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Toyota Yaris XS 1.5 AT capricha na engenharia reversa para facilitar o dia a dia dos reparadores

Disposição de motor, transmissão e suspensão do hatch lançado em 2018 pela montadora japonesa sinaliza para uma mecânica robusta e pouco propensa a manutenções difíceis. Oficinas independentes anteveem boa reparabilidade

Por Antônio Edson

Ao invés de buzinaço, a Fenabrave adotou discrição ao anunciar um crescimento de 14,6% nas vendas de veículos novos em 2018. Pelo segundo ano consecutivo, depois de quatros quedas, o setor mostrou torque: foram 2,56 milhões de emplacamentos de automóveis, comerciais leves, ônibus e caminhões, contra 2,24 milhões em 2017. A produção também acelerou e, segundo a Anfavea, cresceu 6,7% em 2018. De janeiro a dezembro do ano passado, o País produziu 2,89 milhões de veículos – em 2017 foram 2,69 milhões. Essa expansão foi sustentada pelo mercado doméstico, uma vez que as exportações caíram em 2018. As expectativas para este ano são as de 11,4% de aumento nos licenciamentos, emplacamento de 2,86 milhões de unidades e a exportação de 590 mil veículos. Espera-se, ainda, que a fábricas montem 3,14 milhões de unidades. Isto feito, o crescimento da produção será de 9% em relação a 2018. Bom, mas ainda distante da capacidade total de produção da indústria nacional, estimada em 4,5 milhões de unidades/ano. 

Se a greve dos caminhoneiros, em maio, e a Copa do Mundo, em junho, deprimiram as vendas, os lançamentos causaram certa euforia. Pelo menos 60 novos modelos, nas mais variadas carrocerias, estrearam em 2018. Apenas para ficarmos entre os hatches, segmento predominante na preferência dos brasileiros, o mercado brasileiro foi finalmente apresentado ao Toyota Yaris, que aportou no País já em sua terceira geração. Chamado de Vitz no Japão e de Yaris no resto do mundo, o veículo surgiu em 1999 como um sub-compacto e desde sua segunda geração, em 2005, ganhou uma versão hatch voltada para mercados emergentes como os da Tailândia, China, Indonésia e Malásia. No Brasil, equipado com motores 1.3 e 1.5, e nas carrocerias hatch e sedã, o Yaris chegou para preencher um espaço intermediário até então vago, entre o Etios e o Corolla, no portfólio da Toyota. 

Nos primeiros dias de janeiro, a montadora japonesa cedeu à reportagem do Oficina Brasil Mala Direta uma unidade da versão XS 1.5 AT do Yaris, cotada em R$ 75.890,00 – preço à vista, em 21 de janeiro, do modelo 0 km apresentado na página www.toyota.com.br/modelos/yaris-hatch/monte. O objetivo, como sempre, foi o de conduzir o hatch, então com cerca de quatro mil quilômetros rodados, a três oficinas independentes e credenciadas do Programa Oficina On Line. Desta vez, a escolha recaiu sobre a High Tech Oficina Mecânica, no bairro da Lapa; a Foxcar Oficina Técnica, na Vila Prudente; e a Mega Car Centro Técnico Automotivo, em Campo Limpo. Nas três oficinas, o novo hatch da Toyota foi, de alto a baixo, analisado por um time de craques da reparação automotiva paulistana, a saber... 

Roberto Ghelardini Montibeller. Estabelecida há 13 anos no bairro da Lapa, à rua Guaicurus 957, a High Tech Oficina Mecânica passou por um recente upgrade em suas instalações. Entre outras benfeitorias, a oficina de aproximadamente 500 m2 recebeu um novo piso de epóxi. Anteriormente, as paredes foram azulejadas e toda a estrutura foi pintada de branco. “O ambiente ficou mais claro, os clientes elogiaram e o movimento aumentou em pelo menos 40%. Antes atendíamos uma média de 80 veículos por mês e, agora, chegamos a quase 120. Em seis meses recuperamos o investimento”, calcula Roberto Montibeller, 53 anos, 33 anos de profissão e proprietário da oficina. Ele segue uma dinastia de reparadores fundada pelo avô Lázaro que, nos anos 1940, adaptava veículos que voltavam da Segunda Guerra em caminhões para recolhimento de lixo, e teve prosseguimento com o pai, Sérgio, que, com mais de 80 anos, mantém sua própria oficina. Antes de fundar a High Tech, Roberto graduou-se em mecânica pela Escola Técnica Urubatan e fez cursos de especialização no Senai. 

Reinaldo Nadim. A Foxcar Oficina Técnica, localizada à rua Itiúba 1, na Vila Prudente, teve sua origem na Paulifusken, oficina fundada em 1963 por Roberto Nadim, pai de Reinaldo, no mesmo bairro. Em 1994, já em sede própria, em uma área de 550m2, e sob a gestão de Reinaldo, surgiu a Foxcar com seis boxes de atendimento, quatro elevadores, cinco vagas de veículos em espera e mais uma valeta para alinhamento e reparos rápidos, totalizando 16 posições de atendimento. Atualmente com seis colaboradores, e como oficina da rede Bosch Car Service, a Foxcar atende em média 150 carros por mês. “Dentro do chamado ciclo de Otto, fazemos de para-choque a para-choque. Isto é, o que não fazemos aqui, como transmissão e ar-condicionado, terceirizamos”, afirma Reinaldo, 47 anos e 35 deles vividos em oficina e cursos de formação e especialização.

 

José Natal da Silva e Leonardo José Alves da Silva. O técnico em contabilidade José Natal, de 52 anos, deixou de lado os balanços contábeis nos anos 1990 para adquirir uma loja de autopeças e transformá-la em uma oficina. Assim, há 29 anos, a Mega Car Centro Técnico Automotivo funciona na Avenida Carlos Lacerda 1.428, no Campo Limpo, zona sul de São Paulo. “Naquela época, agregávamos a loja de autopeças à oficina porque o bairro não dispunha desse serviço”, explica José Natal, que tem no filho Leonardo, 25 anos, seu braço direito. Ao contrário dos irmãos Lucas e Rafael, que se dedicam a outra empresa da família, Leo optou por especializar-se na reparação automotiva. “Após concluir o segundo grau, fiz vários cursos de especialização no Senai, como motor, suspensão, freio, injeção eletrônica e alinhamento. O próximo será sobre câmbio automático. O objetivo é graduar-me como técnico”, projeta o rapaz, que, com a ajuda de cinco colaboradores, ajuda o pai a dar conta de uma demanda aproximada de 100 veículos por mês.  

PRIMEIRAS IMPRESSÕES 

O nome Yaris não existia em nenhum léxico do mundo até designar o sub-compacto lançado no Japão em 1999. A palavra mistura o ya alemão, que significa sim, com a segunda sílaba de Charis, deusa da mitologia grega símbolo da beleza e elegância. A fusão linguística se estendeu ao carro, um produto globalizado. Nascido japonês e pequeno, ele ganhou uma versão espichada destinada aos países emergentes. No Brasil, a Toyota investiu R$ 1 bilhão na fábrica de Sorocaba (SP) onde o hatch é montado com 75% de conteúdo nacional. Distante da versão europeia, o Yaris brasileiro é um projeto de 2013 reestilizado em 2017 – tem design chinês e dimensões semelhantes aos da Tailândia, México, África do Sul e Argentina. Ele compartilha a mecânica e a plataforma com o Etios e ambos têm iguais dimensões de cabine, embora o entre-eixos do Yaris seja maior – 2,55 m – e seu assoalho plano traga mais conforto a quem viaje atrás. O Yaris hatch tem 4,12 m de comprimento, 1,70 m de largura e 1,48 m de altura. O vão livre do solo é de 150 mm. 

Apesar do DNA em comum, comparações entre o Yaris e o Etios, com seu estilo démodé, são desfavoráveis ao segundo. “Nada a ver um com o outro, o Yaris tem design mais bonito. Gostei mais do hatch do que da versão sedã. Acho que atrairá compradores jovens para a Toyota, uma montadora conservadora e que está precisando renovar seu público”, acredita Roberto Montibeller, que não se conformou com a ausência da marcação da temperatura do motor no painel. “Uma falha. A temperatura do radiador é mais importante do que a temperatura ambiente mostrada no painel”, compara. “Maior e mais bonito, o Yaris parece o primo rico do Etios e leva jeito para competir com o Polo, o Argo e outros hatches. Para mim, lembra um pouco o Tiida, da Nissan. O porta-malas de 310 litros é bem razoável para um hatch compacto, principalmente para uma família pequena”, avalia Reinaldo Nadim.  

“Ao contrário do Etios, o Yaris é um lançamento arrojado. A frente bicuda lembra o Corolla, a traseira remete ao Fit. O banco traseiro traz bom espaço para pernas e cabeça, ao menos para passageiros de estatura mediana. O painel de instrumentos tem leitura intuitiva. A ergonomia é boa e há fácil acesso aos comandos. Mas não compreendo a ausência do marcador de temperatura do motor. Já a textura do acabamento do painel lembra o couro, desde que você não passe a mão sobre ele. Porque aí fica claro que é plástico duro mesmo. Incrível: conseguiram imitar até a costura de couro nas bordas das peças plásticas. Outra coisa: brasileiro tem preferência por carro com interior escuro, mas a Toyota foi longe demais: precisava escurecer também o teto e as colunas? Acabou passando uma sensação de claustrofobia”, interpreta José Natal.    

AO VOLANTE 

A avaliação dinâmica do Toyota Yaris XS 1.5 AT não revelou um veículo surpreendente nem frustrou os reparadores. Considerando que se trata de um hatch compacto com um motor de litragem intermediária, o conjunto mecânico do Yaris apresentou comportamento neutro com um rodar silencioso que privilegia o conforto sem ser excessivamente macio, uma excelente posição de dirigir, torque razoável e de respostas rápidas na aceleração. O veículo também proporciona segurança e fôlego suficiente nas arrancadas, ultrapassagens e retomadas.    

Roberto Montibeller testou o Yaris na Rodovia Anhanguera e constatou a agilidade do hatch. “Tem um comportamento esperto. Traz respostas rápidas tanto no modo automático como no manual. Sua arrancada é boa e o motor até que mostra força por ser 1.5. O peso relativamente baixo do veículo, de 1.100 quilos, ajuda nessa desenvoltura. É um carro leve, mas não inseguro. A direção elétrica transmite firmeza e aumenta sua resistência conforme aumenta a velocidade. O carro fica sempre sob o controle do condutor. Também chama atenção o silêncio interno no habitáculo. O motor tem desempenho elástico, certamente apoiado pela transmissão”, analisa. Segundo Roberto, a dirigibilidade do Yaris mereceu nota oito.  

No circuito urbano, José Natal chamou atenção para a eficiência da transmissão CVT e testou o sistema de partida em rampa, acionado através de um botão no volante. “Funciona do modo esperado e segura o carro por três segundos. No entanto, melhor seria se ele entrasse em ação de modo automático, como na maioria dos veículos que dispõem do recurso”, observa. Para ele, o desempenho do Yaris passou uma sensação de firmeza, com um rodar “nem muito macio ou duro”. “Quanto à segurança, essa poderia ser maior se a visibilidade da vigia traseira não fosse prejudicada pelos encostos de cabeça”, aponta.   

Testando o carro pelas ruas da Vila Prudente, Reinaldo Nadim achou o desempenho do Yaris compatível com seu conjunto mecânico. “Parece um hatch desenvolvido mais para uso urbano do que rodoviário. O comportamento dele é manso, silencioso e com uma direção elétrica leve e fácil de manobrar”. Para ele, o Yaris, ao menos na versão testada, cumpre sua proposta de ser um veículo de perfil familiar, embora compacto. 

MOTOR 

Sob o capô do Yaris XS 1.5 AT, os reparadores viram o mesmo propulsor de código 2NR-FBE da Toyota que equipa as versões 1.5 do Etios. Tanto esse, de 1.496 cm3 reais, quanto o motor 1NR-FBE 1.3, de 1.329 cm3, são produzidos na planta da Toyota de Porto Feliz, a 40 quilômetros da fábrica de Sorocaba. Esses motores flex e aspirados dispõem de bloco e cabeçote de alumínio e comandos variáveis para as válvulas de admissão e escape – tecnologia Dual VVT-I – com 16 válvulas, mas diferem quanto à potência: o do Yaris passou por uma recalibragem e ganhou três cavalos. O propulsor 1.5 do hatch chega a 110 cavalos, quando abastecido com etanol, e o propulsor 1.3, com o mesmo combustível, vai a 97. O motor 1.5 também ganhou meio quilo de torque, ficando com 14,9 kgfm. Na unidade testada pelos reparadores, o motor apresentava alimentação com injeção multiponto e capacidade de levar o Yaris a até 173 km/h e sair de 0 a 100 km/h em 11,8 segundos.  

Visualmente, o motor não oferece dificuldade para os reparadores. Desencaixando-se o acabamento plástico que o recobre e faz as vezes de tampa, o profissional está frente a frente com a tampa de válvula, velas, bobinas individuais, bicos, velas e atuadores de comando de válvulas. “Temos acesso fácil a velas, bobinas, bicos e corpo de borboleta. À frente, o coletor de escape está integrado ao cabeçote e ao catalisador. Mais atrás, temos o coletor de admissão.

Prefiro essa arquitetura porque fica mais prático trabalhar com os bicos”, opina Roberto Montibeller. Segundo o reparador, o coxim principal do motor é pequeno, mas seguramente dimensionado para suportar as vibrações. “O motor também é pequeno e o câmbio CVT tem um movimento suave. Seu suporte inferior de metal sugere que ele é hidráulico e isso melhora sua ação”, argumenta.   

De acordo com José Natal, a excelente reparabilidade do motor 2NR-FBE faz pensar que os engenheiros da Toyota levaram em conta a chamada engenharia reversa, algo não muito comum na indústria automobilística. “A impressão é que eles calcularam como as peças do motor poderiam ser desmontadas para serem melhor reparadas. Acho que todas as fábricas deveriam ser assim”, acredita.

 

O reparador ainda chamou atenção para algo não visto em nenhum motor: uma chapa de alumínio que separa o radiador do coletor de escape. “Parece um defletor que protege o radiador e ainda facilita a troca de calor provocada pelo eletroventilador”, acredita. Em relação ao radiador, Leonardo José apontou que ele pode ser retirado por cima. “Não é necessário desmontar a grade nem a minifrente. Basta remover essa tampa plástica, com dois parafusos em cada lado, e a travessa se solta”, destaca. 

“Sendo esse o mesmo motor do Etios e o cofre do Yaris maior, a impressão, ou realidade, é que há mais espaço para trabalhar. Está quase tudo fácil de mexer”, julga Reinaldo, que conferiu nota 10 ao motor do Yaris. “Equilibrado, boa reparabilidade e, como vimos na avaliação dinâmica, eficiente”, conceitua. “O motor tem boa reparabilidade, mas pode melhorar. O módulo do ABS ficou meio escondido. Nota 8”, atribui Roberto. “Também reparei no módulo do ABS, um pouco escondido, mas como é uma peça pouco acessada minha nota é 9,5”, julga José Natal.  

TRANSMISSÃO 

Se o Yaris compartilha o motor 2NR-FBE com o Etios, a transmissão CVT Multidrive, que simula sete velocidades, é a mesma do Corolla produzido hoje no País, que também pode ser acionada manualmente por paddle shifters (borboletas) atrás do volante ou pela alavanca de câmbio, no console. A intenção da Toyota é aperfeiçoar essa transmissão. Segundo fontes da montadora, seus engenheiros trabalham em uma caixa que combina a suavidade do CVT com o torque das transmissões automatizadas de dupla embreagem. Essa caixa empregaria correia e polias menores, garantiria trocas de marchas 20% mais rápidas e com 6% de economia de combustível em comparação com a transmissão atual. A projeção é, até 2023, adotar a transmissão em  80% dos veículos convencionais ou híbridos da Toyota e da  Lexus.  

Para os reparadores, a atual transmissão CVT do Yaris mostrou-se satisfatória. “Sou um crítico do CVT em razão de sua lentidão, mas nesse caso a Toyota mostrou agilidade”, avalia José Natal. Segundo o reparador, a possibilidade de realizar as trocas manuais através das borboletas ou pela alavanca oferece liberdade de escolha para o condutor. “A troca pelas borboletas possibilita uma dirigibilidade esportiva e a troca pela alavanca oferece uma pegada mais calma”, compara. No que concerne à reparabilidade, José Natal gostou da aparência do coxim inferior do câmbio, “robusto, compacto e de fácil substituição”, e entendeu que o cárter  da transmissão poderia ser melhor protegido. “Um protetor, mesmo que fosse de plástico, poderia amortecer um primeiro impacto”, acredita.   

Roberto Montibeller igualmente elogiou o desempenho da transmissão. “O CVT de sete velocidades trabalha em sintonia com o motor. Na sétima marcha, a chamada overdrive, é possível, na estrada, manter o carro a 110 km por hora e a menos de dois mil rpm. É uma boa velocidade cruzeiro e ajuda a reduzir o consumo de combustível”, afirma o reparador, que também gostou da posição do trocador térmico do câmbio. “Está visível e protegido”, define. “A transmissão do Yaris apresenta suavidade, ausência de trancos e, por outro lado, pouca esportividade”, emenda Reinaldo Nadim, para quem a performance do hatch desagradará quem busca uma dirigibilidade esportiva. “Quem prefere carros nervosos deve procurar um automatizado de dupla embreagem e não um com câmbio CVT”, aconselha. 

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO 

Como o Etios, o Yaris dispõe de suspensão convencional: na dianteira, independente tipo MacPherson, e eixo de torção na traseira. A direção vem com assistência elétrica e os freios são a disco ventilado nas rodas dianteiras e a tambor atrás. As semelhanças com o primo pobre, porém, ficam por aí porque o desempenho da suspensão do hatch, confortável e acertada, o aproxima mais do Corolla. Em relação aos demais Yaris que circulam mundo afora, o brasileiro teve sua suspensão adequada às irregularidades das pistas do País e foi erguida em 13 mm – o vão livre do solo chega a 150 mm. Embora pareça ínfima, a elevação alterou ligeiramente o centro de gravidade do veículo e faz sua carroceria rolar um pouco nas curvas. A solução para isso seria enrijecer a suspensão, mas a montadora optou por não prejudicar o conforto oferecido pelo hatch. Ainda assim, a suspensão tem estabilidade aceitável, como comprovado na avaliação dinâmica. 

Também contribuem para o conforto da suspensão os batentes ou stops hidráulicos que evitam pancadas secas nos finais de curso. Com isso, as buchas amenizam os baques. Resta saber, claro, o quanto elas durarão com os nossos buracos e valetas. Os outros componentes do undercar do Yaris seguem o padrão do Corolla e em sua maioria, segundo os reparadores, primam pela robustez e praticidade. “Com o coletor de escape situado à frente do motor, o cano de escapamento sai daí, deixando a sonda lambda à mostra. A tubulação passa por baixo do motor sem atrapalhar nada. Se precisar, com dois parafusos você solta o escapamento e tem livre acesso ao cárter ou motor”, enxerga Roberto Montibeller. “Já para acessar o compressor do ar-condicionado e as mangueiras do radiador é suficiente remover a cobertura interior do motor, o que não é necessário para se chegar ao dreno do radiador, filtro de óleo ou correia de acessórios”, completa.  

José Natal e Leonardo José destacaram o minimalista protetor de cárter que, literalmente, protege só mesmo o cárter. “Uma solução original, pois o protetor é preso ao próprio cárter”, apontou Leonardo. E tão pequena quanto esse protetor é a bieleta. “Toyota e Honda seguem o mesmo sistema. É prático, simples e eficiente, porém mais trabalhoso para trocar. O procedimento deve ser feito com o carro no chão”, explica Roberto Montibeller. “Quanto à estrutura da bandeja a percepção é de robustez. Mas o pivô deveria ser parafusado e não prensado. Isso evitaria que a peça inteira precisasse ser trocada devido a um problema no pivô”, opina Leonardo José que, no entanto, aprovou o amortecedor dianteiro parafusado à manga de eixo. “Facilita a troca ou o reparo”, argumenta.  

Para Reinaldo Nadim, o conservadorismo da Toyota ficou patente ao se deparar com o semieixo do Yaris. “Atualmente é comum vermos juntas homocinéticas dos dois lados, mas aqui ainda temos uma homocinética em uma ponta e trizeta na outra. Essa composição já era usada no primeiro Corcel, nos anos 1970”, recorda o reparador. O ponto negativo, segundo Reinaldo, é as trizetas serem mais problemáticas, embora os defeitos só surjam comumente acima dos 100 mil quilômetros. Ainda segundo o reparador, o baixo nível de ruído interno no Yaris pode ser explicado pelo imenso silencioso intermediário do escapamento. “Outro ponto positivo é escapamento ser de aço inox e poder ser substituído em partes devido às suas emendas”, identifica.  

O que não gerou tanta satisfação entre os reparadores foi a suspensão traseira vir com um básico eixo de torção ao invés de um sistema independente. “Uma suspensão traseira independente proporcionaria melhor dirigibilidade e maior flexibilidade. Por outro lado, essa configuração é mais robusta e com mão de obra e manutenções mais baratas”, comenta Reinaldo Nadim. “A montadora reforçou a barra com um eixo interno. Mas eu ainda preferiria uma suspensão independente, por ser mais eficiente, embora esse modelo aqui tenha mais a ver com a realidade do piso brasileiro”, sustenta Roberto Montibeller. Para José Natal, em função da precariedade de nossas pistas, não basta um veículo ter eixo de torção, mas esse ser reforçado. “Temos visto alguns desses eixos quebrarem. Por isso, a Toyota optou por colocar uma barra de reforço no interior de uma suspensão semi-independente. Foi uma medida de segurança”, define.  

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE 

Desde seu modelo de entrada, o Yaris é recheado de equipamentos. A versão testada, a XS 1.5 AT, apresenta, entre outros itens, controles eletrônicos de tração e de estabilidade, ar-condicionado digital, auxiliar de partida em rampa, volante multifuncional com ajuste em altura, central multimídia com tela de sete polegadas sensível ao toque, câmera de ré, computador de bordo com tela de 4,2 polegadas e 16 funções, sensor crepuscular, faróis de neblina, partida por botão e retrovisores externos elétricos e rebatíveis. Por outro lado, o hatch ficou devendo sistema de navegação integrado, Apple CarPlay e Android Auto e uma saída do ar-condicionado para os passageiros do banco traseiro. E, infelizmente, a única versão a ter sete airbags é a top XLS AT. “Senti falta também do star-stop, hoje um mal necessário para rodarmos no trânsito congestionado das grandes cidades”, lembra José Natal.  

Entre os reparadores, a eletroeletrônica do Yaris apresentou surpresas. Reinaldo Nadim achou interessante o computador de bordo calcular, em reais, o quanto o hatch pode economizar em quilômetros rodados. Na verdade, o computador faz cálculos ainda mais complexos, como os de consumo mensal (km/l) versus distância e histórico mensal de valor (R$) versus consumo (litros), além do histórico de viagem, de consumo a cada cinco minutos e um ranking de eficiência em que é possível elencar os três melhores períodos de economia de combustível.  

Bem menos complicado foi conferir que há espaço de sobra para trocar as lâmpadas dos faróis, que a caixa de fusíveis traz uma apresentação amigável com um diagrama dos fusíveis no verso da tampa e que o módulo da injeção eletrônica não está no compartimento do motor. “Se algum colega não souber onde está essa peça, dou uma pista: siga os chicotes para localizá-la. Ela está no interior da cabine, abaixo do porta-luvas. Se o módulo ficasse junto à bateria estaria mais visível, mas lá dentro está melhor protegido. Acho isso uma qualidade, não um problema”, pontua Reinaldo.   

INFORMAÇÕES TÉCNICAS 

Enciclopédias automotivas, scanners, network e consultas a órgãos de classe como o Sindirepa estão entre as respostas citadas pelos reparadores quando indagados sobre fontes para se chegar a um diagnóstico certo frente a uma dúvida técnica. Outra fonte obrigatória são os fóruns da internet. Reinaldo Nadim tem o Fórum Oficina Brasil entre suas primeiras opções e se recorda de um case que justifica a prioridade. “Estava com um Corolla 2016 com uma dúvida que não encontrava solução e postei o problema no Fórum Oficina Brasil. Já era quase noite. Na manhã seguinte, às 8h30, um colega do Rio Grande do Sul telefonou, e nem foi a cobrar, dando a solução. O problema era nas bobinas. O agradeci até as futuras gerações”, lembra Reinaldo. 

José Natal e Roberto Montibeller igualmente acessam o Fórum do Oficina Brasil, mas também têm recursos próprios como assinaturas de enciclopédias automotivas. “Nunca estaremos 100% cobertos enquanto as montadoras, entre elas a Toyota, não se conscientizarem de que nós, reparadores independentes, somos os principais responsáveis pela manutenção de seus veículos”, alerta José Natal. “Poucas montadoras têm uma política de aproximação com a gente e essas são ainda tímidas. É preciso mais porque nenhuma rede de concessionárias dará conta de cobrir um território tão grande quanto o do Brasil”, aponta. “O que nos ajuda, em relação à Toyota, é que seus carros não costumam gerar muitas dúvidas técnicas, o que não quer dizer que estejam livres de problemas. Por isso é preciso ter boas fontes à mão. Temos cinco scanners na oficina e integro dois grupos de profissionais que se comunicam constantemente. Não podemos nos isolar”, avisa Roberto Montibeller.     

PEÇAS DE REPOSIÇÃO 

Os veículos da Toyota não deixam a desejar quanto à reposição de peças. Para Roberto Montibeller, peças para carros recém-lançados como o Yaris são encontradas quase que exclusivamente nas concessionárias. “Para os seminovos, já fora da garantia, temos opções nos distribuidores independentes”, indica. “Mas algumas peças específicas, como as bobinas, só mesmo originais, das concessionárias, pois as alternativas não são confiáveis. O preço é salgado, porém não há alternativa de qualidade. Isso significa que, para os veículos novos, a manutenção sai caro, embora neles os problemas sejam menos frequente”, explica Reinaldo Nadim. Segundo o reparador, a longo prazo, o custo da manutenção e das peças dos veículos Toyota sai mais em conta do que o de certos concorrentes. “Quando bem cuidados, os Toyotas vão menos às oficinas e trocam apenas aquelas peças de alto giro, como filtros, pastilhas etc”, sustenta. 

José Natal relata que, na rede alternativa, a disponibilidade de peças da Toyota melhorou ultimamente, mas não o bastante. Ele ainda tem dificuldades com componentes de freios e eletrônicos, o que o obriga a recorrer às concessionárias. E isso, claro, sai caro. “Principalmente para os veículos novos. Já entre os seminovos, de 2014 para baixo, há maior variedade de opções nos distribuidores”, afirma o reparador, para quem certas peças da Toyota, sejam nas concessionárias ou em lojas de autopeças, pesam mais no bolso do que as da concorrência. “É difícil precisarmos de uma bandeja de suspensão em uma concessionária, mas se for o caso a despesa será maior do que a esperada, o que vale para veículos de todos os anos. Por isso, avisamos nossos clientes que é necessário não descuidar da manutenção preventiva para evitar despesas maiores”, lembra José Natal.      

RECOMENDAÇÃO 

Não é novidade que os veículos da Toyota gozam de prestígio juntos aos reparadores. Como também esses não hesitam, quando provocados, em apontar alguns problemas nesses veículos, como ficou claro ao longo desta reportagem. Confira o veredito dos nossos especialistas... 

“Recomendo. O veículo vem de uma montadora confiável. Eu o recomendaria preferencialmente se a pessoa dissesse que o veículo seria para ser usado no circuito urbano. Não acho o Yaris estradeiro. Ele tem economia, conforto e boa reparabilidade, mas não tem perfil esportivo”.- Reinaldo Nadim 

“Não é um carro que ficará encostado na oficina por falta de peça. Ele tem boa reparabilidade, manutenção fácil e robustez. Excelente para uso urbano e, eventualmente, pequenas viagens. Dentro dessas condições de uso, recomendaria o veículo. Esclareço esse ponto porque temos responsabilidade junto aos clientes.” - José Natal 

“Confortável, ágil, excelente reparabilidade e agradável de dirigir. O motor oferece espaço para trabalhar sem precisar desmontar peças desnecessariamente, o que significa menos horas de oficina e manutenção rápida. Recomendo.” - Roberto Montibeller 

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