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Fiat Stilo: o primeiro carro “tecnológico” da marca é um velho conhecido dos reparadores


O veículo, que frequenta oficinas independentes, tem saldo positivo na opinião dos profissionais da reparação no que diz respeito ao mercado de peças e informações técnicas

Por: Fernando Naccari Alves Martins - 02 de outubro de 2012

O Fiat Stilo deu suas caras no mercado nacional no final de 2002, já como modelo 2003, e contava com as versões 1.8 8V, 1.8 16V (ambos de 4 cilindros) e o 2.4 20V Abarth conhecido como FiveTech, exatamente o mesmo motor que equipava o Marea na época, tendo como diferencial 7 cv a mais (160/167 cv).

Em 2005, outra versão foi lançada, a Schumacher Season, mais conhecido como Stilo Schumacher (modelo fabricado para homenagear o piloto de F1, que em 2005 havia anunciado sua aposentadoria na Ferrari). Basicamente, este era um Stilo comum, com alguns apliques estéticos que davam a ele um visual próprio, além da assinatura do piloto na lateral da carroceria. Somente em 2006 o modelo adotou os motores 1.8 8V com a tecnologia flex.

Dentre as diversas versões produzidas, ganharam destaque a “Schumacher” e a “Connect” (versão carregada de interatividade, o que permitia que o usuário tivesse acesso a atendimento do celular via Bluetooth com o radio do carro, algo que na época era uma novidade).

O primeiro veículo avaliado estava na oficina World Car, no bairro Cidade A. E. Carvalho, em São Paulo e foi o reparador Rinaldo quem colaborou conosco nessa edição. O segundo avaliado estava na oficina Karbello, especializada em reparação Fiat, no bairro do Ipiranga (SP), onde o reparador Guglielmo Martini deu sua opinião sobre a experiência de reparação com o modelo.

Foto 1DIAGNÓSTICO E OPINIÃO
O Stilo avaliado era ano 2005 e apresentava ruído metálico no motor. “O cliente trouxe o veículo na minha oficina reclamando de barulho no motor. O proprietário desse carro é bem exigente quanto a isso e a cada ruído estranho do carro, ele traz para fazer a manutenção. Segundo minha experiência, o defeito está nas válvulas do motor, pois elas estão com ruído incomum. Porém, só retirando o cabeçote para ter o diagnóstico correto”, comentou o reparador Rinaldo. (Foto 1)

Após retirá-lo, o técnico automotivo pode certificar-se do defeito. “Havia muito depósito (borra) na região das válvulas, provavelmente devido à utilização de combustível ruim, após a limpeza do conjunto e substituição da junta, o ruído acabou”, informou Rinaldo.

Já na oficina Karbello, especializada em reparação de veículos na linha Fiat, o reparador Guglielmo Martini estava com um Stilo 1.8 2008 equipado com câmbio Dualogic, onde o veículo estava para fazer apenas uma revisão: “Pra mim o Stilo é um excelente carro. Este mesmo está aqui hoje apenas para uma revisão de praxe, pois o proprietário faz a manutenção preventiva sempre. O veículo não teve nenhum histórico de falhas”.

DIRETO DO FÓRUM
Através do nosso fórum, que reúne a maior comunidade de reparadores do Brasil (www.oficinabrasil.com.br), o reparador Patrick Junio Maia Baldan, publicou sobre o problema que teve com o modelo, e com a ajuda de outros reparadores, encontrou a solução. “Estive com problema em um Stilo equipado com câmbio Dualogic, onde foi necessária a troca do kit de embreagem. Foi realizada a sangria do sitema hidráulico em uma concessionária Fiat, mas no dia seguinte, o carro começou a apresentar muitos trancos nas trocas de marchas. Após testar todos os componentes do sistema, realizei o reset do módulo, refiz a programação do câmbio e o problema foi solucionado”.

Já o reparador Edmilson Lucas Belmiro também teve um problema com um modelo equipado com o câmbio Dualogic, mas a solução do caso foi diferente. “Estive com um Stilo 2010 Dualogic o qual, nos primeiros 5 minutos de funcionamento do veículo, o câmbio não muda de marchas no modo automático. Realizei a leitura do sistema com scanner, mas nenhum código de falhas apareceu. Depois de testar a bateria, percebi que a tensão da mesma estava baixa. Substitui a mesma e o defeito foi solucionado”.

O reparador Roberto Igor Barbosa Silva publicou em nosso fórum um caso de uma falha que presenciou no modelo. “Após fazer a retifica do motor de um Stilo Abarth 2.4 20V, o mesmo não apaga mais a luz de avaria do motor. Ao fazer a leitura do sistema de injeção com o scanner, apareceram as falhas: fluxo de ar; sensor de fase; sonda Lambda; entrada de ar no coletor de admissão. Ao verificar os componentes do veículo, verifiquei que existem dois conectores idênticos, um de purga do cânister e o outro da válvula do coletor de admissão variável. Ambos estavam invertidos e, essa condição, causava a falha”.

MOTOR
O Fiat Stilo saiu com três diferentes motorizações de fábrica. O primeiro foi o 1.8 8V de 103 cv de potência a 5250 RPM e torque máximo de 17 kgfm a 3200 RPM. O segundo motor disponibilizado foi o 1.8 16V de 122 cv de potência a 5600 RPM e torque máximo de 17,4 kgfm a 3600 RPM. E o terceiro, o mais potente fabricado foi o da versão Abarth de 2.4 20V de 167 cv a 5750 RPM e torque máximo de 22,8 kgfm a 3500 RPM.

Foto 2As motorizações 1.8, como sabemos, são fabricadas pela GM, e privilegiam o torque, proporcionando arrancadas e retomadas otimizadas. (Foto 2)

Ambos os motores são do tipo Cross-Flow (admissão e descarga em lados opostos) e sistema drive by wire. No caso do propulsor 16V, o coletor possui geometria variável, alterando o comprimento dos dutos de aspiração. Quando o motor trabalha em altas rotações, os dutos são curtos e quando inferiores a 4000 RPM, são longos. Esse recurso permite um rendimento volumétrico ideal em todas as faixas de utilização, oferecendo, por consequência, bom desempenho e consumo reduzido.

Agora quando falamos no motor 2.4, estamos falando de um propulsor de cinco cilindros em linha e quatro válvulas por cilindros. Neste, incorporam-se ao conjunto o “drive by wire” e o coletor de admissão variável. Com esse motor, o hatchback é capaz de atingir a velocidade máxima de 212 km/h e acelera da imobilidade aos 100 km/h em 8,4 segundos.

Sobre manutenções no modelo, o engenheiro e palestrante Paulo Pedro de Aguiar, da Engin Automecânica em São Paulo, em contato com nossa redação, fez os seguintes comentários sobre o modelo: “apesar do Fiat Stilo 1.8 de 8 válvulas ser equipado com o mesmo motor que equipa o Palio 1.8 e o Corsa 1.8, o tensionador da correia dentada do Stilo 1.8 é diferente da família GM. A Fiat recomenda a troca da correia dentada e do tensionador a cada 60.000 km”.

Paulo ainda informou: “O coxim superior do motor costuma quebrar, e o barulho confunde muitas vezes o reparador achando que o problema está na suspensão. No Stilo 1.8 8v a pressão da bomba de combustível é de 3,8 bar. Outro problema comum está na ignição com falha de centelha, gerando cortes de rotação do motor. A bobina normalmente apresenta defeito. Sempre que substituir a bobina substitua também os cabos de velas”.

INJEÇÃO ELETRÔNICA
O sistema de injeção do veículo é do tipo Multiplexada, denominada F.L.Ore.N.C.E. ou Fiat Luxury-car oriented for Network Control Electronics (rede de controle eletrônico dos veículos de luxo Fiat), sendo composto por 15 módulos interligados por meio de barramentos CAN – Controller Area Network, rede de controle de área – e por cinco módulos interligados em uma linha serial específica. Os barramentos CAN interagem para controlar grupos de funções, como as dinâmicas (motor, frenagem, direção) e de carroceria (acesso, conforto, visibilidade, etc.). Todos os sistemas e equipamentos do carro, exceto os air bags, são, assim, permanentemente monitorados.

Nos modelos 1.8, o sistema é o Delphi HSFI 2.3, e no motor 2.4 20V usa-se o sistema Bosch motronic ME 3.1.

Apenas os motores 1.8 16V e o 2.4 20V usam a bobina de ignição individual, o que melhora sensivelmente a performance do veículo, além de permitir a diminuição na emissão de gases poluentes.
A ECU DELPHI é micro-híbrida e utiliza memória flash-eeprom, permitindo sua programação através da tomada de diagnose do carro.

Ambos os modelos (Bosch ou Delphi) possuem dois conectores de 64 pinos, tendo estes guias diferentes, o que não permite a montagem em posição incorreta.
A fim de facilitar seu diagnóstico de falhas no modelo, descrevemos abaixo a pinagem destas ECUs:

ALIMENTAÇÃO POSITIVA:
Pinos:
• K02 (positivo direto da bateria, passando pelo fusível F18);
• K19 (positivo direto da bateria, passando pelo fusível F18);
• K52 (positivo pós-ignição);
• M47 (positivo pós rele principal, passando pelo fusível F17);
• M48 (positivo pós rele principal, passando pelo fusível F17);
• M64 (positivo pós rele principal, passando pelo fusível F17).

NEGATIVOS:
Pinos:
• M42 (negativo).
• O negativo também é feito na carcaça do módulo.

Referente a falhas nos componentes do sistema de injeção, Paulo Pedro de Aguiar Jr, da Engin, acrescentou: “o corpo de borboleta eletrônica apresenta muitos problemas, dentre eles, ocorre quando se mantém o veículo acelerado entre 1.500 a 2.000 RPM. Neste caso se percebe uma pequena falha, tal fato não acontece em rotações superiores. Na maioria das vezes há necessidade de se trocar o corpo de borboleta eletrônico (sistema Delphi HSFI 2.3)”.

TRANSMISSÃO
O Fiat Stilo vem equipado com câmbio mecânico de cinco marchas e uma a ré. Opcionalmente, o modelo poderia vir equipado com o câmbio Dualogic com gerenciamento eletrônico desenvolvido pela Magneti Marelli (você poderá ler mais sobre essa tecnologia em www.oficinabrasil.com.br, na sessão Matéria de Capa da edição de Agosto de 2012).
A lubirificação do automatizado se dá através do Tutela CS Speed, e no câmbio manual, usa-se o Tutela sintético SAE 75W85 (nº Fiat 7084840), em um total de 1,98 litros.

SUSPENSÃO
Na dianteira utiliza-se o sistema McPherson com rodas independentes, braços oscilantes em aço estampado ligados a uma travessa auxiliar, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos de telescópio duplo.

A travessa auxiliar na qual se ligam os braços oscilantes (bandejas) é enrijecida com fixações dianteiras à carroceria mais rígidas e a traseiras elásticas, com buchas, permitindo assim que não sejam transmitidas ao habitáculo as vibrações e ruídos captados pelos pneus em pisos irregulares.

Já na traseira, a suspensão é constituída de rodas semi-independentes, com barra de torção de seção aberta, barra estabilizadora, eixo com dois elementos tubulares e amortecedores hidráulicos telescópicos de duplo efeito e molas helicoidais, para completar o conjunto.

Segundo o engenheiro Paulo, da Engin: “as bandejas apresentam folgas nas buchas e os pivôs também, ocasionando barulhos na suspensão. Outro problema característico deste modelo são as bieletas”.

Confirmando o fato, o reparador Rinaldo da World Car, comentou: “esse veículo dá muito problema de suspensão mesmo, o carro é muito largo e muito baixo, e isso torna o carro frágil nas vias irregulares que temos. É comum danos nas buchas e bieletas”.

Porém, o reparador Guglielmo Martino, da Karbello discorda dessas afirmações: “para mim o defeito não está no veículo e sim na forma como conduzem o carro. Este é um carro muito confortável quando usado bem, porém, muito usuário o usa para correr, passa em buracos na pista bruscamente, não tem zelo pelo carro. Nenhum carro está imune a isso”.

Foto 3FREIOS
Os modelos 1.8 8V vêm equipados com discos ventilados na dianteira (Ø de 257 mm) e na traseira com tambor. Já as versões 16V (dianteiro com Ø de 257 mm) e Abarth (dianteiro com Ø de 281 mm) saíram com discos rígidos na traseira de série (Ø de 251 mm), e sistema ABS BOSCH 5.7, com quatro sensores ativos e quatro canais auxiliado pelo EBD. (Foto 3)

DIREÇÃO
“O sistema de direção do Stilo possui assistência elétrica, diferente das eletro-hidráulicas. Sendo constituído por uma caixa de direção convencional (Pinhão e cremalheira), um motor elétrico, um sensor óptico de torque, um interruptor para seleção do modo assistência e uma central eletrônica.

Se o alternador ou bateria apresentarem problemas a direção hidráulica fica dura”, orientou o engenheiro Paulo.

O modelo conta com o botão “City” responsável por reduzir em 50% o esforço em manobras na cidade ou abaixo de 36 km/h, sendo um item de extrema importância e utilidade.

AR CONDICIONADO
O Fiat Stilo, possui um ar condicionado eficiente, mas bem conhecido nas oficinas de reparação.

O sistema é equipado com um compressor Delphi CVC (compressor variável compacto) de deslocamento variável de 6 cilindros, com 125 cm³ de capacidade volumétrica e embreagem eletromagnética. Este sistema dispensa termostato ou sensor de temperatura de anticongelamento do evaporador. Utiliza Fluido refrigerante R134a, cerca de 700g e 150 ml de óleo. (Fotos 4 e 4A)

Foto 4 e 4A

Com relação à manutenção, alguns problemas mais comuns que podem ocorrer são: eventuais vazamentos e ruídos no compressor (geralmente próximos dos 80 mil km dependendo do uso).

Gás não gasta! Se houver pouco fluído refrigerante no sistema, além da baixa eficiência, é necessário localizar e sanar os vazamentos. Um vazamento muito comum é na vedação LIP SEAL do eixo do compressor CVC, o que acaba comprometendo o rolamento da polia que se contamina com óleo, afetando a sua durabilidade. Geralmente a troca do LIP SEAL e rolamento da polia são “casados”. (Foto 5)

As peças externas do compressor podem ser substituídas, como: polia, rolamento da polia, cubo de embreagem, bobina e “lip seal”. (Foto 6)

Foto 5 e 6Também não devemos esquecer que ao trocar o compressor, a recomendação é limpar a tubulação (Flush com R141b) e trocar o filtro secador junto com o condensador, pois o filtro secador fica embutido dentro do condensador. O filtro secador fica posicionado dentro do condensador, no caso de troca do compressor, se recomenda trocar o condensador também, pois devido á sua construção interna, cheia de galerias, é muito difícil eliminar todas as limalhas de desgaste do compressor (esta recomendação é válida para vários outros modelos que usam filtro secador embutido dentro do condensador, a era do condensador de tubo e aletas nos carros, que era fácil de limpar por dentro, já se foi...). (Foto 7)

As válvulas de serviço são de fácil acesso, a de alta e baixa, junto ao flange do compressor. (Foto 8)

Foto 7 e 8

As mangueiras de alta e baixa podem apresentar vazamentos. (Foto 9 e 9A)

Foto 9 e 9AO eletroventilador fica posicionado na parte de trás do radiador de água.

A primeira velocidade do eletroventilador passa por um resistor. Este resistor pode queimar ou apresentar mal contato em seus terminais, inibindo a 1ª velocidade, prejudicando a eficiência do sistema. (Fotos 10 e 10A)

Foto 10 e 10A

Foto 11Foto 12Foto 13

O monitoramento da pressão do fluido refrigerante é feito por um transdutor de pressão de 3 pinos (eletrônico), na linha de alta pressão, após o filtro secador na saída do condensador (linha de líquido). Em caso de obstrução parcial do filtro secador, o transdutor não recebe alta pressão e não manda informação para ligar o eletroventilador, o que pode ocasionar a queima da bobina do compressor e desgaste mais acentuado do compressor (problema comum no Astra até 2010). (Foto 11)

Todos os Stilo possuem filtro de cabine. Eles vêm originais de fábrica com filtros com carvão ativado para reduzir odores. O acesso á este filtro é pelo lado do passageiro, atrás do console central, retirando-se uma carenagem. Geralmente os grampos de fixação desta carenagem já chegam ás oficinas quebrados ou faltando.

A troca deste filtro (de cabine, microfiltro ou antipólen) é recomendada de 6 em 6 meses, dependendo da utilização do veículo. Um sintoma deste filtro obstruído é a falta de vazão de ar nos difusores na seleção da 4° velocidade a velocidade do vento é menor que 5m/s. (Foto 12)

Não é necessária ferramenta para soltar a tampa do filtro de cabine ela é presa por grampos. (Foto 13)

A válvula de expansão tem seu acesso pelo lado do motor, junto à divisória com o painel, mas é muito difícil ela apresentar problemas.

Alguns modelos podem vir equipados com sistema com controle digital, neste caso o ventilador interno é acionado por um módulo e as portinholas por motores elétricos. Neste sistema DUAL ZONE, os passageiros podem regular a temperatura de saída nos difusores, individualmente para o lado do motorista e outra para o passageiro. (Foto 14 e 14A)

Foto 14 e 14A
Nos modelos com acionamento analógico, as portinholas são acionadas por cabos de aço. O sistema de ar quente não possui torneira (válvula de ar quente).

O acesso ao radiador de ar quente é pelo lado do acelerador. (Foto 15)

Foto 15INFORMAÇÕES TÉCNICAS
O reparador Carlos Augusto, da Auto Mecânica São Domingos no bairro da Vila Prudente, São Paulo, em contato com nossa redação, fez os seguintes comentários com relação a este assunto, que é de grande valia ao reparador no dia a dia de oficina: “as informações técnicas sobre o modelo são bem vastas. Como o veículo já tem uns longos anos no mercado, existem várias literaturas sobre os sistemas do veículo, tanto fornecidos pela Fiat, ou por empresas independentes. Embora seja um veículo carregado de componentes eletrônicos, sua manutenção é simples”.

Da mesma maneira, em entrevista com nossa redação, o reparador Mario Henrique Gurtmann, da Oficina Firebird na região do Ipiranga, em São Paulo, concorda com o reparador acima citado, só fazendo uma ressalva: “em geral, o Stilo tem manutenção simples e informações técnicas disponíveis. Agora, a versão Abarth é bem mais complicada. Para a troca da correia dentada, por exemplo, é necessário quase desmontar a frente do carro. É uma mão de obra enorme”.

MERCADO DE PEÇAS
Segundo o especialista Mario Meier Ishiguro: “As peças do Stilo são encontradas com facilidade nas distribuidoras especializadas”.

É o que também afirma o reparador Carlos, da Auto Mecânica São Domingos: “peças para o Stilo têm de sobra no mercado. Só é necessário lembrar de utilizarmos essas de empresas renomadas, mesmo que não sejam as originais. Fuja de peças de fabricantes que não conhece, elas têm pouca durabilidade e o fará ter vários retrabalhos desnecessários”.

Ficha Técnica - Fiat Stilo Dualogic 1.8 8V

MOTOR

Dianteiro, transversal, 1.8 litros, 4 cilindros em linha, 8 válvulas;flex com acelerador eletrônico (drive by wire)

Número de válvulas por cilindro: 2

Eixo de comando de válvulas: um no cabeçote

Diâmetro x Curso: 80,5 x 88,2 mm

Cilindrada: 1.796 cm3

Potência Máxima (ABNT) / regime: 112 cv / 5.500 RPM (gasolina); 114 cv / 5.500 RPM (etanol)

Torque Máximo (ABNT) / regime: 17,8 kgfm / 2.800 RPM (gasolina); 18,5 kgfm / 2.800 RPM (etanol)

Taxa de Compressão: 10,5:1

Ignição: Magneti Marelli, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção

Sistema de Alimentação: Injeção eletrônica, Magneti Marelli, multiponto, sequencial

TRANSMISSÃO:

5 marchas a frente e uma a ré (câmbio com comando eletro-hidráulico automático selecionável “Dualogic”); tração dianteira com juntas homocinéticas

Relação de Marchas:

1a marcha: 4,273

2a marcha: 2,238

3a marcha: 1,520

4a marcha: 1,156

5a marcha: 1,156

Ré: 3,909

Redução no diferencial: 3,867

DIREÇÃO:

Tipo pinhão e cremalheira com assistência elétrica (Dual drive (City) - dois programas de condução)

Diâmetro mínimo de curva: 10,5 m

EMBREAGEM:

Monodisco a seco com comando eletro-hidráulico

SUSPENSÃO

Dianteira: McPherson com rodas independentes, braços oscilantes em aço estampado ligados a uma travessa auxiliar, amortecedores hidráulicos, telescópicos de duplo efeito, molas helicoidais e barra estabilizadora

Traseira: Semi-independentes, travessa de torção de seção aberta, amortecedores hidráulicos, telescópicos de duplo efeito, molas helicoidais e barra estabilizadora

FREIOS

De serviço: Hidráulico com comando a pedal

Dianteiros: discos ventilados (Ø de 257 mm) com pinça flutuante

Traseiros: tambores (Ø de 228 mm) com sapatas autocentrantes

RODAS/PNEUS

7,0” x 16” polegadas, em liga leve, inclusive a roda de estepe / 205/55 R16

DESEMPENHO

Velocidade Máxima: 188 km/h (gasolina); 190 km/h (etanol)

Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,8 s (gasolina); 10,6 s (etanol)

CONSUMO CIDADE / ESTRADA (km/l)

12,0 / 16,3 (gasolina) (modo manual)

8,2 / 11,2 (etanol) (modo manual)

PESO EM ORDEM DE MARCHA

1.235 kg