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Ar-condicionado automotivo é tudo igual de um carro para outro? Sem dúvida a resposta é não

Ao diagnosticar o sistema do ar-condicionado de um veículo, é preciso tomar alguns cuidados, pois há diferenças importantes na construção dos componentes e a tecnologia ampliou as estratégias do funcionamento

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Por José Martins


Avaliação da Matéria

Os princípios de funcionamento são os mesmos, assim como a maioria dos elementos que compõe o sistema, temos o compressor, condensador, filtro, dispositivo de expansão, evaporador e o gás refrigerante. Estes dispositivos são comuns entre eles há mais de meio século. 

Porém, o que mudou foi a tecnologia empregada nestes componentes, o uso de novos materiais e diferentes tipos de construções que cada dia os tornaram mais leves, compactos e eficientes.  

Cada montadora faz o emprego de um dispositivo diferente que torna o diagnóstico diferente de um veículo para o outro e com a quantidade de veículos disponíveis, temos que tomar cuidado ao fazer o diagnóstico porque as características de funcionamento mudam de um para outro. 

Vamos passar aos leitores algumas observações que podemos fazer tanto pela diferença de um veículo para outro e algumas diferenças entre sistema que devemos nos atentar para não fazer um diagnóstico errado em que muitas vezes acabamos trocando componentes ou executando serviços sem necessidade e até comprometer o orçamento de um serviço de manutenção.  

Vamos começar por uma inspeção visual e em cada item vamos fazer um pequeno resumo sobre a importância de observar estes detalhes.  

Qual tipo de compressor? - Alternativo de pistões fixo ou variável, palhetas ou scroll.

Num compressor Scroll em marcha lenta é normal ter vibrações no ponteiro do relógio do manifold, no compressor de pistão alternativo seria um defeito que poderia indicar problemas em um dos pistões ou na placa de válvulas, com uma de suas palhetas quebrada ou sem vedação. 

O compressor com deslocamento fixo em funcionamento trabalha na máxima capacidade de deslocamento volumétrico e quando ocorre a diminuição da carga térmica, o compressor é gerenciado através de um termostato ou pressostato que liga ou desliga a embreagem, já no deslocamento variável, após acionado o compressor trabalha em maneira contínua de acionamento do compressor de acordo com a necessidade do sistema. 

O volume de compressão é gerenciado por uma válvula de controle que evita o choque no momento que liga ou desliga, otimizando a estabilidade da temperatura e contribui com a diminuição do consumo de combustível, neste modelo pode não ter mais a presença do termostato ou controle de temperatura do evaporador, este controle fica a cargo do próprio compressor. 

 Qual é o sistema de ar-condicionado que utiliza válvula de expansão ou tubo de expansão? 

No sistema com tubo de expansão é normal logo depois a parada do compressor aliviar toda pressão da linha de alta até equalizar  com a de baixa e no sistema com válvula de expansão isto poderia ser caracterizado como defeito do compressor com falha em alguma de suas válvulas ou da própria válvula de expansão, no sistema de tubo de expansão se não houver esta descarga pode ser o próprio tubo de expansão que está obstruído.  

Outra característica do sistema que usa o tubo de expansão é que em algum ponto da linha de baixa na saída do evaporador pode haver congelamento que no sistema que usa a válvula de expansão pode ser um problema no controle de temperatura no evaporador. 

Quando a carga de gás refrigerante estiver baixa é normal no sistema com tubo de expansão ficar ciclando (ligando e desligando) em questão de alguns segundos, quanto menos gás refrigerante maior a frequência e isto não ocorre no sistema que utiliza válvula de expansão.

O sistema é digital ou manual? - No sistema com comando digital podemos acessar a ECM do ar-condicionado com um scanner que na maioria das vezes nos ajuda muito, principalmente quando o defeito for elétrico e como algumas funções do ar-condicionado estão atribuídas ao ECM do motor, é recomendado que faça o diagnóstico no sistema de injeção eletrônica também. Mesmo sendo digital, quem vai dar o aval para o compressor entrar em operação é sempre o ECM do motor, assim como os eletroventiladores, também é o módulo que tem o controle da pressão do refrigerante no condensador. 

  

As válvulas de serviços estão em que posição no sistema? - No passado, as válvulas de serviço eram instaladas  na entrada e saída do compressorm ou seja, mediamos a pressão de descarga logo em cima do compressor, atualmente estão instaladas depois do condensador e do filtro secador, com isto não podemos garantir que a pressão lida é a real da saída do compressor, pois pode ter uma obstrução no condenador ou no filtro secador.  

A pressão lida pode estar dentro do normal e o compressor estar trabalhando com uma pressão muito maior, neste caso se o transdutor estiver entre o compressor e condensador,  basta entrar com o scanner no ECM do motor e ler a pressão do sistema e comparar com a do manifold, que devem estar bem próximas, mas temos casos que o transdutor está na mesma posição da válvula de serviço e aí, tem de ficar esperto com sintomas, principalmente de excesso de temperatura na descarga do compressor. 

 • O sistema usa pressostato ou transdutor de pressão 

-São dois dispositivos que mensuram a pressão no sistema, o pressostato tem internamente microchaves que atuam diretamente ligando ou desligando o compressor e também atuam através de relés nos eletroventiladores ou enviando um sinal normalmente positivo para o ECM do motor que faz esse trabalho de comandar o compressor e os eletroventiladores.  

Já os transdutores normalmente informam uma tensão de 0 a 5 volts ou sinais digitais tipo PWM (Audi e VW) de acordo com a pressão encontrada na linha do sistema, só que eles já não tem como atuar diretamente ligando ou desligando um compressor ou um eletroventilador, eles precisam enviar estes sinais para o módulo da injeção eletrônica que comanda os relés destes componentes de acordo com a pressão encontrada no sistema de ar-condicionado. 

 Em que posição o pressostato ou transdutor está no sistema? - O ideal seria que eles  estivessem entre o compressor e o condensador só que nem sempre estão nesta posição, em muitos veículos eles estão depois do condensador e do filtro secador. 

Esta situação se torna mais perigosa ainda porque o sistema não está lendo a pressão real do compressor, que por sua vez acaba ligando o eletroventilador numa pressão muito mais alta que a real ou até mesmo nem liga a segunda velocidade do eletroventilador e o compressor acaba quebrando por excesso de pressão e temperatura.  

Na figura 11 temos um Corola 2003 que ainda usa pressostato e ele está junto à válvula de serviço, instalado após condensador e filtro, no tubo que vai para válvula de expansão. Na figura 12 temos um VW Up que já usa um transdutor de pressão digital para informar a pressão para o ECM do motor, mas na mesma situação, instalado no mesmo tubo indo para a válvula de expansão.

Que tipo de ventilação está no condensador? - Quando for com eletroventiladores, verificar se estão funcionando todas as velocidades dos mesmos, é comum em dias frios entrar só a primeira e não dar a pressão suficiente para ligar a segunda é prudente desligar a primeira para que se confirme que  a segunda está funcionando, pois quando a temperatura ambiente subir o sistema vai precisar dela. Atualmente todos os eletroventiladores são comandados pelo ECM do motor e com um scanner pode se testar se está funcionando o sistema.

Muita atenção quando o sistema tiver viscofan, em português hélice viscosa, muitas vezes estes componentes estão conseguindo controlar a temperatura do radiador mas está deixando a desejar no controle de temperatura e pressão do condensador. 

Imagine que este tipo de hélice depende exclusivamente da troca de temperatura com o ar que vem do condensador e radiador do motor e quando este componente já tem uma certa vida útil, fica muito lenta a resposta com relação à da temperatura do condensador, sem contar que o ar trocou calor com ele passa trocando com o radiador do motor antes de chegar à viscofan.   

E temos muitos veículos nesta situação, principalmente em vias urbanas onde a velocidade do veículo é baixa e tem pouco ar de encontro com o mesmo, causando baixo rendimento e quebra prematura de compressores.  

Quando o veículo usar este sistema de arrefecimento, faça testes mais prolongados tanto em marcha lenta quanto acelerado, sempre monitorando a pressão. 

 Como está passagem de ar na parte externa do condensador? - Todo calor removido de dentro do habitáculo do veículo vai ser trocado com o ar externo no condensador e se ele estiver obstruído por sujeira, assim como boa parte das aletas do condensador  tortas obstruindo a passagem do ar, desta forma vai ter dificuldade para deixar este calor no ar externo, retornando para dentro do veículo  e isto não só abaixara a eficiência do sistema como reduzirá a vida útil do compressor que, além de ter sua pressão de trabalho mais alta, terá que trabalhar muito mais para atingir o objetivo solicitado pelo usuário do veículo, inclusive com maior consumo de combustível. 

O recirculador? - O recirculador sempre aberto, além de reduzir o rendimento do ar-condicionado diminui a vida útil do filtro de cabine e aumenta consideravelmente o consumo de combustível, pois fica constantemente jogando ar sujo e quente para dentro do habitáculo. 

Verificar se o filtro de cabine está obstruído? - O filtro de cabine obstruído, além de aumentar riscos de doenças respiratórias, contribui para diminuir a eficiência do sistema, pois vai reduzir a quantidade de ar trocando calor com o evaporador e sem contar que acaba trabalhando com velocidades superiores para compensar esta obstrução. Velocidades superiores exigem corrente elétrica maior, que será suprida pelo alternador que automaticamente implicará em um aumento do consumo de combustível. 

 Funcionamento do ar quente - Alguns veículos têm válvulas que controlam a passagem do líquido do arrefecimento para o núcleo do ar quente, mas por ser um item de difícil controle e ficar constantemente dando problemas praticamente a maioria das montadoras as aboliram, hoje a grande maioria dos núcleos de ar quente trabalha em sua temperatura quente máxima e os evaporadores em suas temperatura fria máxima e através de um sistema manual ou controle eletrônico comandam um damper (portinhola) e este de acordo com a posição imposta a ele ou deixa o ar passando só por um deles ou a mistura dos dois, deixando a temperatura saindo no difusor ao agrado do condutor, instantaneamente logo na  mudança de sua posição. E isto não acontece com o sistema que tem válvula, pois logo que você abre a válvula tem um tempo para aquecer o núcleo que estava frio, muitas vezes temos de intervir várias vezes na regulagem no controle de regulagem de temperatura para ficar do agrado. 

A verificação do funcionamento deste sistema é primordial na hora de fazer um diagnóstico, principalmente se tiver com falta de rendimento no ar-condicionado, para isto, com o motor do veículo ligado e aquecido e com o ar desligado, ligue na velocidade mais baixa da ventilação interna, o seletor de temperatura na posição frio máximo, não deve estar saindo ar quente nos difusores.  

Em alguns veículos com ar-condicionado com comando eletrônico, só vai ser possível desabilitando o funcionamento do compressor ou desligando ele, tirando relé, fusível, etc. No caso dos compressores eletrônicos, teremos de desligar a eletroválvula do compressor, porém pode gravar erros no ECM do ar-condicionado, é prudente depois de fazer este teste apagar estes códigos gravados na memória do módulo. 

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