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Chevrolet Trailblazer LTZ 3.6 V6 24V traz mecânica amigável para reparador apesar do porte avantajado

Ele é grande, mas camarada. Gigante produzido pela GM satisfaz profissionais das oficinas que preferem trabalhar mais com motores longitudinais de maior litragem e não tanto com os transversais que passaram pelo encolhimento do downsizing

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Por Antônio Edson


Avaliação da Matéria

Utilitário esportivo de origem ianque, o Chevrolet Trailblazer tem, em seu DNA, o legado do primeiro veículo criado sob o conceito SUV: o lendário Chevrolet Suburban, lançado nos anos 1930 para transportar famílias inteiras que, nos EUA, trabalhavam ou estudavam nas cidades e moravam no campo.

Passadas mais de 10 gerações, o Suburban é, hoje, tido como mais longevo carro em produção no mundo e matriz de muitos descendentes. Inclusive no Brasil, como os Chevrolets Veraneio (1964-1994) (foto 2), Blazer (1995-2011) e, desde 2012, Trailblazer. Em comum com o antepassado pioneiro, a última versão brasileira mantém a versatilidade do uso misto – urbano e rural –, típico das “lanchas” norte-americanas preparadas para percorrer a América profunda e a travessia coast to coast pelas Highways – de preferência ao som de uma banda country como Byrds ou Allman Brothers –, e espaço, literalmente, para mais de metro. Se a atual versão do Suburban passa de 5,5 m de comprimento, a Trailblazer é o maior SUV produzido no País, com mais de 4,8 m. 

 No restrito segmento dos grandes utilitários esportivos, o Trailblazer aparece na vice-liderança entre os mais vendidos. Na frente, disparado, o SW4. No ano passado, entre janeiro e novembro, a Toyota comercializou 11.993 unidades do veículo. No mesmo período, a General Motors emplacou 3.422 Trailblazers. A Mitsubishi completou o pódio com 868 vendas da Pajero. No Brasil, o maior SUV nacional da montadora da gravatinha dourada é produzido no complexo industrial da GM de São José dos Campos (SP) e oferecido em uma única versão, a top de linha LTZ, com uma extensa lista de itens de série e duas opções de motorização. Uma delas é o propulsor Alloytec LFX de 3.6 litros, seis cilindros em V e 24 válvulas que gera 279 cavalos e torque máximo de 35,7 kgfm a 6.400 rpm, só a gasolina. A outra é o XLD 28, um turbodiesel de 2.8 litros que produz 200 cavalos e torque máximo de 51 kgfm já a dois mil rpm. Os dois motores contam com a mesma transmissão automática de seis velocidades e, ainda, tração integral. 

Na presente edição, o veículo submetido a teste foi o de maior cavalaria. Oferecido pela GM ao Oficina Brasil Mala Direta, o Chevrolet Trailblazer LTZ 3.6 V6 24V, modelo 2019, com menos de quatro mil quilômetros rodados, foi cotado, em dezembro de 2018, a R$ 176.785,00 pela Tabela Fipe – modelo 0 km –, mas anunciado por não menos de R$ 183.790,00 no site da montadora – a título de informação, o modelo turbodiesel da Trailblazer é o mais caro veículo fabricado no Brasil pela GM: R$ 226.090,00. Em novembro passado, sob a direção desta reportagem, o SUV rodou durante três dias entre as zonas central, sul, leste e norte da cidade de São Paulo.

O objetivo foi apresentá-lo a três oficinas integrantes do Guia On Line de Oficinas Brasil: a Dragster Comércio e Serviços Automotivos, na Vila Mazei; a AG Motors, no Parque Peruche; e a Carbu-Box Mecânica e Injeção Eletrônica, em Itaquera. Nelas, o Chevrolet Trailblazer foi examinado por Diego Gomes Terra, Solange Ferreiro Gomez, Rodrigo Gomes Terra e Carlos Sarmento Terra. 

Fundada nos anos 1980 por Carlos Terra, hoje com 58 anos, a Dragster – avenida Mário Pernambuco, 405 – já conta, na direção, com o estudante de Engenharia Mecânica Rodrigo Terra, 20 anos, e o tecnólogo graduado em Sistemas Automotivos no Senai Diego Terra, 23 anos. Diego ainda passou por outras formações como uma especialização em gestão de oficinas, no Sebrae. “Não basta ter formação técnica, é preciso ser gestor”, explica o rapaz, que convenceu o pai a fazer parte do Grupo Premium Automotive Specialists, um coletivo de 22 oficinas fundado no ano passado para, entre outros objetivos, promover a troca de experiência entre seus integrantes. “Essa geração mais jovem tem uma formação baseada no estudo, diferente da minha, que aprendi muita coisa na raça. Contribuo passando para eles toda a experiência que possuo”, comenta Carlos Terra. Completa o quadro da direção da Dragster Solange Gomez, esposa de Carlos e mãe dos jovens.  

Gláucio Marinho (em pé), Mário Mastandrea, Eduardo da Rocha, Welington Belarmino Ferreira e Warley Oliveira Barral. Todos os membros da equipe da AG Motors – rua Valdemar Martins, 953 –, inclusive os proprietários, Gláucio e Edriel Marinho, têm uma experiência em comum: deram os primeiros passos na reparação automotiva ainda criança, incentivados por familiares. “A AG Motors foi fundada pelo meu falecido pai, Antenor Marinho, em 1967 e eu nasci em 1974. Aprendemos tudo com ele e tratamos de nos aperfeiçoar. A prova é Edriel que, agora mesmo, está em um curso de especialização em transmissões automáticas”, explica Gláucio. O que motivou a iniciativa foi a recente abertura de uma filial da oficina, no mesmo bairro, que se dedica exclusivamente ao reparo de câmbios automáticos. “O crescimento da oferta de veículos com esse recurso exige que as oficinas se capacitem nesse sentido”, justifica Gláucio. 

 

Márcio David de Souza, Rodrigo Silva Sousa e Mateus Sandraque. Há 22 anos no mesmo ponto – rua Paulo Lopes Leão, 209, em Itaquera –, a Carbu- -Box tornou-se uma referência em reparação automotiva no bairro da zona leste da cidade, cativando uma clientela fiel que já caminha para a segunda geração. “Filhos dos nossos primeiros clientes já confiam seus carros aos nossos cuidados”, garante Márcio David, 40 anos e reparador desde os 12, quando aprendeu o ofício com um tio. Com espírito empreendedor, ele logo tratou de fazer um curso técnico de três anos no Senai do Ipiranga para, aos 18 anos, abrir a própria oficina. “Demolimos uma velha casa, construímos a oficina e, ainda, um sobrado por cima. A ampliação e o investimento foram recompensados com o aumento do movimento. Na maioria das vezes, precisamos atender com hora marcada e mediante agendamento”, confirma o reparador, que conta com o auxílio do jovem Mateus, de 21 anos e há cinco como reparador, também formado pelo Senai, e do ajudante-geral Rodrigo, 33 anos. 

 PRIMEIRAS IMPRESSÕES 

 Num País em cuja frota predominam SUVs, hatches e sedãs compactos ou sub-compactos, impossível não se deixar impressionar pelas dimensões superlativas do Chevrolet Trailblazer – 2.106 kg, 4.887 mm de comprimento, 1.902 mm de largura, 1.844 mm de altura, 30º de ângulo de ataque e 22º de ângulo de saída. Com capacidade para transportar até sete passageiros e as três fileiras de bancos armadas, o porta-malas apresenta medidas reduzidas, 205 litros, mas ao se rebater a última fileira de bancos, o compartimento salta para 878 litros, e ao rebater as duas fileiras o espaço chega aos 1830 litros, transformando a SUV em, praticamente, um furgão. E o melhor é que essa operação não exige prática nem experiência, pois o manuseio dos bancos é descomplicado: os dois bancos individuais da terceira fileira são independentes e, para armá-los ou desarmá-los, basta puxar uma alça. Neles, o espaço para pernas e cabeça é restrito e mais adequado para crianças ou adultos de até 1,60 m. Em compensação há cintos de três pontos e apoio de cabeça para todos os passageiros e, ainda, seis airbags frontais, laterais e de cortina. 

Do modelo 2017 para cá, a carroceria do jipão recebeu uma ligeira reestilização. Sua frente ganhou uma grade alongada e novos faróis mais largos com luzes diurnas de LED. Também são novos o para-choque, as rodas de 18 polegadas e o capô mais vincado. No interior há saídas do ar digitais maiores inclusive no teto, para os passageiros dos bancos traseiros.

O revestimento das portas foi redesenhado em função de uma melhor ergonomia e o painel frontal tem partes revestidas em couro que também está presente no volante e no apoio de braço. Apesar das melhorias, ainda predomina o plástico duro no interior, o que faz a Trailblazer, no quesito luxo, perder ponto para as principais concorrentes. Outro pênalti: crianças e pessoas com mobilidade reduzida terão dificuldade de acessar a cabine do veículo, mesmo utilizando o estribo  lateral, devido aos 193 mm de vão livre do solo. Uma vez no interior do veículo, porém, não há problema de espaço em razão da grande distância entre-eixos de 2.845 mm – 15 centímetros maior do que um Smart ForTwo. “A aparência dela é agressiva e adianta que estamos diante de um SUV raiz, de verdade. As linhas do farol e grade dianteira junto com essa roda de 18 polegadas combinam. Já a tampa traseira lembra a Spin. Aprovei o leiaute”, define Diego Terra, que só fez restrições ao acabamento interno. “Para um carro de mais de R$180 mil, merecia mais capricho no revestimento”, considera. “Ela parece uma Spin adubada, que cresceu e ficou bonita. O acabamento do painel, de fato, é um pouco pobre, mas em compensação o computador de bordo traz muitas e boas informações como, por exemplo, as horas de funcionamento do motor e o tempo em que esse ficou na marcha lenta . Nunca tinha visto isso. A saída do ar- condicionado pelo teto, nos bancos traseiros, também é bacana”, aponta Márcio David. “Aprovei o conforto interno e a ergonomia. Os bancos têm um encaixe perfeito e o do motorista traz regulagem elétrica de altura e distância, o que faz a gente esquecer a ausência de regulagem da profundidade do volante. A visibilidade de dentro para fora é excelente, mas achei a linha do capô um pouco alta”, completa Gláucio Marinho. 

AO VOLANTE 

Ao dirigir o Chevrolet Trailblazer LTZ 3.6 V6 24V chega-se a lamentar a nossa gasolina não ser vendida como nos Estados Unidos e custar cerca de – preço médio em dezembro de 2018 – US$ 2,60 o galão, que equivale a 3,78 litros. Seguindo a cotação do dólar a US$3,91 – em 8 de dezembro de 2018 –, vale dizer que os americanos pagam o equivalente a R$2,69 o litro de – no caso deles – uma excelente gasolina, enquanto a nossa, sem a mesma qualidade, pode sair, hoje, por mais de R$ 5. A conta precisa ser feita porque o jipão da Chevrolet, como um SUV autêntico e não montado sobre a plataforma de um hatch ou sedã – ela é a mesma da picape S10 –, esbanja conforto, mas cobra caro por isso: bebendo apenas gasolina, ele faz 6,6 km/l no circuito urbano e 8,6 km/l no rodoviário. Isso, claro, segundo sua ficha técnica. Na prática, durante os três dias em que o carro esteve a serviço desta reportagem, com o SUV trafegando em circuito misto, seu computador de bordo registrou uma média de 5,5 km/l. 

Apesar de ser mais utilitário do que esportivo, o Trailblazer não demanda esforço ao dirigir. Alertas de ponto cego nos retrovisores, avisos sonoros e visuais de colisão no painel, direção elétrica, câmbio automático de seis velocidades e a câmara de ré amenizam a missão. Mas não fazem milagres, pois é difícil, na cidade, achar vaga onde caibam os quase cinco metros do jipão. “Não é um carro adequado para uma metrópole como São Paulo, ainda que a suspensão seja ideal para enfrentar sua buraqueira”, opina Diego Terra, que teve o privilégio de testar o Trailblazer na Rodovia Fernão Dias. Ali o rapaz atribuiu nota 9 ao veículo. “120 km/h e tacômetro a dois mil rpm. Direção elétrica inteligente e que oferece resistência à medida que a velocidade aumenta. Estabilidade nas retas, ainda que nas curvas, devido à altura do veículo, exija-se um cuidado natural, por mais eficiente que seja o controle de estabilidade. Só não leva nota 10 porque, na cidade, a carroceria oscila um pouco lateralmente em função do seu tamanho”, descreve. 

“O carro é turcudo, esbanja força e o motor mostra serviço. O ronco é bonito, embora não invada tanto a cabine. Se o acabamento não é dos melhores, prima pelo conforto. É carro para você fazer uma longa viagem de uma tacada só. O câmbio de seis velocidades passa despercebido. Apesar do tamanho, a boa visão e os sensores dos retrovisores eliminaram os pontos cegos. É um carro seguro por fora e por dentro. Por conta do acabamento, leva nota 8. Mas pela dirigibilidade merece 10, até porque a suspensão não balança tanto quanto seu porte sugere”, crava Márcio David. “Sim, também pensei que, por ser grandão, ele fosse pular mais. Mas tem um rodar macio, dá vontade de não largar o volante. Pena que não seja ideal para o trânsito urbano, ainda mais com esse consumo de combustível. Na cidade, dificilmente você utilizará a tração 4x4, mas numa estrada de terra ela deve ignorar os buracos. Para quem tem sítio é o carro ideal, pois também tem boa capacidade de carga. Merece nota 9”, confere Gláucio Marinho. 

MOTOR 

Comentários recolhidos aleatoriamente nas oficinas a respeito do motor Alloytec LFX de 3.6 litros do Chevrolet Trailblazer, devidamente acompanhados por pontos de exclamações: “Maravilha!”, “Não tem miséria!!”, “Ah, se todos fossem iguais a você!!!”. Exageros à parte, o propulsor merece aplauso, pois seu porte é proporcional às dimensões do SUV. E se há algo que reparador não reprime é a afeição por motores longitudinais em cofres espaçosos, algo raro desde que esses diminuíram de tamanho para acomodar propulsores transversais e encolhidos pelo downsizing. Sob tal ponto de vista, o Alloytec LFX pode ser, literalmente, como aquela última bolacha do pacote: devido ao preço do Trailblazer e suas dimensões, ele é pouco visto nas ruas e menos ainda nas oficinas. Todos os reparadores consultados nesta reportagem admitiram que pouco ou nunca trabalharam com o veículo. “Não só por ele ter pouca circulação, mas também porque esse motor é extremamente robusto”, considera Diego Terra. 

O Alloytec LFX, de fato, tem bom currículo. O motor V6 da terceira geração da GM aposentou o antigo Ecotec 3.8 entre 2004 e 2005. Em 2015, ele ganhou um sistema de injeção direta de combustível, o denominado SIDI (Spark Ignition Direct Injection) pelos engenheiros da GM, e um novo acerto nos comandos variáveis (admissão e escape). O bloco recebeu pistões de alumínio com pinos flutuantes para reduzir atrito, refrigeração por jatos de óleo e camisas de cilindro de ferro que aumentam a durabilidade e facilitam a manutenção. Em relação ao consumo houve, de acordo com fontes da montadora, uma redução de 4%, também em razão dos quatro comandos de válvulas continuamente variáveis. Já os coletores de escape integrados ao cabeçote favorecem o rápido aquecimento do catalisador, reduzindo as emissões de poluentes. 

Traduzindo em resultados, o Alloytec LFX de 3.6 litros – 3.564 cm³ reais – do Trailblazer é mais leve e mais potente do que seu predecessor e faz o SUV ir de zero a 100 km/h em 7,6 segundos e alcançar os 180 km/h. Ele ganhou 40 cavalos de potência, saltando de 239 para 279 cavalos, e um aumento de torque de 2,2 kgfm – de 33,5 para 35,7 kgfm a 6.400 rpm, só a gasolina. A taxa de compressão foi de 10,5:1 para 11,5:1. “Desempenho compatível com seu porte, que não assusta. Aliás, quanto maior o motor melhor é sua acessibilidade. Facilmente podemos acessar as laterais e a parte frontal do motor. Como sua disposição é longitudinal há três bobinas visíveis (foto 16) de cada lado que facilitam o teste de osciloscópio e dispensam a retirada do coletor de admissão. Por ser um motor em V temos dois coletores de escape integrados ao cabeçote, favorecendo o aquecimento dos gases e a leitura da sonda lambda. Já a injeção direta proporciona melhor aproveitamento da energia e menor emissão de poluentes. O motor só não ganha nota 10 porque a bomba de alta pressão ficou escondida, junto ao painel corta-fogo”, aponta Diego Terra. 

“Injeção direta e motor aspirado é uma combinação rara hoje em dia quando a opção turbodiesel se tornou quase comum em veículos desse perfil. Essa configuração é mais durável e tem mais potência enquanto a turbinada é mais econômica e, normalmente, exigirá uma manutenção mais cedo”, compara Márcio David, que também elogiou a reparabilidade do motor, não tanto por sua estrutura, mas devido à disposição no cofre e o espaço deste. “Esse mesmo motor equipa a versão 3.6 da Captiva, mas nela está em sentido transversal e em um espaço menor. Ali, asseguro, a dificuldade é bem maior e aqui, por exemplo, o corpo de borboleta está à vista, assim como a correia polivê, bomba d’água e o alternador, o filtro de óleo tipo refil, o módulo da injeção e a bomba de vácuo. Só vejo necessidade de retirar o coletor de admissão no caso de limpeza de bico. Quanto à corrente de comando, em um motor desse porte não será necessária uma troca antes de, pelo menos, 300 mil quilômetros rodados”, calcula o reparador.  

“A diferença do espaço entre um motor transversal e um longitudinal é, tirando algumas exceções, grande. Aqui todos os sensores estão bem visíveis e é possível trabalhar sem sofrimento”, reafirma Gláucio Marinho. “Confira só a visibilidade desse módulo do ABS. Nessa posição superior, ele só entrará em contato com a água se tivermos um dilúvio. Em outros carros, com esse módulo mais abaixo, já tivemos problemas. Também gostei do arrefecimento com dois eletroventiladores. Como não há problema de espaço, há um para baixa e outro para alta velocidade acionado a partir de determinada temperatura. Isso não sobrecarrega o sistema. O único problema fica por conta da bomba de alta pressão que ficou escondida, mas não é uma peça que costuma dar problema muito facilmente. Nota 10, com louvor, para esse motor”, define Gláucio Marinho. 

TRANSMISSÃO 

As duas motorizações da Trailblazer – 3.6 a gasolina e 2.8 turbo- -diesel – dispõem da mesma transmissão automática sequencial de seis velocidades com acoplamento por conversor de torque e possibilidade de troca manual na alavanca – o sistema Active Select da GM. Em 2015, essa transmissão recebeu uma nova calibração em função dos aumentos de potência e torque do motor, tornando os engates mais suaves e o kick-down (quando se pisa fundo no pedal do acelerador para reduzir rapidamente as marchas) mais eficiente nas acelerações e retomadas de velocidade.

A tração originalmente traseira, 4x2, é convertida em tração integral mediante o acionamento eletrônico tipo Shift on the Fly, por meio de um seletor que dispensa o uso da alavanca e permite realizar as trocas com o carro em movimento, até 80 km/h. As opções de tração integral são a High para velocidades mais altas e Low para as situações que exigem mais força ou ao trafegar por terrenos excessivamente irregulares, arenosos ou lamacentos. 

Na avaliação dinâmica, a transmissão do Trailblazer passou despercebida, melhor elogio possível para um câmbio automático, uma vez que o problema mais comum que esse componente pode apresentar é o tranco entre as passagens de marcha. Outra característica que chamou atenção dos reparadores foi a visibilidade da vareta de medição do fluido. “Impossível não enxergá-la. Da mesma forma, o cabo que obedece ao comando da alavanca do câmbio e o módulo eletrônico de conversão da tração estão bem acessíveis. Em razão da disposição do uso fora de estrada desse veículo não tenho dúvida de que essa peça seja blindada e imune à água”, admite Gláucio Marinho. “Em carros com transmissão automática, normalmente a vareta de medição fica escondida. Aqui, ao contrário, parece que pensaram na manutenção e nos reparadores”, acredita Márcio David, para quem o esgotamento do óleo pode ser feito por sucção, via máquina. “Já a reposição poderá ser feita através do canal da vareta”, completa Diego Terra. 

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO 

Ao dividir a plataforma com a picape S10 e não com sedãs e hatches, o Trailblazer adota a carroceria sobre chassi e não monobloco. Certamente em razão do corpanzil e do centro de gravidade alto, o jipão crava suas fichas nessa configuração mais segura para evitar torções. Em 2015, ele ainda recebeu reforço. A GM deixou a estrutura do SUV mais firme para fazê-lo balançar menos em terrenos difíceis, transmitir mais segurança nas velocidades altas e não sofrer tanto a ação de ventos laterais. Ele também ganhou controles de tração, estabilidade e de velocidade em descidas além de assistente de partida em rampa. Ainda assim, o Trailblazer roda mais como utilitário do que esportivo e esperar dele o desempenho de um bólido, principalmente nas curvas, não é ajuizado. Em resumo, o Trailblazer tem uma suspensão acertada para um veículo que, vazio, pesa mais de duas toneladas. Na frente ela é independente com braços sobrepostos e barra estabilizadora; atrás, eixo rígido com feixes e molas e, também, barra estabilizadora. 

O Trailblazer tem freios a disco ventilados nas rodas dianteiras e traseiras com sistema ABS, distribuição da força de frenagem (EBD) e assistência de frenagem de emergência (BAS). Na frente, para levar o jipão à imobilidade com eficiência há pistões duplos sobre os discos. “Um pistão simples talvez desse conta, mas sofreria sobrecarga”, acredita Márcio David. A direção do tipo pinhão e cremalheira tem assistência elétrica com motor acoplado à caixa e não à coluna. “Quanto à acessibilidade fica melhor, mas o problema é uma possível infiltração de água. Vamos torcer para a blin - dagem e seus conectores serem mesmo impermeáveis”, espera Diego Terra. Quanto às bande - jas, essas são duplas – superiores e inferiores –, sendo que as de baixo são tubulares, reforçadas e com pivôs parafusados. “Isso facilita a manutenção, mas o que chama a atenção é esse parafuso de regulagem da cambagem (foto 34). Sensacional! Para acertar a cambagem e o caster não é sequer preciso pôr o carro na rampa”, comemora Gláucio Marinho. 

 ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE 

O mais caro veículo fabricado pela GM no Brasil é, também, o mais equipado. Os modelos com motor a gasolina ou turbodiesel dispõem dos já citados controles de tração, estabilidade e de velocidade em descidas (HDC), além de auxiliares de partida em rampa (HSA) e de balanço de reboque. Muitos de seus recursos contribuem para uma direção segura, como o sistema de monitoramento de faixas de aviso de colisão por meio de radares que ficam atrás do retrovisor, sob o para-brisa. Eles leem a sinalização terrestre da pista e aferem a velocidade do veículo à frente. Com isso, sempre que o Trailblazer se aproxima demais de um carro ou desvia da faixa sem o acionamento da seta o sistema dispara um bip sonoro e pisca um alerta no painel. O recurso é particularmente precioso para avisar o momento em que, nas viagens longas, o motorista precisa parar e descansar, e, no trânsito urbano, evitar aquelas pequenas batidas resultantes da distração.  

Outros recursos bem-vindos são, entre outros, o alerta de ponto cego nos retrovisores externos, vidros elétricos do tipo “um toque” e função antiesmagamento, câmera de ré com gráficos para auxílio em manobras, acendimento automático dos faróis, luzes diurnas em LED e sensor de chuva. O sistema multimí - dia com tela de oito polegadas sensí - vel ao toque é o Mylink de segunda geração com muitas funções que podem ser acionadas por comando de voz, como a do navegador. O recurso On Star, que oferece serviços de concierge, recuperação de veículo furtado e contato com atendimento médico de emergência, é oferecido gratuitamente nos seis primeiros meses.  

Mordomias à parte, os repa - radores aprovaram o pacote de recursos eletrônicos do Trailblazer e, principalmente, sua parte ope - racional. “O computador de bordo com informações do tipo pressão dos pneus, temperatura do fluido da transmissão e do líquido do radiador, tempo de funcionamento do motor inclusive em marcha lenta e tensão da bateria, mais parece um scanner de baixo custo embutido. É bastante útil para os reparadores”, indica Diego Terra. Ainda segundo ele, na caixa de fusíveis, a montadora se preocupou em deixar as pontas dessas peças disponíveis para testes. “Basta vir com o mul - tímetro aqui e conferir se um deles está queimado ou não. Igualmente está fácil para acessar a rede CAM através de qualquer fio e até mesmo substituir a lâmpada dos faróis (foto 39). Não há problema de espaço”, conclui. 

INFORMAÇÕES TÉCNICAS 

Na Carbu-box, de Márcio Da - vid, a pesquisa de informações técnicas é feita basicamente pela internet quando os dois scanners da oficina não dão conta de diagnos - ticar o problema de um veículo. O intercâmbio com colegas de profis - são da zona leste funciona de modo informal. “Sim, temos parceria com outras oficinas da região. Uma delas é a Garage81”, aponta Márcio. Já a Dragster, de Diego Terra, e a AG Motors, de Gláucio Marinho, integram o Grupo Premium e contam com 20 outras oficinas para consultar caso se deparem com alguma dúvida. “Um dos objetivos do Grupo é compartilhar informa - ções”, justifica Diego. “Às vezes um colega precisa da informação que eu sei, por já ter trabalhado com aquele motor. Da mesma forma, posso não saber algo que alguém do grupo já resolveu”, explica. 

Gláucio Marinho defende que “com a imensa quantidade de carros da frota nacional a concorrência fica em segundo plano”. Em caso de necessidade, o reparador ainda consulta o banco de dados do Sindi - repa. Atualmente, sua oficina dispõe de três aparelhos de scanners e de uma enciclopédia automotiva. Na Dragster existe o mesmo número de aparelhos que, diga-se, não é o suficiente para cobrir todas os mo - delos de automóveis. “Um scanner automotivo pode custar hoje R$ 20 mil e é impossível uma oficina independente ter todos. Uma saída é fazer esses aparelhos circularem dentro do Grupo”, explica Diego. 

PEÇAS DE REPOSIÇÃO 

A GM aparece bem na foto quanto o assunto é reposição de peças. Ao menos isso foi o apurado junto às três oficinas independentes que analisaram o Chevrolet Trailblazer. “O atendimento é bom nas concessionárias e as peças chegam no prazo estipulado, entre quatro e cinco dias úteis. Se precisar encomendar na fábrica, sobe para sete dias. Esse tempo poderia ser menor, óbvio, mas o estoque delas é bom e o preço, justo”, comenta Diego Terra, que dá preferência às concessionárias no caso de juntas e válvulas termostáticas. Nos distribuidores independentes, a busca recai sobre peças de giro como discos, vela, cabos e filtros. “Mas é bom ficar atento às promoções porque, às vezes, compensa mais comprar nas concessionárias do que nas lojas de autopeças”, indica. 

Gláucio Marinho reza basicamente pela mesma cartilha. “Em 90% das vezes eu me abasteço em uma grande rede nacional especializada na distribuição de peças genuínas GM. Acho que todo reparador já deve saber a qual me refiro. O preço é justo e quanto à logística da entrega mandamos um motoboy buscar. Logo, nunca tive problema com o abastecimento de peças Chevrolet”, argumenta. “Também aqui na zona leste de São Paulo estamos bem atendidos com concessionárias GM e distribuidores independentes. Claro que o preço das concessionárias, normalmente, é um pouco mais alto. Mas quando o carro começa a ter mais idade no mercado o preço das peças costuma cair. Tem cliente que exige peça genuína, outros deixam a nosso critério. Nesse caso, a gente explica que a GM não fabrica, por exemplo, pastilha de freio, que essa vem de um fornecedor e, portanto, pode ser comprada em uma loja de autopeças”, detalha Márcio David. 

 RECOMENDAÇÃO  

Caso o perseverante leitor que chegou até aqui ainda não tenha percebido, o Chevrolet Trailblazer LTZ 3.6 V6 24V caiu nas graças dos reparadores. Tire a prova... 

“Recomendo, certamente. Se a pessoa tiver uma boa conta bancária para encarar o consumo, não irá se arrepender. Porque esse Trailblazer não tem motor 1.0, mas um 3.6 V6 que só bebe gasolina. E bem. Também vou alertar que é um carro grande, incômodo para rodar só na cidade, difícil para achar vaga. Mas quanto reparabilidade e manutenção, o Trailblazer é show.” Gláucio Marinho 

“Devido ao tamanho não aconselho muito seu uso no circuito urbano. Mas quem estiver pensando em confiabilidade, conforto, espaço interno e robustez, não encontrará opção melhor. Já quanto ao acabamento interno há alternativas melhores. Recomendo a Trailblazer se a pessoa não se preocupar com isso, nem com o consumo. Porque sua reparabilidade e mecânica são excelentes.” Márcio David 

“Recomendo. O carro entrega o que promete. O motor 3.6 aspirado e com injeção direta surpreende, embora o rendimento do motor turbodiesel seja melhor. Oferece conforto, tecnologia e segurança principalmente na estrada. No circuito urbano seu desempenho fica limitado.”, diz Diego Terra.  

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