Até o início dos anos setenta, o mercado francês de carros pequenos estava praticamente dividido entre o Renault 4 e o 2CV da Citroën. Em 1967, Pierre Dreyfus (presidente da Renault de 1955 a 1975) pediu aos seus engenheiros que criassem um carro pequeno que atendesse ao espectro mais amplo possível da população.
A missão foi expressa com bastante entusiasmo. O novo carro deve ser um “voiture à vivre” ou “carro vivo”: “um carro para todas as estações, para férias e para o trabalho, para a semana e para o fim de semana, para a cidade e para o campo”.
O projeto do novo carro foi batizado de 122. Na carta enviada aos projetistas a descrição previa um carro pequeno, carroceria de dois volumes, estilo moderno, econômico e de custo acessível. Um modelo que atendesse muito bem como segundo carro da família ou até como primeiro, a jovens universitários, enfim, um modelo para um público bem variado.
Para saber mais sobre o futuro compacto, a equipe de marketing da Renault fez consultas a clientes, em conjunto com os engenheiros que, até aqui, eram os únicos responsáveis pelos novos projetos. Para conter os custos, ficou decidido aproveitar os motores já em produção.
As primeiras imagens e detalhes do novo Renault foram publicados em dezembro de 1971. O lançamento oficial ocorreu no Salão do Automóvel da Bélgica, em 28 de janeiro de 1972, e o carro recebeu o nome de Renault 5 (também chamado de R5). De porte compacto, media 3,50 metros de comprimento. Chamou a atenção de imediato o fato do modelo ter apenas duas portas.
Era uma aposta arriscada, já que no mercado francês (e em outros mais conservadores) a opção das quatro portas era uma questão crucial de vendas. Entretanto as grandes portas em conjunto com a ampla tampa do porta-malas, proporcionavam mais praticidade quando comparado aos concorrentes diretos, como Fiat 127, Mini e Volkswagen.
A estética do Renault 5 era também futurista. A grade reduzida a uma pequena entrada de ar e os faróis retangulares só seriam empregados de forma mais massiva em carros a partir dos anos de oitenta. Talvez a inovação mais visível no Renault 5 tenha sido a concepção dos para-choques envolventes.
Eram reforçados em poliéster, desenvolvidos em parceria com a Rhône-Poulenc, resistiam a impactos de até 7 km/h. E essas unidades de fibra de vidro pré-impregnadas de poliéster em tom cinza se encaixavam perfeitamente no estilo geral do veículo.
Outra característica que chamava a atenção eram as opções de cores vivas, sobretudo o verde, o azul e o laranja, que estavam em alta e de acordo com a época psicodélica, do movimento hippie e das calças boca-de-sino.
Fiel ao seu espírito da inovação, o Renault 5 também anunciaria uma nova abordagem à publicidade, já que a agência Publicis montou uma campanha de grande alcance para o que chamou de “Supercar”. Anúncios apareceram na televisão, em 6.500 pontos de ônibus em todo o país, em 1.200 outdoors e em dois desenhos de 45 segundos — “cidade” e “campo” — em 1.750 cinemas.
No catálogo de opções, o Renault 5 era oferecido em duas versões de acabamento: mais simples batizada de L, a luxuosa batizada de TL. A versão L, era equipada com o motor (longitudinal, posicionado atrás do eixo dianteiro e arrefecido a água) tinha quatro cilindros em linha, 782 cm³, potência de 34 cv e alimentado por um carburador de corpo simples Solex. O câmbio era de quatro marchas e a alavanca era posicionada no centro do painel, herança do modelo R4. A velocidade máxima era de 120 km/h.
A versão TL era equipada com o conjunto mecânico de 956 cm³, virabrequim de cinco mancais (para menores vibrações e maior durabilidade) e 43 cv. O câmbio também era de quatro marchas, porém nesta versão a alavanca era posicionada no assoalho. Os freios eram a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas rodas traseiras e os pneus, na medida 135-13.
Sua velocidade máxima ficava em 135 km/h na estrada, consumo médio era de 15 km/l – o tanque de 41 litros, aliado ao baixo consumo, rendia uma boa autonomia. Mesmo na versão mais potente o peso era baixo, de 730 kg.
A suspensão era independente nas quatro rodas, com barras de torção transversais. Como no Renault 4 as distâncias entre-eixos eram diferentes em um lado e outro – esquerda, 2,43 e direita, 2,40 metros. Essas medidas distintas eram ocasionadas pela suspensão traseira por braço arrastado, cada uma atrelada a uma barra de torção transversal. As barras não podiam ficar no mesmo plano, nem seria benéfico ter braços de comprimento diferentes, a solução encontrada foi o entre-eixos 3 cm maior do que o outro.
Internamente, o painel, todo confeccionado em plástico, era simples; o volante tinha dois raios. Os instrumentos continham somente as informações necessárias, velocímetro, temperatura do líquido de arrefecimento e do nível de combustível. O revestimento interno podia ser em uma cor bem descontraída, caso da tonalidade alaranjada que acompanhava a cor da carroceria. Para mais discretos havia a opção do preto, creme e caramelo.
O Renault 5 tornou-se o carro mais vendido na França em 1974. O sucesso do R5 deve-se principalmente ao seu posicionamento, maior que os Mini ou Autobianchi A112, mais moderno que os populares Citroën 2CV e Renault 4. Em 1974, a Renault decidiu expandir a gama Renault 5, ao adicionar a versão LS. A novidade estava debaixo do capô, com a inclusão do motor de 1.289 cm³, taxa de compressão de 9,5:1 e carburador de corpo duplo Weber. Sua potência era de 64 cv e permitia ao modelo atingir velocidade máxima de 155 km/h.
Em termos de equipamentos, o Renault 5 LS oferecia o limpador e desembaçador no vidro traseiro, conta-giros e volante esportivo. No capô, do lado esquerdo, havia um grande adesivo com a sigla LS. Quanto às opções, o cliente podia escolher pintura metálica, teto solar, vidros escurecidos e estofamento em couro sintético. A carreira do Renault LS foi curta porque, a partir de 1975, o modelo foi rebatizado como Renault 5 TS, utilizando a mesma mecânica e acrescentando alguns elementos adicionais.
Outro modelo curioso foi o Renault 7 (ou “R7”) versão sedã de 4 portas do Renault 5, produzido e vendido na Espanha pela subsidiária da Renault, FASA -Renault, de 1974 a 1984. Tinha linhas agradáveis e bem proporcionais. A plataforma do Renault 5 foi alongada em 10 cm para receber, além das quatro portas, uma seção traseira com porta-malas. Visualmente a diferença entre o Renault 7 e o 5 estava concentrada em pequenos detalhes como a grade específica e para-choques cromados.
Em 1976, utilizando laços com a American Motors Company (AMC) e sua rede de 1300 revendedores, o Renault 5 foi rebatizado de AMC e recebeu o nome de LeCar. Para se enquadrar nas leis de segurança viária dos Estados Unidos, o LeCar apresentava faróis recuados, para-choques mais salientes e faixas de proteções laterais mais grossas. O modelo foi vendido no mercado estadunidense até 1983, nesse período por conta das normas antipoluição, o motor de 1,4 litro teve a potência reduzida de 55 para 51 cv. Para atender à preferência local, foi oferecido uma versão com câmbio automático de três marchas.
Apesar de estar prevista uma versão de quatro portas desde o início do projeto, tal configuração só foi lançada em 1979, tornando-o um dos primeiros carros de seu tamanho a apresentar tal comodidade, que tornou o R5 ainda mais prático para uma utilização familiar. Uma versão mais luxuosa, batizado de GLT, podia receber bancos com apoio de cabeça, teto com revestimento de vinil e motor de 1,4 litro, com opção do câmbio automático.
A segunda geração do Renault 5, também chamado de “Super Cinco”, foi lançada em outubro de 1984. A carroceria e a plataforma eram completamente novas (a plataforma era baseada na dos Renault 9 e 11), O R5 apresentava traços mais retos, embora continuasse a lembrar as linhas da primeira geração. O estilo foi obra do designer italiano Marcello Gandini. A nova carroceria era mais larga e mais longa, com 20% mais de área envidraçada. As principais mudanças foram a adoção de um trem de força montado transversalmente e suspensão dianteira MacPherson. A versão de quatro portas chegou em maio de 1985.
O Super Cinco oferecia quatro níveis de acabamento: TC, TL, GTL e Automático. O TC era o modelo de entrada, tinha o motor de 956 cm³ (42 cv), enquanto o TL tinha o motor de 1.108 cm³ (47 cv), e o GTL, Automático, TS e TSE tinha o motor de 1.397 cm³ (59 cv) para o GTL (67 cv) e para o Automático (71 cv). O TC e o TL tinham câmbio manual de quatro marchas, enquanto o GTL, TS e TSE tinham câmbio manual de cinco marchas (que eram opcionais no TL), e o Automático tinha câmbio automático de três marchas. Em 1987 viu a introdução do motor 1,7 litro (94 cv) para as versões GTX, GTE e a luxuosa Baccara.
As versões Baccara e GTX primavam pelo acabamento esmerado, ostentando interior totalmente em couro, direção hidráulica, vidros elétricos, teto solar, equipamentos de áudio de alta especificação e como opcionais ar-condicionado e computador de bordo.
Ao todo foram produzidas 5.471.709 unidades do R5, um resultado brilhante em 12 anos de produção. Seu conceito estético e de engenharia foi depois copiado pelas demais marcas concorrentes.
RENAULT 5 ESPORTIVOS
A primeira versão esportiva do Renault 5 surgiu em 1976, com o Alpine. Era equipado com o motor de 1.397 cm³, carburador Solex de corpo duplo e 93 cv, e era capaz de atingir 175 km/h. Uma curiosidade, na Inglaterra, este modelo era batizado de Renault 5 Gordini, já que a Chrysler detinha os direitos sobre o nome Alpine, utilizado em um modelo da marca Sunbeam. Externamente, diferenciava-se pelas rodas de alumínio, calçadas com pneus de medida 155/70 R13. Internamente recebia cintos de segurança de três pontos, bancos esportivos de encosto altos e painel de instrumentos mais completo.
Já o poderoso modelo Turbo era apresentado em 1980, no Salão de Bruxelas, Bélgica. Bem imponente, chamava a atenção os para-lamas traseiros mais largos, com grandes entradas de ar. Na extremidade traseira havia um aerofólio. Pesava somente 970 kg graças ao teto, portas e tampa traseira em alumínio. O capô, defletor dianteiro e para-lamas eram confeccionados em plástico reforçados com fibra de vidro.
O motor de 1.397 cm³, derivado do R5 Alpine, debitava 160 cv a 6.000 rpm, graças a um turbocompressor Garrett e à injeção mecânica Bosch K-Jetronic. O torque máximo atingia incríveis 22,5 m.kgf a 3.250 rpm. O trem de força era instalado em posição central traseira, propiciava ao pequeno Renault fazer de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos, atingia os 400 metros em 15,4 s. A velocidade máxima era de 210 km/h. O câmbio, derivado do Renault 30 TX, tinha cinco marchas e tração era traseira.