Yamaha XJ6: a sua primeira grande moto

A naked de 600 cilindrada chega com preço acessível, fácil tocada e mecânica simples

O consumidor de motocicletas no Brasil evoluiu e está cada vez mais exigente, de olho nas tendências estrangeiras e ávido por modelos modernos, velozes e economicamente viáveis. Foi pensando nesta proposta que a Yamaha passa a produzir na zona franca de Manaus os modelos XJ6 N (Naked) e XJ6 F (Full – carenada) em substituição às antigas FZ6 N e FZ6 S (linha Fazer 600), que tiveram a produção interrompida em novembro de 2009, mas que ainda permanecem em estoque a preços promocionais em algumas revendas da marca.

E quem comparar a nova XJ6 com a extinta Fazer 600 verá que o design está muito mais atraente, com ‘pitadas’ de moto italiana, de linhas agressivas, retas e atuais. Durante os 1.000 km percorridos durante o teste de rodagem o modelo não passou despercebido em um momento sequer, seguido de muitos questionamentos sobre preço, ‘que modelo é este’, qual a cilindrada, entre outras dúvidas de quem a admirava.

O atraente preço sugerido de R$ 28,6 mil da versão ‘N’, idem à avaliada só foi possível perante uma racional economia no projeto, devido à nova proposta e filosofia da linha XJ6: atingir a um público que exige mais potência, porém que não abre mão da economia de combustível, maior conforto e design marcante.

Apesar de a linha XJ6 possuir um motor de quatro cilindros em linha e 600 cilindrada, compará-la a modelos como Honda Hornet 600, Kawasaki Z 750 e Suzuki Bandit 650 pode ser uma atitude desleal, pois os engenheiros priorizaram o torque a baixos e médios regimes de giro, o que a deixou muito mais agradável de conduzir nesta situação perante as rivais, porém virtude que se torna desvantagem quando o ponteiro do conta giros do tipo analógico ultrapassa os 9 mil RPM, onde o motor da Yamaha passa a ‘entregar os pontos’, bem no instante em que o motor das rivais ‘acorda’.

O consumo de combustível surpreendeu, permanecendo acima dos 20 km/l sob tocada agressiva e mediana, em cidade e estrada. É uma moto que para a categoria, ‘não gasta nada’.

Comportamento
Para conseguir definir o prazer de conduzir uma XJ6 utilizarei a palavra ‘versatilidade’, pois em perímetros urbanos o conjunto motor, ciclística, freios e suspensão supera qualquer expectativa, com respostas aptas ao que este cenário exige, como potência previsível na medida certa, boa maneabilidade para encarar o trânsito e resistência a ‘buraqueira’ e surpresas a sua frente.
Na estrada o desempenho não é ruim, porém também não é dos melhores. Acima das 7 mil RPM o motor se mostra levemente áspero, e as seis marchas parecem ser um pouco curtas. Mas esta percepção poderá surgir nos motociclistas acostumados com extrema performance e se considerado o preço cobrado pelo modelo, vale o que custa.

Motor
Aqui tudo mudou e quando comparado ao potente projeto de 98cv utilizado na Fazer 600, pode-se dizer que apenas a estrutura foi mantida. Os pistões continuam a serem feitos em material forjado, porém o cabeçote, os dutos de admissão de ar, a tubulação de escapamento, o mapa da injeção eletrônica e a embreagem mudaram por completo, com desempenho em acordo com a nova proposta da moto. Agora são 77,5cv de potência a ‘apenas’ 10 mil RPM e 6,01 kgf.m de torque já a 8.500 RPM.

E, aliás, a programação da injeção se mostrou perfeita ao nosso combustível e impressionou pela ótima velocidade de resposta quando exigido mais do punho direito, assim como a ausência de engasgos e irregularidades de funcionamento, mesmo durante a fase fria.

Mecanicamente ela é uma moto fácil de trabalhar, porém uma gama maior de ferramentas é necessário, fato natural em modelos de média e alta cilindrada. “O reparador que se propor a trabalhar neste modelo deverá estar munido do ferramental adequado para valorizar o seu serviço e evitar aborrecimentos perante o cliente”, avalia Bruno Gramola Filho.

Ao levantar o tanque basculante de combustível, que abriga internamente a bomba de combustível, percebemos que a acessibilidade de componentes como a ‘flauta’ (rampa de injeção), bicos injetores, caixa do filtro de ar e sensores é facilitada. O, porém fica no momento de remover as velas de ignição, que a exemplo do modelo YZF-R1 (avaliada nas edições de abril e maio de 2010) é necessário afastar cuidadosamente o radiador para conseguir encaixar a chave de vela.
Como em todo projeto moderno, o motor também faz parte da estrutura da moto, fixado ao quadro tubular de aço em quatro diferentes pontos.

O sistema de escapamento passa a ser do tipo 4x2x1, com abafador central localizado abaixo do cárter, com catalisador integrado. Além de concentrar a massa e colaborar para o rebaixamento do centro de gravidade, este desenho gerou o fim do desconfortável aquecimento do assento, gerado em modelos com as saídas de escape superiores. Caso seja adaptado ponteiras esportivas, o comportamento dinâmico do motor será alterado, assim como a emissão da gases poluentes, que poderá gerar reprovação na cidade de São Paulo quando for necessário realizar a inspeção veicular. E para falar a verdade, ‘é um pecado’ querer trocá-lo, pois além do design inovador, o ronco é muito gostoso de ouvir, bem característico das motos ‘quatro bocas’.
Durante a análise de gases o modelo foi aprovado com louvor, apresentando índices de apenas 0,01% de CO (monóxido de carbono) e 21 PPM de HC (hidrocarboneto/combustível não queimado).

Transmissão
O escalonamento das seis marchas está mais curto, o que favorece o torque em baixos e médios regimes de giro, e a transmissão final é feita através de corrente. O acionamento da embreagem é através de cabo e se mostrou bem macio, acima da média. O pedal de acionamento das marchas estava levemente duro, mas após a regulagem do cabo ele passou a ficar dentro dos padrões. Apenas para colocá-la em neutro foi um pouco difícil, sendo necessária certa ‘manha’ para conseguir.

Freios e Suspensão
O ponto de maior destaque da ciclística da XJ6 é sem dúvida os freios. Eles são extremamente sensíveis e eficientes e basta um leve esforço ao manete e pedal para que a velocidade seja diminuída em total segurança. Os cilindros mestres são da marca Brembo e as pinças da japonesa Nissin. Na dianteira figuram dois grandes discos flutuantes de 298mm de diâmetro externo e pinças de dois pistões cada. Na traseira está um solitário disco rígido de 245mm de diâmetro externo mordido por pinça simples. 
O sistema antitravamento ABS não é oferecido pela Yamaha nem como opcional.

A suspensão é telescópica convencional na dianteira (sem a opção de regulagem) e monoamortecida na traseira, esta com opção de até sete regulagens na pré-carga da mola, sem o cilindro externo de nitrogênio. Ambas possuem 130mm de curso, com superior vantagem para o conjunto dianteiro, que mostrou ‘copiar’ melhor as irregularidades do piso quando em tocada esportiva, em curvas de alta velocidade. Foi nesta condição que o conjunto traseiro por duas vezes gerou uma ligeira deficiência, que não chegou a causar sustos, mas que avisou sobre os limites do projeto. Parecia que ela estava avisando ‘cuidado, você está exigindo demais!’.

Opinião do Especialista

O motor tem o funcionamento regular, de manutenção relativamente simples e completamente confiável. O desempenho superesportivo não é o seu forte, justamente para ser robusto e não ter muito desgaste interno, projetado para uma boa desenvoltura a baixos e médios regimes, aliado a alta economia de combustível, raro na categoria.
Os freios são muito bons e a suspensão tem os amortecedores de funcionamento básico, onde o único recurso existente é o de regulagem da pré carga da mola traseira, que ainda apresenta o indesejável balanço nas curvas de alta devido a ausência do sistema de regulagem de retorno.

Bruno Gramola Filho - Bruno Racing (Manutenção e preparação de motos) - (19) 3256-6404 www.brunoracing.com.br