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VW Virtus GTS 1.4 TSI mostra torque e fôlego de gente grande para brigar pela ponta do segmento

Nova versão do sedã produzido pela montadora alemã não preenche espaço deixado pela ausência do Golf GTI, mas tem powertrain para ultrapassar alguns concorrentes e boa reparabilidade para arrancar elogios dos reparadores

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Por Antônio Edson


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Os velhos amantes do automobilismo são sujeitos a ataques de mau humor quando ouvem dos jovens que a sigla GTS, hoje, nada mais é do que o nome de um jogo eletrônico de computador. Ignorâncias à parte, a heresia deve ser interpretada com tolerância porque esses pobres moços – “Ah! Se soubessem o que eu sei”, como diria Lupicínio Rodrigues – provavelmente nunca viram de perto um Grã-Turismo Sport ou, para os puristas, um Grã-Turismo Spider de verdade. Um GTS raiz, então, como a clássica Ferrari 348 GTS é certeza que não.

O máximo que, com sorte, poderão ter conferido, em algum encontro de carros antigos, é o estiloso VW Gol GTS lançado em 1987 e com um motor AP  de 1.781 cm3, taxa de compressão de 12:1 e um câmbio manual de cinco marchas de relações curtas que entregavam – para a época – uma invejável performance: ir de zero a 100 km/h em 11 segundos, com máxima de 167 km/h. A versão foi oferecida até 1990 e, de lá para cá, GTS, é verdade, só mesmo em joguinhos.

Este ano, entretanto, a virtualidade materializou-se. Em janeiro, a Volkswagen lançou o Polo GTS 1.4 TSI e, um mês depois, foi a vez da sua versão sedã, o Virtus, ganhar um tempero apimentado. Com a iniciativa, a montara alemã esforça-se para preencher uma lacuna existente em suas linhas de montagem brasileiras desde a descontinuação, em meados do ano passado, do Golf GTI, um dos seus ícones mais cultuados.

No entanto, seria esperar demais que a nova dupla dinâmica apresentasse os mesmos carisma e musculatura do veículo que, em 1975, inaugurou o subsegmento dos hot hatches. Mesmo assim, os novos hatch e sedã não desapontam. No caso do Virtus GTS, pela primeira vez desde que o Santana Executivo foi deixado de lado, a VW do Brasil tem um sedã compacto de acabamento premium para chamar de seu, competir em pé de igualdade com  rivais de peso como o Chevrolet Cruze Premier e, de quebra, uma opção mais acessível do que o seu primo alemão, o importado Jetta GLI TSI que, em julho, custava a bagatela de R$154.610.

O Virtus GTS traz acertos específicos de motor, suspensão, direção e câmbio, e detalhes de acabamento que apelam aos instintos esportivos dos brasileiros. Seu motor é o 1.4 TSI turbo de quatro cilindros que entrega 150 cavalos e 25,5 kgfm, respectivamente 22 cavalos e 5,1 kgfm a mais do que os disponibilizados pelos motores 1.0 TSI turbo de três cilindros das versões Highline e Comfortline do sedã.

Suas demais características serão detalhadas ao longo desta matéria que tem como centro justamente o novo veículo, que foi oferecido pela Volkswagen ao Mala Direta Oficina Brasil em junho, ainda durante a vigência do período de quarentena na cidade de São Paulo, em função do novo coronavírus.

Com menos de três mil quilômetros e cotado a R$ 107.019,00 pela Tabela Fipe de julho, o veículo entregue a nossa equipe estava totalmente higienizado pela fábrica e foi submetido a avaliação do time de reparadores da Nikolaus Serviços Automotivos, localizada na região da Vila Mariana, em São Paulo (SP). Munidos de máscaras de proteção e álcool em gel, esses foram os profissionais incumbidos da missão: 

Pedro Demeter (e), Arthur Cardoso da Silva (c) e Euclides “Jackson” Campos (d). Desde 1999, o engenheiro mecânico Pedro Demeter, graduado na FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) e pós-graduado em Administração de Empresas na FGV (Fundação Getúlio Vargas) de São Paulo (SP), de 62 anos, dirige sua própria oficina de reparação localizada na Avenida Sena Madureira, 52, na Vila Clementino, na capital paulista. A Nikolaus – uma homenagem a seu pai – Serviços Automotivos conta com os reparadores Arthur Cardoso, no ramo há 10 anos, e Euclides Campos, mais conhecido como “Jackson”, de 52 anos, com 35 anos de experiência profissional e que trabalhou com os primeiros veículos importados que chegaram ao Brasil após o final da reserva de mercado, em 1990.

Em tempos de pandemia, a oficina trabalha para se adaptar a uma nova realidade. “Apesar de autorizados a funcionar, permanecemos um mês de portas fechadas. Nesse período, aproveitamos para conceder 30 dias de férias coletivas aos colaboradores e obtivemos que o governo cobrisse 50% do salário da equipe. Agora a briga está em negociar o aluguel do espaço.

Quanto aos impostos, vamos jogando para frente o que é possível porque o movimento caiu 75%. Ou seja, estamos no vermelho. Antes trabalhávamos aos sábados e hoje fechamos no final da sexta-feira para abrir na segunda. Durante a semana, trabalhamos de acordo com a demanda, o pessoal tem entrado mais tarde, esticado o almoço e saído mais cedo. E sempre obedecendo a normas de segurança para evitar o contágio. Por enquanto, pouca gente tem vindo às oficinas, mas esperamos por uma retomada do movimento”, projeta Pedro.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

A versão apimentada do sedã nacional da VW mostra diferenças a partir de sua aparência. Logo na dianteira impossível deixar de lembrar do Golf GTI ao constatar uma idêntica linha vermelha que começa dentro dos faróis com máscara negra.

Além dos detalhes das maçanetas e retrovisores pretos, que conferem esportividade e sofisticação ao contexto, notem-se os para-choques em colmeia, rodas aro 17 diamantadas  e outros adereços de esportividade como o aerofólio  sobre a tampa traseira. Internamente, o porta-malas  de 521 litros é espaçoso e, apenas a título de comparação, supera o do Jetta, de 510 litros.

A distância entre-eixos de 2.649 mm – superior à do Polo, com 2.565 mm – é mais do que razoável para um sedã compacto. Já o painel de 10,25 polegadas é totalmente digital e configurável e possibilita a escolha de telas do computador de bordo . Os bancos dianteiros com couro e em formato de meia concha são esportivos e trazem costuras em vermelho, assim como todo o interior do sedã .

“O carro é bonito e com acabamento de bom gosto, desde que você releve a predominância do revestimento interno em plástico duro, definitivamente uma característica de todos os Volkswagen fabricados no Brasil. Algo que também incomoda é muitos de seus veículos serem parecidos.

O Virtus, particularmente, é confundido facilmente com o Jetta, quando visto de frente ou de lado. Isso faz com que os carros não tenham personalidade própria”, interpreta Pedro Demeter, que aprovou o painel do veículo. “A Volkswagen entrou com as quatro rodas na era digital”, completa. “É um sedã com linhas bonitas e bem esportivo, mas justamente por ser esportivo acho que faltou um pouco de ousadia à sua aparência. Ela poderia ter ido mais longe”, acredita Arthur Cardoso. 

AO VOLANTE

Nas pistas, o Virtus GTS mostrou um comportamento progressivo mais firme que o da sua versão Highline e compatível com o Jetta 2.0 TSI da geração passada. O propulsor 1.4 turbo de 150 cavalos – mais detalhes no tópico Motor –, dá fôlego ao sedã e é preciso cuidado para não exceder os limites de velocidade. Até porque o ronco do motor é irresistível. Pena que seja falso. Sim, porque hoje não se fabricam mais GTSs como antigamente.

Nem é possível. Com as atuais leis antirruídos, antiemissão de gases e a justificável pressão sobre as montadoras para entregar veículos econômicos, o prazer de dirigir, às vezes, fica em segundo plano. E como normalmente o ronco do motor do Virtus GTS soa manso, a VW introduziu um atuador eletrônico que emula um ronco mais bravo. Localizado abaixo da churrasqueira e do para-brisa, ele funciona a partir dos parâmetros de funcionamento do motor e da transmissão enviados pela unidade de comando eletrônico da injeção.

 “O desempenho é excepcional e o carro tem uma arrancada impressionante. A gente sente a potência do motor logo na primeira acelerada, com um torque forte já nas baixas rotações. Parece um Subaru”, compara Pedro Demeter, para quem o nervoso sedã apresentou uma suspensão bem menos dura do que ele esperava. “Ele tem um comportamento esportivo, mas sua suspensão é surpreendentemente macia e firme, algo inimaginável para um GTS do passado”, descreve o reparador, que também aprovou o comportamento da transmissão automática de seis velocidades e possibilidade de escolha do modo de dirigibilidade. “O sistema é intuitivo. É tranquilo, por exemplo, passar do modo Normal para o Sport e você sente nitidamente a diferença entre elas. No Sport, as marchas são longas e trocadas em um giro alto”, conclui.

MOTOR 

Uma análise açodada do VW Virtus GTS se contentaria em uma explanação sobre um sedã nacional que, originalmente, contava com um propulsor tricilíndrico 1.0 e ganhou a base mecânica do importado Jetta 250 TSI, que carrega um propulsor EA 211  produzido na fábrica de São Carlos (SP) da VW. Mas isso não seria suficiente para justificar a ótima performance do veículo.

O moderno motor do Virtus GTS feito em bloco de alumínio, com duplo comando de válvulas variável, coletor de admissão com intercooler , turbocompressor  e injeção direta de combustível recebeu, como diferencial, uma calibração específica do software para atender às expectativas do público esportivo. Com seus 1.395 cm3, 16 válvulas, 150 cavalos de potência e torque máximo de 250 Nm (25,5 kgfm), o sedã vai de zero a 100 km/h em 8,7 segundos e chega a uma velocidade máxima de 210 km/h, registrando um consumo de até 11 km/l na cidade e 13,7 km/l em estradas quando abastecido com gasolina.

“Este é também o mesmo motor do Golf 1.4 TSI que até pouco tempo era produzido no Brasil. Logo, ele não chega a ser uma novidade para a gente”, aponta Pedro Demeter, que aprovou a arquitetura do propulsor que dispõe o coletor de escape à frente. “O motor tende a trabalhar com uma temperatura mais fria, aumentando seu rendimento. O intercooler em uma posição privilegiada também contribui para aumentar a massa de ar frio no motor. Aliás, a caixa do filtro de ar  pode ser facilmente removível, favorecendo o acesso ao coletor de admissão”, aponta o reparador, que elogiou a tampa de válvula em alumínio. “Uma evolução em relação às tampas dos motores AP de lata que viviam empenando”, lembra. Uma tendência dos motores modernos, segundo Pedro, é utilizar a tampa de válvula como apoio para a parte superior do comando, evitando assim o uso de peças de atrito. “É provável que seja esse o caso deste motor”, acredita. 

“A correia dentada é de longa durabilidade, podendo passar dos 80 mil quilômetros ou até mais de acordo com as recomendações do fabricante”, aponta Arthur Cardoso, que considerou “excelentes” as condições de reparabilidade do motor EA 211. “Temos fácil acesso ao corpo de borboleta e à bomba de alta pressão , da mesma forma com o motor de arranque  e o módulo da injeção, o alternador e as bobinas. O coxim do motor é maciço, não hidráulico, mas isso não chega a comprometer o conforto do habitáculo, pois ele dá conta muito bem de conter a trepidação do motor”, comenta o reparador. Segundo ele, o que promete dar um pouco mais de trabalho são o radiador e o eletroventilador no caso de uma eventual remoção. “O espaço é apertado”, aponta. A nota para reparabilidade? “Dou 9, pois as condições são boas. Para ganhar um 10 esse motor teria que ter uma corrente de comando ao invés de uma correia dentada. Seria mais moderno”, define Pedro Demeter. 

TRANSMISSÃO 

Desenvolvida pela japonesa Aisin Automotive, a caixa de transmissão TF-60SN Tiptronic de seis velocidades vem tomando espaço das caixas automatizadas de dupla embreagem do tipo DSG na VW, Audi e outras montadoras. Até recentemente considerados eficientes por dispensarem o conversor de torque, os câmbios automatizados de dupla embreagem viram suas vantagens murcharem porque os câmbios automáticos passaram a proporcionar um menor consumo de combustível e um maior número de marchas.

Os câmbios automáticos de quatro velocidades, por exemplo, que eram o máximo oferecido pelas montadoras em um passado recente foram substituídos por caixas com seis marchas ou mais. Essas caixas também prescindem da bomba hidráulica – que consome energia – para a atuação e troca de marchas. A maior rapidez de resposta das caixas automatizadas – ainda insuperada – parece já não ser um fator competitivo para algumas montadoras.

No caso do VW Virtus, a transmissão automática dotada de um conjunto planetário de seis velocidades controlado eletro-hidrau­lica­­men­­te recebeu uma calibração eletrônica para acentuar um desempenho esportivo. Como resultado, o motorista tem, através de um seletor localizado no console, quatro modos de condução: Eco, Normal, Sport ou Individual.

Essas opções alteram o funcionamento da transmissão, o estilo de dirigibilidade, o peso do volante e até o ronco do motor.

No modo Sport, por exemplo, o volante oferece mais resistência e o câmbio tem trocas ágeis e estica as marchas permitindo um desempenho dinâmico. Já no modo Eco, o volante ganha maciez, o câmbio economiza combustível e o ar- condicionado diminui sua eficiência para poupar combustível. “A transmissão tem comportamento correto e tira o melhor do motor. As borboletas atrás do volante, para as trocas sequenciais, favorecem uma condução esportiva. Quanto à reparabilidade, a alavanca seletora  é bem visível, facilitando seu acesso. Já o coxim inferior do câmbio , tipo raquete, tem aspecto robusto”, comenta Pedro Demeter. 

SUSPENSÃO, FREIO E DIREÇÃO

O VW Virtus GTS traz suspensão independente tipo MacPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, freios a discos ventilados na frente e sólidos atrás, além de caixa de direção assistida eletricamente. A exemplo do motor e transmissão do sedã, que receberam tratamento especial nesta versão, a suspensão ganhou setup diferenciado. A barra estabilizadora dianteira passou de 20 para 21 mm para assegurar maior equilíbrio ao sedã. Os amortecedores e molas foram recalibrados e receberam um programa de estabilidade eletrônica adequado ao perfil do carro. Na falta de um – melhor – eixo traseiro independente, o eixo de torção traseiro ganhou rigidez torcional para melhorar o comportamento nas curvas. Já para não raspar o carro em valetas, lombadas e entradas de garagens, a VW, em relação às versões Highline e Comfortline do sedã, manteve o vão livre do solo (149 mm) e os ângulos de entrada e saída. 

“O eixo de torção traseiro é simples e eficiente, de fácil manutenção em razão de ter poucas buchas”, comenta Arthur Cardoso, para quem amortecedores e molas repetem a fórmula da praticidade. “Os amortecedores, por exemplo, são fixados por apenas um parafuso e isso facilita a manutenção”, aponta o reparador. “A pinça do freio de estacionamento atua diretamente sobre o disco. As linhas do combustível e do fluido do freio são inteiramente cobertas. O escapamento e o abafador são de inox, assim como os coxins do escapamento  aparentam robustez. O quadro  é pequeno e funcional. E as bandejas  trazem pivôs parafusados. Tudo isso, ao nosso ver, transmite uma segurança da estrutura do undercar e facilita a manutenção e a reparabilidade”, sintetiza Pedro Demeter.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

Bem-dotado do ponto de vista tecnológico, o VW Virtus GTS vai além de oferecer controles eletrônicos de tração e de estabilidade, airbags frontais e laterais, freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem, sistema de retenção de cadeira infantil Isofix com Top Tether no banco traseiro e encosto de cabeça e cinto de três pontos para os seus cinco ocupantes. O sedã também oferece um sistema de frenagem automática pós-colisão que aciona automaticamente os freios do veículo quando este se envolve em uma batida para reduzir a energia cinética residual e evitar outro impacto.

O pacote de segurança proporcionado pelo veículo, aliado à estrutura de aços especiais da plataforma MQB sobre a qual o veiculo foi montado, assegurou a ele a nota máxima na avaliação realizada pela Latin NCAP quanto à segurança e proteção dos passageiros adultos e crianças, e também para pedestres. Outros itens de série são o assistente de partida em rampas, detector de fadiga, retrovisor interno eletrocrômico, faróis de neblina com luz de conversão estática, luzes de condução diurna em LED e indicador de controle da pressão dos pneus.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

Como integrante de uma rede internacional de oficinas multimarcas, que opera em 22 países, a Nikolaus Serviços Automotivos dispõe de peças de reposição que atendem certificações de qualidade do ISO 9001 e do Inmetro. Além disso, Pedro Demeter garante que sua oficina é bem atendida pela rede de concessionárias VW em relação à reposição de peças. “Principalmente quando se trata de um carro novo no mercado, um lançamento, quando os componentes ainda não são oferecidos no mercado. Ou ainda quando falamos de um veículo importado, por ser mais difícil aí encontrar peças de qualidade entre os distribuidores. Também damos preferência às concessionárias quando precisamos de peças plásticas, de chamado engate rápido, ou do sistema de arrefecimento, porque nesses casos as peças originais são uma garantia de qualidade”, explica o reparador. “Em outras situações, que representam 80% das nossas demandas, o mercado de reposição independente supre bem nossas necessidades, em quantidade, qualidade e preço”, conclui. 

INFORMAÇÕES TÉCNICAS

A equipe de reparadores da Nikolaus Serviços Automotivos considera-se satisfeita com as opções de fontes de informações técnicas disponíveis: o Clube do Reparador Volkswagen (reparadorvw.com.br), o banco de dados do Sindirepa e o Fórum do Jornal Oficina Brasil (forum.oficinabrasil.com.br). Segundo Pedro Demeter, a oficina ainda utiliza dois scanners, o PDL para veículos importados, e o Tecnomotor para os veículos nacionais. “Entre as enciclopédias automotivas, assinamos a Doutor IE. Com esse leque de alternativas, estamos preparados para atender à demanda”, garante Pedro. 

RECOMENDAÇÃO

Em sua avaliação final, o mais esportivo dos veículos da Volkswagen atualmente produzido no Brasil honrou a tradição da sigla GTS inaugurada pelo Gol GTS no final dos anos 1980: foi facilmente aprovado pela equipe da Nikolaus Serviços Automotivos, embora seu preço não tenha passado despercebido.

“Reconheço que se trata de um veículo caro, cujo valor de investimento passa dos cem mil reais, e, certamente, é para poucos. Por tal quantia é possível encontrar muitas ofertas de veículos luxuosos. Mas se o meu cliente não estiver preocupado com isso, com o custo-benefício, só posso dizer que esse Virtus GTS é, tecnicamente, uma boa aquisição.

Tratando-se de um sedã com uma proposta esportiva, embora possa ser utilizado familiarmente, é um carro com excelentes reparabilidade e manutenção, que conta com uma rede de concessionárias enorme. Ele tem tudo para dar satisfação e não decepcionar o seu proprietário.”

Pedro Demeter, Nikolaus Serviços Automotivos 

LUTO

Já sabemos que o Avaliação do Reparador é uma das marcas da Jornal Oficina Brasil. Um espaço único, onde profissionais da reparação automotiva têm a oportunidade de opinar sobre os diversos veículos que irão chegar em suas oficinas. E nesses últimos anos, Antonio Edson foi o protagonis­ta de escrever esta história. Realizou diversas matérias, colocando no papel todas as opiniões, receios e sentimentos destes profissionais.

E de forma única, ele fazia isso com muito amor, responsabilidade e ética. Aliás, ele sempre procurava melhorar ao máximo, se cobrando e fazendo o possível para que você, reparador, fosse o primeiro a entender todos os detalhes daquele veículo.

Sem filtros, ele não poupava palavras, e trazia todo o conhecimento e técnica para você!

Antonio, nome derivado do Latim que significa valioso, tem como característica a timidez: uma pessoa reservada, porém cautelosa e disciplinado. Edson, criativo e original. E nosso colunista Antonio Edson tinha todos esses traços, além de um grande coração.

No dia 21/07/2020, subitamente nos deixou. E, através deste, é com grande pesar, que comunicamos o falecimento de um grande jornalista, de um talento inconfundível.

Antonio Edson, você nunca será esquecido e nós, do Grupo Oficina Brasil, agradecemos por todo o trabalho e demonstração de talento que nos proporcionou. Foi uma honra poder aprender e ensinar com você.

Obrigado, Mestre!

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