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Trocar a bateria não é a solução quando o defeito está no sistema de carga da motocicleta - parte final


Vamos entender como diagnosticar o sistema de carga da bateria, verificar possíveis fugas de corrente elétrica e identificar as causas de defeitos, antes de tomar a decisão de fazer a troca da bateria

Por: Paulo José de Sousa - 25 de junho de 2019

Na edição anterior iniciamos um estudo sobre os sistemas de carga de baterias das motocicletas.  Nessa segunda parte da matéria vamos ir um pouco mais fundo no assunto e também apresentar as principais causas de defeitos no sistema.
Nos diagnósticos dos sistemas eletroeletrônicos, a bateria descarregada deve estar entre as primeiras peças submetidas a análise, sem querer generalizar, mas em alguns casos a baixa tensão (V) indicada na bateria deve ser entendida como consequência de um defeito oculto no sistema, ou resultado da falha operacional do motociclista e não a causa do defeito. Vale lembrar que a bateria tem grande influência no desempenho do sistema de ignição e injeção eletrônica da motocicleta
Um breve histórico para contextualizar o assunto: há um pouco mais de duas décadas a bateria não tinha tanta importância no sistema elétrico, algumas motocicletas funcionavam bem até sem a peça. A função básica da bateria era alimentar as lâmpadas e buzina das motos de baixa cilindrada, os sistemas elétricos dessas motocicletas eram mais simples.  Os modelos de moto de médio e grande porte já eram equipados com sistemas de partida elétrica, exigiam uma bateria mais potente, e um sistema de carga mais elaborado, porém eram minoria. Essas motocicletas com partida elétrica admitiam falhas na bateria, esses modelos possuíam pedal de partida, caso houvesse necessidade era só acionar o pedal que o motor funcionaria. Nos últimos anos a bateria ganhou mais destaque na parte elétrica da motocicleta, dada a importância para o bom funcionamento do sistema e o pedal de partida caiu em desuso.
Embora haja quem discorde, vale arriscar que a bateria é a peça mais importante do sistema eletroeletrônico da motocicleta.  A bateria equilibra o sistema, seu bom funcionamento assegura baixas emissões de poluentes, melhor rendimento do motor e menor consumo de combustível, além da facilidade na partida.
Com a evolução da eletroeletrônica presente na motocicleta o sistema passou a ser mais confiável e eficiente, a tecnologia trouxe os seguintes benefícios:

• Sistema de injeção eletrônica;
• Computador de bordo;
• Sistema ABS; 
• Sistema de navegação; 
• Sistemas de segurança;
• Acessórios de conforto. 

Tudo isso é muito bom, mas a tecnologia não perdoa maus tratos, bastam alguns descuidos do reparador ou do proprietário do veículo que a motocicleta apresentará defeitos na partida ou falha de funcionamento em uma das partes do sistema eletroeletrônico, sendo assim, a pane pode evoluir para uma parada do motor.
Já comentamos anteriormente que em problema elétrico a culpa nem sempre é da bateria, por isso em alguns casos a troca da peça não será a solução definitiva, o defeito pode estar relacionado às seguintes causas: 
• Falha na utilização da motocicleta (pouca utilização);
• Defeito no sistema de carga; 
• Fuga de corrente (A) da bateria ocasionada por defeitos nos componentes(s) do sistema eletroeletrônico;
• Ausência ou falha na manutenção preventiva.
GERAÇÃO DA ENERGIA ELÉTRICA NA MOTOCICLETA

O conjunto alternador é a usina da motocicleta, aqui é produzida toda a energia elétrica que carrega a bateria para posterior consumo, essa energia elétrica é gerada em forma de corrente alternada (AC). Nesse modelo, a intensidade da corrente muda regularmente de direção de fluxo em função da alteração de polaridade dos imãs que giram ao seu redor. 
Desvantagem: a corrente alternada não pode ser armazenada por isso a necessidade da conversão, o regulador retificador cumpre essa função, converte a tensão alternada (ACV) em contínua (DCV) para poder ser armazenada na bateria e posteriormente dar partida no motor e alimentar demais componentes. 


 O alternador, na grande maioria das motocicletas, está localizado na tampa esquerda do motor, o seu conjunto é formado por rotor e estator. O rotor (magneto) é um volante composto de imãs, está montado no lado esquerdo do virabrequim e atua na rotação real do motor.  

O estator (mesa de bobinas) é uma associação de bobinas que são fixadas na carcaça esquerda do motor ou na tampa de mesmo lado. 
 As bobinas transformam a energia mecânica resultante da rotação do motor em energia elétrica (tensão alternada). 


A energia elétrica alternada só é gerada quando há rotação no motor, o volante gira em torno das bobinas, nesse momento ocorre a indução eletromagnética, o campo magnético em contato com as bobinas provoca a indução.
 Este fenômeno é o mesmo que ocorre nas bobinas responsáveis pela iluminação do farol e da lanterna (ACV) das motocicletas mais simples, em que o sistema de iluminação depende da rotação do motor para funcionar.
O pesado volante também tem um papel fundamental na absorção de parte das vibrações geradas no motor, em baixas rotações a massa do mesmo atua como contrapeso no virabrequim e também colabora para manter o torque do motor.
 
COMPONENTES DO ESTATOR (BOBINAS)

Nas motocicletas mais simples o estator possui as seguintes bobinas:
Bobina de carga: fornece tensão (V) para o regulador/retificador que posteriormente carregará a bateria, na maioria das motocicletas há os seguintes sistemas:  trifásico, bifásico ou monofásico, ou seja, ocorre a associação de três bobinas, duas bobinas ou o conjunto possui apenas uma bobina para carregar a bateria. O conjunto de três bobinas é mais potente está presente em motocicletas pequenas, médias e grandes.
Bobina de luz: presente nas motocicletas em que o farol e a lanterna são alimentados por tensão (V) alternada
Bobina de pulso (gerador de pulso): nas motocicletas carburadas a função é determinar o ponto de ignição, nos modelos equipados com injeção eletrônica a peça tem mais algumas tarefas, ex.: fornecer ao módulo do motor a posição do virabrequim, rotação do motor etc.


Os diagnósticos do estator estão relacionados a medição da resistência elétrica e pico de voltagem e variam entre os modelos de motocicleta. Para a medição não há a necessidade de remover o estator.

REGULADOR/RETIFICADOR 

Esse componente regula a tensão alternada proveniente do alternador, de maneira que a mesma permaneça na faixa adequada de trabalho da motocicleta e transforma essa tensão alternada (AC) em tensão contínua (DC) para armazenamento na bateria.


Os componentes do regulador retificador são envolvidos em carcaça de alumínio que possui aletas para dissipar o calor. O regulador retificador é instalado em locais que facilitam a ventilação, a alta temperatura prejudica a retificação e transformação da tensão e reduz a vida útil do componente. Em geral o regulador/retificador possui circuitos internos equipados com diodos (semicondutores, condutores que atuam somente em uma direção).
Cuidados básicos na remoção e instalação da bateria
Os sistemas eletrônicos e os acessórios que equipam as motocicletas são sensíveis e requerem procedimentos definidos de acordo com o fabricante do modelo, por isso não remova ou instale a bateria sem conhecer as regras.
Ao remover uma bateria inicie pelo polo negativo e em seguida desconecte o polo positivo e, para o processo de instalação faça a operação na ordem inversa.


O tempo de carga da bateria variará de acordo com a tensão (V) da peça.
Na instalação da bateria pode ser necessário algum procedimento de reinicialização e a limpeza de defeitos memorizados na ECU.
Principais causas de problemas no sistema de carga da bateria:
• Conexões do estator e regulador/retificador defeituosas, frouxas, oxidadas ou contaminadas por água (foto);
• Cabos danificados, ressecados ou prensados na carcaça do motor;
• Superaquecimento nas bobinas causado por nível de óleo do motor estar abaixo do especificado;
• Falha na ventilação do regulador retificador;
• Sobrecarga no sistema causada por acessórios não originais da motocicleta;
• Volante (rotor) solto ou estator solto;
• Chaveta do rotor quebrada.