Oficina Brasil


Honda City 1.5 AT compensa desempenho discreto com reparabilidade acima de qualquer suspeita

Em um momento em que as montadoras sacodem a poeira do segmento dos sedãs compactos, reparadores renovam juras de amor ao conhecido motor i-VTEC flex e aprovam as atualizações promovidas pela Honda junto ao City

Por Antônio Edson

Os utilitários esportivos continuam como a bola da vez junto às montadoras e já representam quase 21% das vendas de automóveis e comerciais leves no País. Só este ano, entre nacionais e importados, o mercado doméstico espera receber 22 novos lançamentos. O fenômeno reflete o panorama dos países mais desenvolvidos, onde as montadoras já retiram das linhas de montagem modelos de outros segmentos para abrir espaço aos SUVs. Nos Estados Unidos, onde as peruas procuram vagas em museus e no acervo de colecionadores, a GM estuda descontinuar a produção do Sonic e do Impala e a Ford tende a fazer o mesmo com Fiesta e Taurus. O Brasil, com sua cor local, vai menos longe. O segmento dos sedãs compactos é uma prova, pois 2018 também se caracteriza, aqui, como o ano da reação dos pequenos, com a chegada do Volkswagen Virtus, do Fiat Cronos e, em breve, do Toyota Yaris. Como a disputa tende a esquentar, quem não lança novidades trata de reforçar o que tem. É o caso da Honda com o seu City.

Produzido em escala mundial desde 1981, a princípio como hatch, o City encontrou sua vocação como sedã compacto em sua terceira geração iniciada em 1996. Montado no Brasil desde 2009 e atualmente na sexta geração, o veículo recebeu, no início deste ano, um upgrade para deixá-lo em dia com a concorrência. O objetivo foi impedir os novos lançamentos de ganharem terreno sobre um veículo que, afinal, já tem quase dez anos de produção aqui e nunca recebeu uma reformulação profunda. Em 2017, antes portanto da chegada do Virtus, do Cronos e do Yaris, o pequeno Honda fechou o ano como o décimo sedã compacto mais vendido do mercado com 15.977 unidades comercializadas – o líder do segmento foi o Chevrolet Prisma com 68.992. Ao fim do primeiro trimestre desse ano, quando o Virtus já escalava o top ten da categoria, o City caía para o 11º lugar. Tal colocação, porém, parece não preocupar muito a Honda, pois nesse ranking o City corre numa raia mais seletiva, a dos sedãs compactos premium.  

A sexta geração do City deixou evidente a escolha da Honda em acelerar seu sedã compacto entre os mais sofisticados. Isso porque a reestilização o deixou mais próximo de ser um mini Civic do que de uma versão de três volumes do hatch Fit, como mostrou o modelo EXL 1.5 AT com transmissão automática CVT de sete velocidades virtuais e cotado em R$ 82.596,00 (Tabela Fipe, abril de 2018), cedido à equipe de reportagem do jornal Oficina Brasil Mala Direta. A missão recebida era a de conduzir o veículo a três oficinas de reparação independente e de referência na cidade de São Paulo (SP) e sua região metropolitana, inscritas no Guia de Oficinas On Line Brasil, para que estas procedessem a uma análise criteriosa do Honda. As eleitas desta edição foram a Carbumarc Multicenter, no Ipiranga; a Center Car Serviços Automotivos, em São Caetano do Sul (SP), e a Mike Mecânica, na Bela Vista. Nelas, o City passou pelo crivo dos seguintes reparadores...

Michel Batista Iaras. Bacharel em Publicidade e Propaganda e graduado no Senai em diversos cursos de formação continuada como eletrônica embarcada, ciclo Otto e motores Diesel, Michel, de 37 anos, segue a tradição familiar iniciada pelo pai, José Iaras, mais conhecido como o Zelão da Bela Vista. Foi com ele que o rapaz aprendeu os primeiros segredos da mecânica. Ao fim da faculdade, Michel viu a chance de, em uma multinacional, trabalhar na gestão de uma frota de 12 mil veículos. “Cuidávamos dos custos de manutenção junto às oficinas”, recorda. Após viver essa experiência por quatro anos, ele voltou para a oficina paterna e, mais recentemente, abriu seu próprio estabelecimento, à rua Major Diogo 828, no coração do Bixiga. “As perspectivas são promissoras a se confirmar, em 2019, o programa nacional de inspeção veicular que não visará apenas fatores ambientais, mas também as condições de segurança dos veículos”, projeta Michel. “O Brasil precisa investir mais na reparação preventiva”, define.

Vinícius Rosa e Lorivaldo de Sousa Batista. Integrante da Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil), o engenheiro mecatrônico Vinícius, 37 anos, assumiu há pouco mais de dois anos a Center Car Serviços Automotivos instalada no número 1.350 da rua Major Carlos Del Prete, centro de São Caetano do Sul (SP), há mais de três décadas. A proposta de Vinicius é dar especial dedicação aos proprietários de veículos premium da região do ABDC paulista sem deixar de lado um devido cuidado aos demais segmentos. “Como apaixonados por carros, queremos oferecer o mesmo nível de serviço que gostamos de receber. Em relação aos veículos premium, no entanto, não se trata de um privilégio, mas de necessidade. Por serem diferenciados, eles exigem uma atenção extra e estamos preparados para oferecê-la. Esse foco faz com que o próprio cliente valorize nosso trabalho”, acredita Vinicius, que conta com o auxílio do colaborador Lorivaldo, há 18 anos na oficina. Lorivaldo tem 44 anos e é reparador desde os 22.

Marcelo e Márcio Sanches. Há 31 anos atuando da reparação automotiva, Márcio, aos 18 anos, fundou a Carbumarc Multicenter junto com o irmão Marcelo. Apesar de jovens, ambos já tinham experiência e bagagem teórica. Márcio, hoje com 46 anos, graduou-se como técnico em mecânica pelo Senai, assim como o irmão Marcelo, com 49 anos. A prática vinha da família, pois Márcio trabalhou na oficina de um tio e tanto ele como Marcelo podiam, como ainda podem, contar com a experiência do pai João Martins Sanches, de 70 anos, que trabalhou por um bom tempo no setor de autopeças de diferentes concessionárias. Há 26 anos instalada no bairro do Ipiranga, a Carbumarc dá conta de um giro mensal superior a cem veículos. Ainda integram a equipe da oficina os reparadores Pedro Luiz Casson, 25 anos, e Willan Souza da Paixão, de 20 anos. Na João aparece entre Marcelo e Márcio. Sentados à frente, Pedro e Willan.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

O Honda City EXL 1.5 AT 2018 fez boa figura nas oficinas. Os designers da Tailândia – onde o carro foi reestilizado – deram aparência mais refinada ao sedã com novos para-choques e retoques na grade dianteira, que recebeu entradas de ar em forma de colmeia e barra horizontal cromada mais grossa na parte superior, chamada de solid wing pela Honda. O conjunto ótico dianteiro ganhou refletores duplos e lanternas full LED com luzes diurnas. O LED se estende às lanternas traseiras de lentes bicolores. Completam o banho de loja limpadores de para-brisa de silicone, do tipo Flat Blade, e um interior com bancos largos revestidos de couro também presente no volante multifuncional, manopla de câmbio e forro das portas. Entre seus itens de segurança, o City oferece estruturas de aços de alta e ultra resistência e de deformação progressiva, além de barras de segurança para proteção de impacto lateral. Segundo a Honda, o sedã é o único da categoria com seis airbags, incluindo bolsas de cortina.

“Logo ao entrar a gente nota que a Honda caprichou no acabamento para reforçar a imagem do City como um sedã compacto premium. O painel evoluiu com a tela de LCD à direita do cluster que oferece uma leitura acessível. O volante com dupla regulagem ajuda a encontrar uma posição adequada. Há plástico duro na parte de cima do painel, mas é um material de toque agradável e as peças são bem encaixadas”, percebe Vinícius Rosa. “O primeiro item que observo em um carro é a ergonomia, a posição do banco, volante, pedais, retrovisores e o acesso aos comandos. Aqui tudo está nos conformes”, relata Márcio Sanches. “Destaco os controles digitais do ar-condicionado, supersensíveis ao toque, e o porta-malas de 536 litros e excelente tamanho”, aponta Marcelo. A impressão dissonante ficou por conta de Michel Iaras, que achou o veículo mais bonito por fora do que por dentro e considerou antiquado o design do painel interno. “Os controles do ar-condicionado me lembraram os de um forno micro-ondas e o revestimento superior do painel poderia ser emborrachado. De qualquer forma, esses detalhes em nada interferem na mecânica”, relativiza.

AO VOLANTE

O teste dinâmico acusou uma dirigibilidade agradável, conforto superior à média da categoria e desempenho moderado. Segundo Márcio Sanches, o motor de 1.5 l deixa um pouco a desejar nas arrancadas e, por isso, não se deve esperar uma performance emocionante do City. “Fazendo jus ao seu nome, o sedã parece ir melhor no trânsito urbano onde se privilegia o conforto, a economia e a capacidade de superar a buraqueira de nossas ruas e avenidas. Suas dimensões compactas ajudam nas manobras, mais do que se fosse um sedã maior”, avalia. Em relação ao rendimento, Marcelo chamou atenção para o recurso Eco Assist, sistema de iluminação no contorno do velocímetro que varia entre o azul e o verde e induz o motorista a uma condução econômica: na cor verde, indica que o veículo está com um consumo eficiente de combustível; no azul esverdeado, um consumo moderado e no azul, um alto consumo. 

Pelas ruas estreitas do Bixiga, Michel Iaras elogiou o silêncio interno do City, a boa visibilidade proporcionada pelos amplos retrovisores e se surpreendeu agradavelmente com o comportamento macio da suspensão. “Pode ser o indício de uma grande mudança. Normalmente, os Hondas se caracterizam, principalmente em relação aos Toyotas, por uma suspensão mais sequinha sem, no entanto, deixarem de ser firme”, arrisca. Quanto ao desempenho discreto do motor de 1.5 l, Michel apontou que isso pode ser amenizado com o uso manual do câmbio através dos paddle shifts ou das borboletas localizadas atrás do volante. “Com elas pode-se subir o giro do motor mais rapidamente”, indica o reparador.

Vinícius Rosa teve a oportunidade de pilotar o Honda City EXL 1.5 AT 2018 pelo trecho urbano da Via Anchieta e pisar fundo no acelerador. Resultado? Aprovou a experiência. “O motor de configuração aspirada tem desempenho adequado ao seu porte. Só não dou nota 10 para a dirigibilidade porque nas altas rotações o ruído do motor invade a cabine, mas um 9 está de bom tamanho para o sedã devido ao comportamento da suspensão, segurança de sua direção de assistência elétrica, estabilidade, conforto e rendimento. Não diria que o City tem um comportamento melhor na estrada ou na cidade porque seu desempenho é bastante equilibrado. Permite que se faça longas viagens sem cansar o motorista e trafegar em circuito urbano com conforto”, resume.

MOTOR SOHC i-VTEC

Como foi comprovado no teste dinâmico realizado pelos reparadores, o motor do Honda City EXL 1.5 AT da sexta geração, 2018, tem uma proposta mais voltada para a condução confortável e menos para a esportiva. O desempenho discreto do sedã se deve ao propulsor SOHC i-VTEC FlexOne de 1.5 l – 1.497 cm³ reais – com 16 válvulas, aspirado, quatro cilindros em linha, injeção eletrônica multiponto e comando simples no cabeçote com corrente e forjado em liga de alumínio, da mesma forma que o bloco e o cárter. Na realidade, trata-se do mesmo motor empregado na versão 2017 do City. Abastecido com etanol, ele entrega 116 cavalos de potência a seis mil rpm e 15,3 quilos de torque a 4.800 rpm, podendo levar o City de zero a 100 km/h em 11,3 segundos e chegar a uma velocidade máxima de 175 km/h. Ainda com etanol, o consumo urbano registra oficialmente 8,5 km/h e o rodoviário, 10,3 km/h. Com gasolina, 12,3 e 14,5 km/l respectivamente.

Nas oficinas, os profissionais externaram satisfação em reconhecer sob o capô do City um velho conhecido que quase nunca traz problemas. “Sim, é um motor benquisto pelos reparadores, pois é arejado e oferece excelente espaço para trabalhar. Para chegar ao câmbio e tirá-lo, por exemplo, o que sempre é uma operação trabalhosa na maioria dos carros, aqui não teremos contratempo. Basta tirar a caixa do filtro de ar e a bandeja da bateria e estamos frente a ele. Da mesma forma, para uma manutenção dos bicos é suficiente remover o coletor de admissão, um procedimento tranquilo. É um motor que, quando tratado adequadamente, geralmente só exige manutenções rotineiras”, admite Marcelo Sanches. Para Vinícius Rosa trata-se de um propulsor de fácil leitura. “É um motor tão bem planejado e montado que se torna impossível não diagnosticar de pronto a sua situação através de um simples exame visual. Temos bem à mostra coxim, sonda lambda no coletor do escapamento, alternador, filtro de óleo, mangueiras, encanamento do ar-condicionado etc. Até um leigo em mecânica é capaz de localizar o módulo do ABS e seus dutos”, aponta.

Admirado pelos reparadores por sua qualidade – ao menos pelos ouvidos nesta matéria –, o Honda City, segundo esses, é o sedã compacto que menos tempo fica nas oficinas. Aparentemente trazendo pouca oportunidade de negócios, o veículo, porém, é apreciado pelos mecânicos. Como explicar? “Pode-se pensar que, economicamente, o Honda City não é interessante para nós porque tem uma reparabilidade fácil, dá pouca oficina. Mas o raciocínio é outro. O ruim mesmo é quando pegamos um motor complexo que, para tirar uma simples correia dentada, demoramos dois dias. Isso exige investimento em ferramenta e o custo final nem sempre é aceito pelo cliente. O melhor é pegar um carro prático de mexer e que exige menos tempo de oficina. O rendimento é menor, mas ganhamos no giro e na satisfação do cliente. O retorno, por isso, é maior. É o que todo reparador deseja”, desvenda Michel Iaras.

“É um motor de manutenção rápida e que toma menos tempo do reparador”, confirma Vinícius Rosa, que recorda sem saudades o antigo motor i-DSI de oito bobinas e oito válvulas que equipava os primeiros Fits. “A Honda soube avançar na tecnologia e na eficiência, pois com quatro bobinas e quatro velas ela conseguiu uma queima ideal do combustível e um rendimento melhor. E a parte de materiais melhorou muito”, compara. O engenheiro refere-se ao uso predominante de liga de alumínio no motor do City. “Para se aproximar à resistência do ferro fundido, nessa liga o ponto de fusão deve ter sido jogado para um limite mais alto com o objetivo de combinar a leveza com a resistência. Se o sistema de arrefecimento do motor estiver em dia é improvável termos algum problema. Mas o grande benefício desse alumínio está mesmo na leveza que, literalmente, tira peso do motor, pelo menos 20 quilos, e o deixa mais econômico”, completa. Os blocos de alumínio ainda tendem a ter menos juntas, propiciam um maior torque e potência dos veículos, um menor índice de emissões de CO2 e reduzem o tempo para aquecimento do motor.

TRANSMISSÃO

Completa o powertrain do Honda City EXL 1.5 AT a caixa de transmissão automática do tipo CVT com sete marchas simuladas e tração dianteira com paddle shifts ou borboletas na parte posterior do volante. Também existe a possibilidade de se acionar o modo Sport através da manopla do câmbio que eleva o giro do propulsor em cerca de mil rpm. O resultado disso é mais o aumento do nível de ruído interno do que propriamente da agilidade do motor. Para o condutor assumir o comando da transmissão ou as trocas manuais, tanto nos modos Drive como no Sport, basta recorrer às borboletas. É quando também as sete marchas virtuais melhor podem ser sentidas, embora, com isso, o desempenho final não chegue a ser propriamente esportivo.

Em sua incursão pela Via Anchieta, Vinícius Rosa pode comparar o desempenho do City com os modos Drive, Sport e com o uso dos paddle shifts.  Seu relato: “Não vi grande diferença entre o Drive e o Sport nas retomadas de velocidade. No modo S, o motor trabalha em giro mais alto. Através das borboletas deu para sentir melhor a passagem das marchas”, confirma o reparador. Já em circuito urbano, Márcio Sanches testemunhou que o câmbio CVT mantém o motor em um giro relativamente baixo e colabora para uma condução confortável, racional e econômica. “E essa é a proposta do veículo”, defende o reparador. Michel Iaras foi mais além e exaltou o desempenho seguro do câmbio CVT e a decisão da Honda em investir nessa modalidade de transmissão automática. “É a caixa de transmissão de menor intercorrência nas oficinas e que hoje melhor aproveita a força desse motor”, acredita.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

O teste dinâmico do Honda City EXL 1.5 AT apresentou uma suspensão com um comportamento mais macio do que o esperado. Como a inspeção undercar não acusou nada de excepcional entre as peças da suspensão – além da boa qualidade dessas – pode-se creditar esse desempenho ao equilíbrio de sua calibragem. Na dianteira a suspensão é independente tipo McPherson; na traseira, eixo de torsão. A direção dispõe de caixa mecânica com assistência elétrica progressiva. Os freios contam com discos ventilados nas rodas da frente e tambor nas de trás. Testes anteriores realizados com o City 2018 em pistas de treinamento mostraram que o conjunto de frenagem, com os sistemas ABS e EBD (Electronic Brake Distribution ou distribuição eletrônica de frenagem), registrou uma significativa melhoria em relação ao modelo anterior. Andando a 80 km/h o sedã atual precisou de 26,6 metros para parar totalmente, contra 28,3 metros do modelo 2017. “Mais do que excelentes, os freios do City são poderosos”, reconhece Márcio Sanches, após frear o sedã bruscamente, mas com segurança, em uma rua do Ipiranga.

Marcelo Sanches foi o primeiro a detectar o remanejamento do reservatório de combustível do sedã que, antes, ficava no meio do assoalho e, agora, está na traseira. “Talvez para uma melhor distribuição do peso”, cogita o reparador, que não hesitou ao apontar o bom trabalho feito pelos engenheiros na instalação e sustentação do subchassi central da suspensão que ocupou o espaço côncavo do assoalho antes tomado pelo tanque. “A Honda é atenta aos detalhes: o quadro foi reforçado por tirantes para evitar a torção da carroceria. Isso explica a estabilidade e o conforto que o carro transmite ao volante”, elogia Marcelo. “Certamente esses tirantes obtêm uma maior rigidez torcional da carroceria. É um refinamento técnico”, emenda Vinícius. “Ficou bem resolvido”, completa Michel.

Com o City no elevador e retirada a sua carenagem plástica que serve mais como defletor e menos como protetor de cárter, os reparadores puderam ratificar o bom espaço oferecido pelo sedã para intervenções em seu undercar. Dado o vão entre o radiador e motor, que cabe uma mão inteira, temos fácil acesso às mangueiras de refrigeração, compressor do ar-condicionado e motor de partida”, concorda Marcelo. “O espaço entre o reservatório de óleo do cárter e da caixa de transmissão e o radiador tem perto de 15 centímetros e isso facilita o trabalho de fazer algum reparo nas mangueiras, trocas de óleo e no sistema de refrigeração”, enxerga Vinícius. “Tão importante quanto caberem as mãos é que também cabem as ferramentas”, completa Michel.

Márcio Sanches registrou a robustez e a boa qualidade das bandejas com pivôs prensados em metal dobrado e as bieletas que, ao contrário de uma tendência moderna, são de metal  e não de plástico. “Ligada à barra estabilizadora, ela é uma peça que ajuda na estabilidade e, teoricamente, não trabalha sob pressão, força ou peso. Mas ela está perto do chão e estamos no Brasil onde o piso, todos sabem, é ruim. Logo, prefiro bieletas de metal como essa que, aliás, é robusta. Outra desvantagem das bieletas de plástico é que elas, com o tempo, costumam ranger e provocar barulho na suspensão”, comenta o reparador. A opinião é compartilhada por Vinícius. “Para o Brasil ainda é a configuração ideal e a Honda, aparentemente, sabe disso”, sentencia. Outro detalhe positivo observado por Márcio foi no munhão ou manga de eixo no qual vão rolamento, cubo e acoplamento do disco de freio. “Pelo visto, aqui, ainda conseguimos trocar só o rolamento e não o conjunto como em certos veículos. Isso deixa a manutenção mais em conta para o cliente”, entende.

O eixo traseiro com barra de torção foi considerado convencional pelos reparadores, mas não antiquado. “Veja que ele tem uma chapa dupla e tubular. Isso é interessante e mais resistente, porque cheguei a ver rachaduras na barra de torsão de alguns dos primeiros Citys. A Honda parece ter tomado providências para reforçar a peça”, lembra Márcio. “Para a proposta do veículo está de bom tamanho. O que seria antiquado seria o eixo rígido”, acredita Vinícius, que mostrou menos conformismo com o freio a tambor nas rodas traseiras. “Ainda que tenha demonstrado eficiência nos testes dinâmicos eu questiono quanto durará essa eficiência. O processo de fading em um freio a tambor é mais acentuado do que em um freio a disco. Em um carro desse valor e que se pretende refinado freio a tambor é inconcebível”, garante. 

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

Nesse tópico, o Honda City mostrou deficiências e que ainda pode e precisa melhorar. Ao contrário do Fit que ganhou controles de tração e de estabilidade em seu último upgrade, o City, inexplicavelmente, segue sem esses recursos eletrônicos de segurança, o que o faz perder pontos frente a concorrentes mais modernos. O sedã também fica devendo o sistema star-stop e o assistente de saída em rampa. “Alguns motoristas poderão lamentar a falta do segundo item”, projeta Michel. Já quanto ao star-stop é provável que poucos sentirão sua ausência. “Alguns clientes chegam aqui na oficina com carros novos e pedem para desativarmos definitivamente esse sistema que, aparentemente, não foi bem aceito por todos”, testemunha Vinícius. Outros desfalques menos sentidos foram o sensor crepuscular ou acendimento automático dos faróis e o controle intermitente dos limpadores de para-brisa.

Por outro lado, a versão ELX testada apresenta retrovisores elétricos com rebatimento acionado por comando elétrico, central multimídia de sete polegadas semelhante à do Fit e com navegador integrado, comando de voz e compatibilidade com o Apple CarPlay e Android Auto e que roda os formatos de áudio MP4, AAC, MP3, WMA e WAV e vídeos MP4, MKV e AVI. No espaço à frente da manopla do câmbio há duas entradas USB. Acima delas, os comandos digitais do ar-condicionado de apenas uma zona. “Não chega a ser um grande problema, mas nem todos em um espaço pequeno se sentem bem sob a mesma temperatura”, argumenta Vinícius, que a exemplo de seus colegas aprovou a caixa de fusível com uma pinça em sua tampa ao lado de uma caixa menor com dois relês, “provavelmente relativos à injeção eletrônica”. “Ao lado do módulo do ABS há também uma caixa menor com um relê que faz parte do sistema de frenagem”, aponta Márcio. Michel, por sua vez, considerou bom o acesso interno às lâmpadas dos faróis. “A substituição delas não exige contorcionismo nem a retirada de grades e para-choques”, comenta.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS

Comercializado desde fevereiro, o Honda City da sexta geração demorará a chegar às oficinas independentes, pois a fábrica oferece a ele três anos de garantia, período coberto pelas concessionárias. Apesar de a montadora, segundo os reparadores, não dispor de uma política de aproximação com a categoria, com o fornecimento de informações técnicas, a questão não preocupa as oficinas que, afinal, já trabalham sem esse subsídio desde 1997, quando a Honda produziu aqui seu primeiro veículo – um Civic. “No caso desse Honda parar na oficina temos como encontrar as informações necessárias porque há muitos profissionais alimentando os fóruns da internet. Claro que é preciso checar os dados, mas para isso serve a experiência”, explica Márcio Sanches, que conta ainda com uma network. “Se for uma questão mais difícil recorremos a um colega que foi chefe de oficina da Honda e hoje tem seu próprio negócio. Mas adianto que é raro a necessidade chegar a tal ponto”, completa.

Vinícius Rosa, da mesma forma, não se aflige com a falta de informações técnicas por parte da montadora. “A filosofia da Honda não é a de promover grandes revoluções em sua linha de produtos, e sim realizar evoluções constantes. Então nos seus veículos não existem saltos, mas atualizações, como é o caso desse City, e isso acaba nos ajudando porque apenas precisamos acompanhar essa caminhada. Isso vem sendo feito através das enciclopédias digitais automotivas que têm dado conta da demanda”, avisa. Igual método é adotado por Michel Iaras. “Nossos canais de pesquisa são os softwares pagos. Eu assino um e alguns colegas assinam outros. Na necessidade trocamos informações, forneço as que tenho e peço aquelas que eu preciso. Mas, no caso da Honda, para falar a verdade, nunca peguei um problema sério que exigisse isso”, reconhece.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

Os reparadores estão satisfeitos com a qualidade, a entrega e a política de preço das peças originais Honda. “A montadora tem prestado um pós-venda diferenciado e considero justo o preço praticado pelas concessionárias. Recentemente, pedi um volante do câmbio CVT para um Fit, peça específica que não se pede sempre, e ele foi entregue no dia seguinte por um preço módico. Em outras situações, quando a peça demora, o vendedor faz um follow-up e me mantém informado a respeito do status do pedido. Como tenho algum tempo como reparador, já percebi que isso não é conduta isolada de uma concessionária, mas de toda a rede”, testemunha Vinícius Rosa, que ainda assim costuma cotar os preços antes de fechar um pedido, mas sempre priorizando a qualidade. “Desde que dentro das especificações originais, bobinas, velas, filtros, pastilhas e discos podem ser adquiridos fora da concessionária”, revela.

“A política das concessionárias Honda junto aos reparadores é transparente, tranquila e as peças de alto giro frequentemente estão disponíveis para pronta entrega. Como os carros dessa montadora têm boa reparabilidade e, nas oficinas, raramente vão além da manutenção básica as peças são normalmente entregues no prazo. Optamos pelos distribuidores independentes apenas quando a qualidade é compatível com as originais e o valor compensa”, completa Marcelo Sanches.

Segundo Michel Iaras, algumas concessionárias passaram a olhar os reparadores com olhos mais atenciosos pois estão, antes tarde do que nunca, percebendo que esses profissionais são decisivos na escolha das peças e, principalmente, de seus vendedores. “É certo que algumas concessionárias estão olhando os reparadores como parceiros porque elas estão perdendo participação em razão do crescimento do mercado de peças paralelas, que oferece cada vez mais alternativas. Nossa escolha tem peso especial nesse cenário. É um bom momento para escolher mais peças originais”, acredita.

RECOMENDAÇÃO

O Honda City EXL 1.5 AT conquistou unanimidade entre os reparadores: Michel Iaras, Márcio e Marcelo Sanches e Vinícius Rosa recomendariam o sedã a seus clientes. Mas outra concordância entre eles se deu quanto ao preço do veículo: R$ 82.596,00, decididamente, é demais por um sedã compacto. Segundo os reparadores a qualidade dos carros da Honda é excelente, mas não para tanto. O entendimento comum entre os profissionais é que a montadora japonesa embute no preço de seus veículos o valor da satisfação de seus clientes e da fidelidade à marca conquistada junto a eles. A seguir a opinião dos reparadores...

“Recomendaríamos em função da reparabilidade e manutenção excelentes. A única ressalva a se colocar é a respeito do desempenho do motor, mais para moderado do que para emocionante. Mas sua robustez, conforto e confiabilidade compensam isso plenamente. Esse é um sedã produzido para dar pouca oficina. Sob esse ponto de vista, levando-se conta seu preço, é um carro que pode se pagar com o tempo.” Márcio e Marcelo Sanches

“Por esse valor, pessoalmente, talvez eu comprasse outro carro. Mas se o cliente fez o test drive do Honda City e gostou, diria para ele ir em frente porque dificilmente irá se arrepender. É um carro que dará muita satisfação e pouca dor de cabeça, se é que vai dar alguma. Ótimas reparabilidade, manutenção e dirigibilidade.” Michel Iaras  

“Eu teria um, sem dúvida, e por isso o recomendo. Faço restrições ao preço, mas se o cliente estiver disposto a pagar será uma excelente compra. Sob o ponto de vista técnico, o sedã vale o investimento pela qualidade, robustez, eficiência, reparabilidade, manutenção, segurança, dirigibilidade, estabilidade e conforto. Em cada um desses quesitos, o City, como todo Honda, não chega a ser excepcional em nenhum, mas tem nota alta em todos. Seu forte e o equilíbrio.” Vinícius Rosa

Comentários