, cabos de velas e limpeza de injetores.

Em nossa cidade, a manutenção em taxis ou veículos que trabalham com aplicativos de viagens é muito trabalhosa e o cenário quase sempre se repete, veículos com manutenção precária, muitos itens já estão desgastados e precisam ser substituídos, veículos que geralmente são equipados com GNV e com vários pontos de mau contato no chicote, e um proprietário com o orçamento apertado que olha nos seus olhos e diz que a grana “tá curta” e pede um “dá o jeitinho aí patrão, pra eu rodar”.

O primeiro passo do nosso diagnóstico foi espetar o scanner e acessar os códigos de falha (DTCs) registrados na memória de avarias da unidade que controla o sistema de injeção eletrônica.

Encontramos 6 avarias (DTC)

01- P0420 - Sistema de catalisador, B1 - Rendimento abaixo do limite
02- P0016 - Posição Virabrequim/Comando de Válvulas, B1, Sensor A - Correlação
03- P0300 - Cilindro(s) múltiplo(s)/aleatório(s) - falha de explosão detectada /SP
04- P0340 - Sensor Posição do Comando de Válvulas A, B1 /SP
05- P0341 - Sensor Posição do Comando de Válvulas A, B1 - Desempenho /SP
06- P0700 - Sistema da transmissão, pedido de acendimento da luz de avaria /SP

Diagnóstico dos DTCs

Quando um veículo chega até nós com tantas falhas registradas, nós presumimos que ou foram provocadas em outras oficinas (desligar o conector de um sensor com a ignição ligada), provocadas pelo GNV ou falhas provocadas por sensores defeituosos. 

Alguns scanners diferenciam os DTCs como FALHA PRESENTE ou FALHA PASSADA.  No scanner NAPRO VCI PRO o “SP” indica falha passada ou esporádica, uma falha que está registrada na memória de avarias da unidade. 

Recomendamos aos amigos reparadores que antes de apagar as falhas, façam o diagnóstico dos componentes que apareceram no scanner.  Após a verificação do sistema, apague as falhas e refaça a rotina de testes.

Falha P0420

A falha 01 registrada é a P0420 (Sistema catalítico).  Com o scanner, checamos o sinal dos sensores de oxigênio pré e pós-catalisador. 

Na Figura 1, a sonda lambda pré-catalisador está representada pelo gráfico verde enquanto a sonda pós catalisador, o gráfico vermelho. Tanto em marcha lenta como em acelerações, as tensões dos sensores são como um “espelho”, com os níveis de tensão bem próximos. Isto evidencia que realmente há uma pane no catalisador.

Uma observação deverá constar na Ordem de Serviço, já que iremos sanar a pane do carro (o falhamento) e certamente a luz de injeção acenderá novamente.

Se não observarmos esse detalhe, o cliente poderá pedir um serviço de garantia, exigindo que a luz de injeção no painel permaneça apagada.  Então reparador, muita atenção com esse código de falha. (Fig.1)

Falhas P0016, P0340 e P0341

Estas falhas descrevem possíveis defeitos nos sensores de posição do eixo virabrequim(CKP) e fase(CMP).  A análise destes sensores com multímetro é vaga e pode induzir ao erro.

Recomendamos o uso de um osciloscópio para os testes.  O osciloscópio é capaz de testar a integridade dos sensores, chicotes e o sincronismo do motor, sem a desmontagens de muitos componentes. (Fig.2)

Figura 2

No nosso diagnóstico, selecionamos o canal 1 (branco) do osciloscópio para o sensor CKP e o canal 2 (laranja) para o sensor CMP.  De imediato, identificamos uma falha no canal 2, onde os dentes do sensor CKP têm uma tensão flutuante no nível lógico baixo, destacado pela seta vermelha.  A tensão no nível lógico baixo deveria ficar próxima de zero volts, como mostra o sinal do sensor CKP e destacado pela seta verde. Em seguida testamos as alimentações positiva e negativa deste sensor e estavam em ordem. Zero volts para o negativo e 5 volts de tensão positiva conforme mostra o diagrama elétrico. (Fig.3)

Figura 3

Falha P0300

A falha P0300 refere-se a uma falha de combustão.  O módulo que gerencia o motor conseguiu detectar que um cilindro está com desempenho irregular.  A falha P0300 pode vir acompanhada de P0301, P0302, P0303 ou P0304 mas neste caso estava sozinha e com a inscrição “SP”.  Bem, as velas e cabos foram trocadas em outro estabelecimento e a falha poderia se referir a estes componentes que já foram trocados.  Entretanto, o teste do sistema de ignição é relativamente simples quando usamos um osciloscópio analisador de motor. (Fig.4)

Figura 4

Instrumentamos o nosso osciloscópio AUTOSCOPE IV de origem ucraniana no sistema secundário de ignição e diagnosticamos uma falha no bobinado referente aos cilindros 1 e 4. (Fig.5)

Figura 5

As setas em vermelho realçam o que chamamos de “tempo de queima” ou seja, o tempo da centelha de ignição dentro do cilindro.  Este tempo é medido em milésimos de segundo.  Nota-se que o tempo de queima dos cilindros 1 (seta verde) e 4 são menores do que os do cilindro 3 e 2.  As tensões oscilantes que ficam no final desse tempo de queima também são diferentes. 

Pela análise do formato do sinal de secundário e dados obtidos no relatório do canto direito da tela, concluímos que existe uma falha na bobina de ignição. 

Falha P0700 - Sistema da transmissão, pedido de acendimento da luz de avaria /SP

E por último nós temos a falha P0700 que refere-se a um possível problema no câmbio.  Estranhamente não havia falhas memorizadas na UCE do câmbio.  Por ser a última falha registrada na memória de avarias e ter a classificação SP (esporádica), apagamos as falhas e fizemos um teste de rodagem. 

Parece, mas não é.

Passamos novamente o scanner e a falha P0700 não voltou. Entretanto, a falha P0341 referente ao sensor CMP voltou novamente. (Fig.6) 

Figura 6 

Senhores, notem que o scanner acusa falha no sensor CMP (eixo de comando) mas conforme foi visto na figura 2, a falha se encontra no sensor CKP (eixo virabrequim). Já pensaram em realizar um serviço desse sem osciloscópio?  Eis aqui uma sequência imaginária de erros que uma oficina despreparada pode ter com uma falha idêntica à da nossa Spin:  troca o sensor CMP, troca na garantia, troca novamente, troca por um original, testa a fiação do sensor, testa a UCE, verifica o sincronismo e enfim trocar o sensor CKP.  Estou exagerando? Não. Infelizmente muitos iriam por esse caminho, desperdiçando um tempo enorme!

Coisas de oficina.

Trocamos o sensor CKP e a bobina de ignição.  A bobina optamos pela marca Delphi e o sensor, o cliente pediu para instalar um de marca paralela.  (Fig.7)

Figura 7

Este sensor custou R$ 80 na autopeças enquanto o sensor genuíno GM em nossa cidade custava R$ 520.  Eu não sei no que o amigo reparador está pensando agora.  Talvez seja uma expressão do tipo “Mas que roubo! R$ 520 Reais?”  Ou então está pensando em algo do tipo “Que sensor baratinho esse de R$80. Vem da China, só pode!”. 

Todavia se chegou a uma conclusão do tipo “quando a esmola é grande o cego desconfia”, pronto, foi o que eu pensei no momento da instalação. 

Instalei o sensor, apaguei as falhas e disse comigo:  - “Será que vai prestar? Ainda falta passar o orçamento do ABS”.  Mas a vida, a vida é uma caixinha de surpresas (já dizia aquele comediante do Youtube).  No teste de rua, o veículo começou a dar uns cortes e apagar.  Notei também que o marcador de RPM no painel parou de funcionar.  De volta à oficina, scanner ligado novamente para ter uma surpresa. (Fig.8) 

Figura 8

Um novo sintoma no veículo e um novo código de falha.  Com cautela, o osciloscópio foi ligado novamente para checar os sinais dos sensores e também fiz um teste no variador de avanço do GNV. (Fig.9) 

Figura 9

Apaguei as falhas e o veículo funcionou perfeitamente e a luz espia da injeção eletrônica no painel de instrumentos permaneceu apagada.  Ficou claro que a falha era intermitente e a culpa recaía sobre o sensor CKP.  Com veemência disse ao proprietário da Spin que agora só instalaria um sensor genuíno Chevrolet.  Sensor novo instalado e uma nova captura foi realizada nos sensores CKP e CMP. (Fig.10) 

Figura 10

Diagnosticando o ABS.

As panes do sistema de injeção foram resolvidas (exceto o catalizador) e chegou a hora de passar o orçamento do serviço do ABS.  O scanner lendo a memória de avarias apontou para a falha C0040 – Sensor de Velocidade da Roda Dianteira direita.  Apagamos a falha e fizemos um teste de rua, realizando o diagnóstico nos quatro sensores em tempo real. (Fig.11) 

Figura 11

No modo gráfico do scanner, analisamos a velocidade das rodas e notem que uma das rodas não marca velocidade. Justamente a roda Dianteira Direita, a mesma roda descrita no DTC.  Efetuamos a troca do sensor (figura 12) e repetimos o teste (figura 13).

Figura 12

Todas as rodas agora marcam a velocidade e a memória de avarias está limpa. 

Figura 13

O diagnóstico eletrônico automotivo requer muito do reparador.  Com a crise financeira afetando a maioria dos motoristas, a “pouca grana” pede um diagnóstico assertivo, em que deveremos trocar somente o necessário.  
Com tantas peças de má qualidade, a oficina tem que dispor de ferramentas capazes de testar um componente, mesmo que novo. 

E tanta gente empreendendo, muitas oficinas surgiram no mercado e acabaram mexendo nos valores de mão de obra.  Logo o serviço para ser lucrativo e competitivo tem que ser rápido.  Um serviço de diagnóstico eletrônico para ser rápido, tem que dispor de bons equipamentos de diagnóstico e de boa literatura técnica. 

Por isso que nós abraçamos a Cultura do Diagnóstico Avançado, a solução que toda oficina automotiva de reparação eletromecânica precisa ter. Técnicas de diagnóstico eletrônico usando scanner, osciloscópio e transdutores de pressão facilitam a vida do técnico automotivo. 

O Fórum Oficina Brasil se orgulha do pioneirismo no Brasil, servindo de consulta técnica gratuita há mais de 10 anos na internet. Venha fazer parte deste time!

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