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Oldsmobile F-85 Jetfire, quando o sonho de se viajar ao espaço pode ser comprado em uma agência automotiva

Nos anos 60 a palavra potência ganhou uma nova conotação com o Jetfire e seu motor V8 turbinado de 215 cv

Por Da Redação

Olhar a Oldsmobile como uma marca de inovação e pioneirismo é compreender o legado de um dos mais importantes e criativos fabricantes de automóveis de Detroit. Ao longo de seus 107 anos de história, a Olds – como é carinhosamente chamada nos Estados Unidos por ser o nome inaugural da empresa em 1897 – formatou em grande parte o automóvel como conhecemos até hoje, seja no modo de produção em massa ou de itens para melhorar o desempenho ou prazer de dirigir.

Ransom Eli Olds fundou a Olds Motor Vehicle Company em Lansing, Michigan, em 21 de agosto de 1897. Seu primeiro veículo era equipado com um motor monocilíndrico movido a gasolina capaz de alcançar impressionantes 30 km/h. A empresa foi comprada por um magnata do cobre e da madeira chamado Samuel L. Smith em 1899 e renomeada como Olds Motor Works. Smith tornou-se presidente, enquanto Olds se tornou vice-presidente e gerente geral.

O modelo Curved Dash (painel curvo) apresentado em 1901 é creditado como sendo o primeiro automóvel produzido em massa, o que significa que foi construído em uma linha de montagem usando peças intercambiáveis. E aí você pode se perguntar: “Mas não teria sido Henry Ford a ter criado a linha de produção”?. Então, Henry Ford inventou a linha de produção móvel, na qual os funcionários da fábrica não precisavam se deslocar até os carros para trabalhar neles: os carros ficavam em uma esteira movimentando-se, e os funcionários aguardavam parados, cada um deles realizava a mesma tarefa específica várias vezes. Esse sistema foi colocado em prática em 1913 e graças a ele o preço do Ford Modelo T pode ser reduzido no decorrer dos anos.

Sobre o Curved Dash, o modelo lembrava os primórdios do automóvel, ou seja, uma “carruagem sem cavalos” para dois passageiros, movido por um motor monocilíndrico de 1,6 litro acoplado a uma transmissão planetária de duas marchas à frente e uma à ré. A direção era uma alavanca do tipo leme. Com 7 cv, o Curved Dash era capaz de chegar aos 20 km/h. Outra primazia desse modelo foi o fato de ter sido o primeiro automóvel norte-americano a ser exportado. Entre 1901 a 1907 foram vendidos 19 mil unidades, um marco para incipiente indústria automotiva.

Outra curiosidade sobre o Curved Dash ocorreu em 1905, quando o modelo foi tema de uma das primeiras músicas sobre carros já gravadas: “In My Merry Oldsmobile”, com melodia de Gus Edwards e letra de Vincent P. Bryan. A música fala sobre andar de Oldsmobile com uma garota chamada Lucille e ir até a igreja com ela – era o que todo mundo fazia em 1905, aparentemente. Por décadas a canção foi utilizada em campanhas publicitárias pela Olds.

A Oldsmobile tinha um futuro longo e promissor pela frente. Isso despertou a atenção da General Motors Company, que comprou a empresa em 1908. Essa união possibilitou ao fabricante crescer de forma exponencial nas primeiras décadas do século XX e dessa forma veio coroar uma fase bastante frutífera para essa divisão da General Motors.

Nos anos posteriores sob o guarda-chuva da GM, a Oldsmobile lançava modelos marcantes como o Limited Touring em 1910. Era um carro de luxo e custava US$ 4.600 – dinheiro que, na época, comprava uma casa pequena de três quartos, sala, cozinha e banheiro nos EUA. O motor era um seis-em-linha de 11,6 litros e 60 cv com ignição magnética e trazia como opcionais um velocímetro, relógio e para-brisa de vidro. Uma versão limusine custava US $ 5.800. Durante os três de anos de produção foram fabricados somente 725 unidades. Hoje são disputados pelos colecionadores de carros.

Em 1926 começava a troca de sinergias entres as subsidiárias da General Motors. O Oldsmobile Six veio em cinco estilos de carroceria e inaugurou uma nova plataforma da GM batizada de "plataforma GM B", compartilhada com produtos da Buick. Em 1937, a Oldsmobile foi pioneira na introdução de uma transmissão semiautomática de quatro velocidades chamada "Automatic Safety Transmission". Embora mantivesse o pedal da embreagem, a sacada era como as marchas eram trocadas. Esta alavanca tinha quatro posições: “reverse” (ré), “off” (neutra), “low” e “high”. Na posição “low”, o atuador hidráulico do câmbio trocava sozinho entre as duas primeiras marchas, enquanto na posição “high” a troca era entre a primeira, a terceira e a quarta marchas. Dessa forma o caminho para uma transmissão totalmente automática estava criada e não tardaria a ser disponibilizada nos modelos da Oldsmobile.

HYDRAMATIC SINÔNIMO DE TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA

Durante a década de 1930, muitos fabricantes de automóveis procuraram reduzir ou eliminar a necessidade de mudança de marcha. Na época, a troca de marchas sincronizada ainda era uma novidade introduzida pela Cadillac. Em 1932 uma equipe liderada por engenheiros da Cadillac começaram o desenvolvimento de uma transmissão totalmente automática de quatro velocidades que usava um acoplamento viscoso, além de um conjunto três jogos de engrenagens planetárias.

Em outubro de 1939 a Oldsmobile introduzia o primeiro câmbio totalmente automático em seus automóveis. Batizado de Hydra-Matic, era comandado por uma alavanca na coluna de direção, com quatro posições: N (ponto-morto), D (drive), L (low, marcha baixa) e R (ré), nesta ordem. A Oldsmobile foi escolhida para apresentar o Hydra-Matic por dois motivos: economias de escala - a Oldsmobile produzia mais carros do que a Cadillac à época, fornecendo uma melhor base de testes, além de proteger a reputação de Cadillac em caso de uma falha de mercado da nova transmissão. A propaganda proclamava a nova transmissão como "o maior avanço desde o início da era do automóvel".

Outro legado deixado pela Oldsmobile seria lançado em 1949, era um motor V8, de 303 pol³ ou 5,0 litros inteiramente novo denominado Rocket (foguete), trem de força este desenhado pelo projetista Gilbert Burrel. Entre as novidades estaba a adoção do comando de válvulas no cabeçote – até então era comum as válvulas serem acionados por varetas e balancins localizadas na lateral do bloco. O motor tinha taxa de compressão de 7,5:1 e era alimentado por um carburador de corpo duplo. O Rocket foi o V8 mais potente do seu tempo, com potência de 135 cv e torque máximo de 36,3 m.kfg.

O motor Rocket provou ser um êxito de vendas no portfólio da Oldsmobile. A marca saiu do patamar de 172 mil unidades vendidas em 1948 para 288 mil em 1949. Sucesso do novo motor V8 foi tanto que fez a marca rever seu catálogo de produtos para 1950 com a eliminação do motor de seis cilindros em linha. A partir de agora toda a gama só seria oferecida com V8.

F-85, COMPACTO DA OLDS

Com o recente foco dos fabricantes em reduzir o consumo de combustível e as emissões de poluentes, uma das receitas utilizadas tem sido diminuir o tamanho do motor e complementar com adição da injeção direita de combustível e o turbo para gerar mais potência, receita esta conhecida mundialmente como “Downsizing”. Até recentemente, o uso de turbos em veículos produzidos em massa era considerado algo bastante exótico, além disso a ideia de instalar um turbo em um motor V8 poderia evocar lembranças de supercarros como a Ferrari F40.

A verdade é que a ideia de ganhar potência em motores de ciclo Otto remonta bem antes do ano de 1987. Para encontrar o primeiro uso do turbocompressor em um veículo de passeio equipado com um motor V8, precisaríamos voltar ao início dos anos 1960, quando - por um breve momento - um nicho se abriu no mercado automotivo estadunidense e diversos compradores migraram para os veículos menores e mais eficientes vindos da Europa, sendo o grande ícone o VW Fusca.

É claro que as Três Grandes não queriam perder participação de mercado para competidores estrangeiros. Então eles se esforçaram para atender à demanda, estreando novas ofertas de modelos compactos como o Plymouth Valiant, o Chevrolet Corvair e o Ford Falcon para o ano de 1960. A Oldsmobile respondeu um ano depois com o F-85, que compartilhava sua plataforma Y com o Buick Special e o Pontiac Tempest. Era o menor veículo da Oldsmobile e também o mais acessível.

Entre os atrativos do modelo F-85 havia o fato dele oferecer de fábrica o novo motor V8 todo confeccionado em alumínio de 3,5 litros (215 pol³), com 155 cv e torque de 28,4 m.kgf, alimentado por um carburador de corpo duplo e taxa de compressão de 8,8:1. Os compradores que buscavam um pouco mais potência podiam optar pelo Power Pack, que aumentava a potência para 185 cv com uma taxa compressão alta de 10,2:1 e um carburador de corpo quadruplo.

A Oldsmobile ainda queria mais do F-85, mas eles não estavam dispostos a aumentar o deslocamento do motor para obter mais potência. Gilbert Burrell, engenheiro chefe de motores da Oldsmobile na época, tinha uma nova solução nada usual em mente.

JETFIRE

No início dos anos 60, os Estados Unidos estavam apaixonados pelas promessas da Era Espacial, ansiosos por abraçar novas tecnologias e empolgados com a perspectiva de inovação. A General Motors estava particularmente interessada em aproveitar a tendência, mergulhou em desenvolvimentos excêntricos como o Corvair de motor central e vários exercícios de engenharia com o Corvette.

Portanto, não surpreende que a primeira aplicação de produção de turbocompressores na indústria automotiva viria da GM, ao chegar no Oldsmobile F-85 Jetfire e também no Chevrolet Corvair Monza Spyder de seis cilindros boxer, ambos lançados para o ano de 1962 e bem antes da Porsche, Saab, ou qualquer das outras veneráveis marcas europeias que decidiram se levar pela potência extra promovida pelo turbo.

A fórmula que o engenheiro Burrell encontrou para aumentar a potência do V8 de 3,5 litros foi adicionar um turbocompressor Garrett T5 de pequeno diâmetro, com válvula de alívio integrada que produzia 5 psi de impulso máximo (34 pKa). Mantendo a alta taxa de compressão de 10,2:1, além de um carburador de corpo duplo especialmente projetado para o modelo, o motor Jetfire forneceu expressivos 215 cv e torque de 40,8 m.kgf, que produzia o tipo de som peculiar que iria capturar a atenção dos compradores e entusiastas por velocidade.

Mas durante o desenvolvimento os engenheiros descobriram que precisariam de uma maneira de evitar a pré-detonação durante as acelerações, então criaram um sistema de injeção de água destilada e álcool que injetava pequenas quantidades da solução no coletor de admissão para resfriá-lo. Eles deram um pomposo nome àmistura, Turbo-Rocket Fluid, o dono tinha que reabastecer o reservatório da solução, algo que acabou tornando-se parte da lista de itens de manutenção programada do Jetfire.

Como a Oldsmobile sabia que alguns compradores iriam negligenciar o reabastecimento do reservatório do fluido, eles também incorporaram um conjunto de válvulas na tubulação do fluido que se fecharia quando o reservatório estivesse vazio, limitando a pressão do turbo (e o desempenho do motor) e assim evitar danos internos. À medida que o reservatório de cinco litros se aproximava do fim, o motorista seria alertado sobre a situação por meio de uma lâmpada no manômetro montado no console do central.

MAGIA DO TURBO

Assim que os primeiros modelos Jetfire começaram a surgir nas ruas muitos entusiastas pensaram que não havia tecnologia que pudesse substituir os grandes motores V8, até então a predileção dos consumidores estadunidenses. Contudo os benefícios de implementar o turbo no compacto da Oldsmobile foram inegáveis. Embora a  potência surgisse de forma abrupta (famosa estilingada), os números de torque provaram ser reais, com um aumento de pelo menos 30% quando comparado aos modelos F-85 equipados com o pacote Power Pack. Além disso, o torque máximo de 40,8 m.kgf era entregue a 3.200 rpm, enquanto 38,7 m.kgf já estavam disponíveis a partir de apenas 2.000 rpm, o que contribuía para uma aceleração mais segura durante uma ultrapassagem, logo o Jetfire tornou-se o veículo mais veloz do seu segmento. Testes promovidos pelas revistas de época diziam que o modelo alcançava velocidade máxima de 180 km/h e podia fazer de 0 a 100 km/h em torno dos 8,5 segundos.

Mas o desempenho não veio sem suas desvantagens. Dizia-se que o reservatório do fluido poderia durar aproximadamente 400 km, caso o motorista resolvesse pisar fundo no acelerador. Como a mistura de água destilada e metanol era encontrada à venda somente nas concessionárias Oldsmobile, muitos dos proprietários acabavam por completar novamente o reservatório com água da torneira, em vez da própria mistura. Isso, por sua vez, resultou em dezenas de motores sendo inutilizados devido a problemas de resfriamento e detonação. Outros donos preferiam retirar o turbo e voltar ao aspirado.

O Jetfire foi oferecido somente durante dois anos. O legado deixado pelo modelo mostrou que o motor turbo era viável comercialmente e que sua eficiência era comprovada na forma de desempenho. Porém, a falta de manutenção adequada colocou em xeque as vantagens do motor turbinado. No total foram produzidos apenas 9.607 unidades do Jetfire.

Logo após a crise do petróleo de 1973 diversas outras divisões da GM como a Buick e até mesmo a GMC se voltaram novamente ao turbo para ganhar potência em uma época que as leis antipoluição começaram a se tornar mais severas. São desse tempo modelos como o Buick GNX e a picape média GMC Cyclone. Vamos abordar a história desses modelos nas próximas edições.

 

 

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