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DKW-VEMAG Vemaguet, uma perua que ajudou muitas famílias a desbravarem a imensidão do Brasil

Pioneiro em várias nas soluções técnicas, os automóveis da DKW-Vemag escreveram um capítulo importante no nascimento da indústria automobilística brasileira

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Por Anderson Nunes


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O DKW-Vemag foi sem sombra de dúvidas um dos mais importantes e representativos modelos da história da indústria automobilística brasileira. Coube a marca a primazia ser a primeira fabricante a produzir veículos no Brasil dentro dos parâmetros estabelecidos pelo Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia), órgão criado pelo então presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira, e que visava acelerar a vinda e implantação de fabricantes de carros estrangeiros em solo nacional. O primeiro DKW-Vemag deixou a linha de montagem no Brasil, em 19 de novembro de 1956.

Um breve parêntese: o primeiro carro, de fato, a ser produzido no Brasil foi a diminuta Iso Isetta, produzida sob licença da italiana Iso Autoveicoli, de Bresso, perto de Milão,  pelas Indústrias Romi S.A., de Santa Bárbara d’Oeste, interior de São Paulo, dois meses antes.

Devido às regras impostas pelos incentivos à produção local que determinava que os automóveis tivessem no mínimo duas portas e quatro lugares, fizeram com que a Romi-Isetta não se enquadrasse nessas normas, pois o carro contava somente com uma única porta frontal e dois lugares. Esses fatores foram determinantes para que o modelo não recebesse os benefícios fiscais a que os pioneiros tinham direito, o que resultou em um preço de venda muito alto, tirando sua competividade. 

A marca DKW, entretanto já era relativamente conhecida em território brasileiro já nos anos de 1930, pois contava com representantes como a Karl Iwers, de Porto Alegre, no sul do Brasil, além da Auto Central, do Rio de Janeiro, que os importavam regularmente. O modelo mais conhecido naquele período era o Meisterklasse, um pequeno carro com motor de dois tempos transversal de dois cilindros, 700 cm³ e tração dianteira.  Uma característica técnica curiosa desse modelo era seu dínamo e motor de partida juntos, batizado de Dynastart: esse sistema recebia energia mecânica e gerava energia elétrica, ou vice-versa. 

Coube a Vemag, a responsabilidade pela fabricação dos automóveis DKW Made in Brazil, sob licença da Auto Union, mediante acordo firmado com a empresa alemã no final de 1955. Instalada no bairro do Ipiranga, em São Paulo, a companhia de início importava os carros da marca Studebaker. Seis anos depois passava a montar os caminhões da Scania Vabis e, em 1954, os tratores Massey-Harrys e Ferguson. O nome Vemag, é acrônimo de Veículos e Máquinas Agrícolas S.A., vinha em 1952 com a fusão da empresa à Elit Equipamentos para Lavoura e Máquinas Agrícolas.  

O acordo firmado junto a Auto Union, possibilitou a Vemag ter acesso a maquinários de ponto para época. Um dos destaques da fábrica eram suas prensas e máquinas operatrizes, únicas no setor automobilístico brasileiro. Porém, a fundição de blocos de motor ficou a cargo de uma nova empresa, a Sofunge, e os transeixos eram fornecidos pela ZF, que no começo era instalada na cidade de São Caetano do Sul, grande São Paulo. 

CAMIONETA F91 BRASILEIRA 

O primeiro DKW produzido no Brasil foi o a camioneta (perua) F91, de plataforma ainda estreita, lançada na Alemanha em 1953. As duas portas abriam-se para trás, conhecidas como “suicidas”. O acesso ao porta-malas era feito por duas tampas articuladas laterais.

O motor de 896 cm³, três cilindros de dois tempos desenvolvia 38 cv e torque de 7 m.kgf. O motor, transmissão e parte dos estampados da carroceria ainda importados, sendo que com esses itens fossem montadas 68 unidades do modelo naquele primeiro ano de fabricação. Embora o índice de nacionalização exigido pelo Geia fosse de 40% (em peso) para 1956, o primeiro DKW já foi lançado com 42% de conteúdo nacional, correspondentes a materiais e componentes fabricados pela própria Vemag ou pela indústria brasileira de autopeças. 

Esse começo foi uma espécie de “balão de ensaio” até que começasse a sair da linha de produção os novos DKWs, em 1958. Nesse ano foi lançado o sedã de quatro portas e perua baseados na plataforma F94, lançada em 1955 na Alemanha. A Série F94 primava por ser mais longo e largo, além de ter a grade dianteira de formato ovalado. Nesse tempo o índice de nacionalização havia aumentado, já incluía o motor, o primeiro com bloco de ferro fundido no Brasil para automóveis. No final de 1959, a unidade de três cilindros de 896 cm³ era substituído pelo trem de força de 981 cm³, com 50 cv e 8 m.kgf de torque. Um sugestivo emblema “1000” era fixado nos para-lamas dianteiros. Nesse período o modelo já sofria concorrência do Volkswagen Fusca e Renault Dauphine, produzido sob licença pela Willys-Overland. 

Essas mudanças fizeram o DKW-Vemag cair no gosto dos consumidores brasileiros, e a Vemag ver sua fatia de mercado aumentar cada vez mais. A seu favor os DKWs eram mais confortáveis, podendo transportar com relativo conforto até cinco passageiros. O porta-malas também dispunha de um razoável espaço, que no caso da perua podia ter os bancos traseiros rebatidos ampliando ainda mais a capacidade de carga. 

CONCEPÇÃO MECÂNICA PECULIAR

O que chamava de fato a atenção dos veículos da marca DKW era sua peculiar concepção mecânica. O bloco do motor era de ferro fundido e o cabeçote de alumínio, era de construção muito simples, pois era tinha apenas sete peças móveis (virabrequim, três bielas e três pistões), isso decorria do fato dos motores de dois tempos não apresentarem comando e nem de válvulas.

Todo o processo de admissão e escape era feito por janelas nos cilindros. Quando o motor se desgastava, era possível instalar uma unidade parcialmente recondicionada pela própria fábrica, a base de troca, a um custo acessível e com apenas três horas de trabalho.

Foi esse fator determinante para que os DKWs fossem os preferidos os motoristas de praça. Outra característica explorada pela Vemag, era a força que o seu motor três cilindros tinha. Por ter três cilindros em ciclo dois tempos, tinha-se um tempo-motor a cada 120º de giro do virabrequim, tal como um motor de seis cilindros quatro-tempos. Por isso o emblema 3=6 no painel.

Uma característica do motor de dois tempos em geral se dá pelo fato deles trabalharem com óleo lubrificante misturado ao combustível, sendo queimado junto dele durante a combustão.

Nos primeiros DKWs a mistura era feita diretamente no tanque de 45 litros, à proporção de 40 partes de gasolina para uma de óleo, mas nem sempre essa combinação era feita de forma correta, o que acarretava um excesso de lubrificante, que durante a primeira partida do dia era inevitável uma grade saída de fumaça azulada pelo escape. Isso só foi resolvido, em 1965, quando os motores passaram vir com uma bomba dosadora de óleo e um reservatório do lubrificante de 3 litros junto do motor. O sistema se chamava Lubrimat.

Outra curiosidade do DKW era o sistema de arrefecimento a água não ter bomba d’água. A circulação entre motor e radiador era por termo sifão, ou seja, água quente sobe e fria, desce. Isso explica porque o radiador atrás do motor e não à frente. A hélice do radiador é movimentada, por uma árvore que transmite o movimento de uma polia simples, acionada por outra montada no virabrequim. 

A construção do DKW-Vemag era separada, carroceria aparafusada ao chassi, como no Fusca, mas composta por vigas, em vez da plataforma do Volkswagen. A estrutura só se estendia ao eixo traseira, dali para trás a carroceria auto-sustentava. Uma estrutura tubular adicional só foi incorporada a linha 1966. 

Já o câmbio de quatro marchas tinha alavanca posicionada na coluna de direção e as marchas estavam em posição nada convencional: ímpares (primeira e terceira) embaixo, pares(segunda, quarta e bem como a ré) em cima. Outra característica curiosa do sistema de transmissão era a roda-livre.

Esse dispositivo do câmbio, era aplicado entre as árvores piloto e a primaria da transmissão, era acionado por botão sob o painel, no lado esquerdo, fazia o motor cair para a marcha-lenta sempre que o pé fosse tirado do acelerador. Embora passasse a ideia de economia de combustível, a verdadeira razão de seu uso era a segurança: caso o motor engripasse as rodas motrizes não travariam. O DKW foi o único carro do seu tempo a ter tração dianteira. 

EVOLUÇÃO CONSTANTE

Ao longo do tempo em que foi produzido aqui no Brasil, os DKWs nacionais passaram por evoluções de técnicas e de estilo. Em 1960 o câmbio passou a ser todo sincronizado, primazia entre os veículos nacionais. Algo curioso, o par de engrenagens de primeira continuou com dentes retos. No Belcar 1962 as portas traseiras avançavam sobre os para-lamas, isso contribuiu para o acesso dos passageiros e também permitiu que os vidros baixassem por inteiro. No ano seguinte as lanternas traseiras da Vemaguet passavam de verticais para horizontais. 

Para 1964 outra novidade: as portas “suicidas”, que só os DKWs tiveram entre os carros nacionais, davam lugar as portas convencionais, abrindo-se pela frente.

As novas portas também ocultavam as dobradiças, antes externas. Já na linha 1965 o banco dianteiro perdeu a regulagem em distância, agora o ajuste era feito mediante ao novo encaixe nos trilhos. Já a Vemaguet ganhava uma única porta articulada no lado esquerdo que substituía a duas folhas usadas anteriormente. E na parte mecânica a roda-livre e o Lubrimat desapareciam. Em 1966 era adicionado o volante cônico em vez de plano, bancos passavam a ser revestidos de imitação de couro, painel ganhava nova grafia, além de para-choques renovados. Em agosto de 1966 a Volkswagen absorvia as operações da DKW no Brasil.

A última grande mudança ocorreu na linha 1967, com a remodelação da parte frontal e exclusiva dos modelos brasileiros. Nesse ano a Vemag adotou quatro faróis menores sobre uma ampla grade de frisos horizontais. No tocante a parte técnica, o dínamo foi substituído pelo alternador e o sistema elétrico passava de seis para 12 volts.  

Apesar da promessa da Volkswagen assegurar que a produção dos veículos DKW não seria interrompida, a promessa não se concretizou. Apesar de a produção diária ter passado de 40 para 80 carros por dia, a DKW perdia dinheiro a cada carro vendido, e o Fusca seu maior concorrente ganhava mais adeptos a cada dia. Em novembro de 1967, o último DKW-Vemag deixava a linha de produção, após a marca ter comercializado 117.191 mil unidades em 11 anos de produção. Encerrava-se de forma melancólica a carreira de dos mais emblemáticos veículos produzidos no Brasil e de soluções técnicas mais avançadas entre os pioneiros. 

CARROTERAPIA 

Para muitas pessoas o automóvel é um mero meio de transporte e bem de consumo. Já no universo do antigomobilísmo, um veículo de determinada idade, raridade e marca passa a ser um bem de investimento e que pode futuramente gerar bons lucros. Paralelo a isso ainda existem pessoas que vem no automóvel antigo uma espécie terapia ocupacional. 

Esse é o caso do músico taubateano, Alexandre Matheus, 46 anos, que apaixonado por veículos antigos desde a infância, gosto esse herdado de seu pai. É de sua propriedade a perua DKW Vemaguet, ano 1966 que ilustra essa reportagem. O músico nos contou que já conhecia a Vemaguet de longa data, pois o veículo ficou durante um tempo parado em uma oficina. “Essa Vemaguet ficou guardada em uma oficina mecânica durante 22 anos e sempre fiz uma oferta para comprá-la. Até que um dia conseguir convencer o antigo dono e ele aceitou fazer o negócio”, disse sorridente.

Para o músico foi uma boa compra, pois o carro estava todo original, de único dono e com toda a documentação de compra preservada. Para ele, colocar as mãos em um carro com essa história foi poder preservar um pouco da história da marca DKW Vemag.

Uma concessão feita foi dar um banho de tinta externa, pois a pintura estava gasta. Fora isso uma manutenção de rotina no motor, equipamentos elétricos, já que o dono preferiu manter o esquema de 6 volts. “Consegui encontrar em um site de vendas as três bobinas na caixa original da marca”, relatou. 

Depois disso, Alexandre começou a frequentar eventos de carros antigos e passeios por conta própria que segundo ele é uma espécie de terapia. “Às vezes estou lá em casa e surge a vontade de sair para passear na Vemaguet. É impossível não ficar envergonhado de ver as pessoas apontarem para o carro, pedirem para fotografar e lembrar de suas respectivas histórias a bordo de uma Vemaguet, é algo recompensador”, diz o músico.

Entretanto, Alexandre Matheus com muita dor no coração terá que repassar a Vemaguet para frente devido a outros projetos pessoais. “Já aproveitei bastante a Vemaguet e agora preciso por conta de outros projetos me desfazer dela, porém gostaria que a perua encontrasse um lar que a mantivesse do modo como está”, salienta.

 

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