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Reparos em UCEs são complexos e exigem muito estudo e treinamento do profissional

Especializar-se no ramo é uma boa opção, porém, não somente de componentes elétricos deverá entender o reparador, pois a central é o cérebro do veículo e este, antes de qualquer reparo, deverá conhecer o funcionamento do veículo como um todo

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Por FERNANDO NACCARI E PAULO HANDA


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Nesta matéria, abordaremos os reparos internos às unidades de comando do sistema de injeção eletrônica, assunto este de muita relevância nos tempos atuais e que requer que o profissional se capacite para atuar nesta área.

Mas, para matar a curiosidade de quem tem interesse por essa área de reparação, daremos uma ‘pincelada’ sobre o tema e alguns processos. Tudo isso com o auxílio do técnico Wilson Roberto Caracho de 62 anos de idade, trabalha no ramo automotivo desde 1991, onde remanufaturava carburadores, mas que há cinco anos estudou e decidiu ingressar no ramo das UCEs atuando desde então na Gigante Centro Técnico, situada em Osasco-SP.

Também colaborou conosco o técnico Elder Mazzo Menegon, formado pelo SENAI em Mecatrônica, além de se formar técnico em eletrônica juntamente com o ensino médio. Com 23 anos, atua no ramo automotivo há dois anos, mas teve passagem pela indústria em outros ramos de atividade, mas quando conheceu Wilson, este lhe propôs uma parceria no segmento de reparação automotiva, onde Elder se identificou imediatamente com o segmento.

Junto  eles, o técnico Victor Carneiro Leão, de 18 anos. também estudou ensino médio técnico no ramo de eletrônica pela Escola Técnica Fito e trabalha na empresa há 4 meses. 

Na respectiva ordem os reparadores Victor, Roberto e Elder

EQUIPAMENTOS

Inicialmente, Wilson comentou que, para efetuar qualquer tipo de reparo em uma UCE, é necessário adquirir equipamentos específicos para o setor. É o que comenta: “É necessário, primeiramente, um multímetro automotivo (Foto 1) digital de boa qualidade, pois nos equipamentos de qualidade inferior, não é possível ter a precisão necessária para os testes de componentes”.

Outro componente importante faz parte da nossa rotina nas oficinas: “É necessário ter um bom scanner para as leituras e interpretações das falhas presentes e intermitentes dos componentes. Nesta questão, o ideal é termos um que nos atenda a linha convencional como os flex e a linha mais sofisticada, mas infelizmente não encontramos um scanner que atenda toda esta gama. Por esta razão, investimos em mais de um scanner (Foto 2) para que possamos atender a maior gama possível”, disse Wilson.

“Como não poderia deixar de ser, é necessário também um osciloscópio (Foto 3). Utilizamos o analógico porque atende bem a nossa necessidade, mas existem digitais que são ótimos e são capazes de efetuar a leitura até com maior facilidade”, acrescentou Wilson.

Para os reparos internos nos componentes do circuito eletrônico, é preciso ter um equipamento de solda profissional (Foto 4) para esta finalidade.

Elder também comentou sobre um aparelhoé vital importância para o processo, o Simulador de Sinais (Foto 5A e 5B): “Eles nos ajudam muito no diagnóstico de falhas internas aos hardwares das UCEs”.

“É preciso também um Gravador de Eprom” (Foto 6A e 6B), acrescentou Elder.

   PARA ENTRAR NO SETOR

Mas não basta ter todos os equipamentos para realizar o serviço se você não tiver uma base necessária para iniciá-los. É o que comentou Wilson: “Uma questão que friso muito é que quem for entrar no segmento tem que ter muito conhecimento no funcionamento dos motores ciclo Otto ou diesel, transmissão, eletroeletrônica veicular, sistemas de rede Can, PT Can, Most e demais. Entrei no segmento por constantemente ser enganado por reparadores aventureiros e, com isso, tive muitos diagnósticos equivocados e gastos desnecessários. No fim, sua lucratividade se torna quase zero quando mal realizado e gerido o processo”.

Elder também comentou: “Estou no segmento há cinco anos e estou longe de saber tudo. Este ramo é fechadíssimo e não temos informação nenhuma para trabalhar, pois quem fabrica o veículo não passa a informação técnica necessária. Assim, dentro destes 5 anos, nós aqui da Gigante é que fazemos o nosso manual ‘na raça’ (Foto 7) e, com isso, temos um banco de dados de ‘dar inveja’, mas conquistando tudo com muito trabalho e dedicação. Claro, temos que frisar que também conseguimos muita coisa com a ajuda de alguns colegas e, sem estas parcerias e trocas de experiências, com certeza não teríamos esta evolução e agradecemos muito por essa ajuda”.

DIAGNÓSTICO DE FALHAS

A UCE que será alvo de reparo nesta matéria estava instalada em um GM Celta 1.0 8V VHC 2010 (Foto 8) com injeção Multec o qual apresentou falha na bobina de ignição, onde o veículo passou por vários reparadores que a substituíram juntamente com cabos de velas, sensor Map, atuador de marcha lenta, velas e mais algumas peças, mas sem que a falha tenha sido solucionada. Todos os procedimentos e descrições abaixo são os indicados pelos reparadores alvos da matéria.

Diagnosticado por Elder, verificou-se que a bobina (Foto 9) não recebia o negativo pulsante que deveria vir da central de injeção, caracterizando assim um problema interno na UCE.

Abaixo (Foto 10A e 10B), citaremos alguns componentes da UCE 94703231 que equipa este GM Celta 1.0 8V Flex. Acompanhe:

Na foto 11, verificamos as memórias onde estão os parâmetros do motor gravados, como taxa de compressão, tempo de injeção, avanço de ignição, entre outras.

Na foto 12, verificamos o processador. Este tem a função de processar todas as informações armazenadas nas Eprom de memória e memória flash, conferindo os valores recebidos pelos sensores para assim efetuar os trabalhos nos atuadores para que o motor trabalhe corretamente em todos os regimes de funcionamento.

“Este conjunto se refere ao sistema de corpo de borboleta do motor, sendo este o responsável pela estratégia de funcionamento do atuador de marcha lenta e monitoração de abertura da borboleta de aceleração. Os componentes menores (Foto 13B) é que atuam no motor do atuador de marcha lenta e o chip maior (Foto 13A) é o fatizinho que comanda ou processa o funcionamento. Junto com o processador principal, este funciona como um processador auxiliar, podemos assim dizer. Na verdade não é um processador, mas coloco desta forma para ficar mais fácil o entendimento do funcionamento”, explicou Wilson.

Em seguida Elder acrescentou: “Este é o Multidrive (Foto 14) que tem a finalidade de receber os sinais do processador e enviar comandos aos atuadores, como eletroventilador do radiador, bomba de combustível e bicos injetores, mas quem o comanda diretamente é o processador principal”.

Wilson continuou explicando: “Este conjunto todo é o drive de bobina, ou seja, o conjunto de acionamento da bobina é um transistor tipo Fat, onde ele recebe o sinal do processador e, no momento que satura, abre o negativo da bobina produzindo a centelha. Ele que é o responsável diretamente pelo sinal da bobina que, neste caso, é o componente avariado que provocou a falha do veículo. O processador atua diretamente nele também e este é quase idêntico ao que está fixado na parte inferior” (Foto 15)

Elder também continuou a explicar: “Este espaço onde retirei o componente é onde fica o sistema de imobilizador. Este é igual ao que está na parte inferior (Foto 16)”.

“Também há outros Fats que controlam os sinais da partida a frio, cânister, dentre outros”, disse Victor.(Foto 17)

Esta placa (Foto 18) possui uma característica particular quando comparada a de outros modelos. É o que comentou Wilson: “Como esta é de um sistema digital não observamos muitos resistores e capacitores, diferentemente desta UCE utilizada no Palio sistema Marelli IAW 5NF ”.

DIFICULDADES DA PROFISSÃO

Wilson tem uma opinião formada quando o assunto é reparar uma central. Para ele, o projeto não foi pensado para ser consertado: “Os reparos de centrais são complexos, pois em minha opinião o fabricante projetou o Hardware para quando desse problema, o componente fosse substituído e não reparado. Mas, o mercado brasileiro não segue este padrão, uma das causas é por conta deste componente ser muito caro e outra porque nossa frota atinge tempo de uso bem maior do que 20 anos. Assim, acredito que as centrais não foram planejadas para serem reparadas e, por conta de espionagem industrial, alguns componentes são mascarados, tornando nossa profissão muito mais dificil. Alguns intens até conseguimos saber os seus valores no Datasheet, que é uma literatura voltada ao segmento, onde nele encontramos os valores de cada situação de funcionamento e, sabendo desta informação, conseguimos substitui-lo sem maiores problemas”.

Victor ainda acrescentou: “Muitas centrais chegam a nós já ‘mexidas’, fazendo com que muitos defeitos sejam ‘provocados’, situação que dificulta mais ainda o nosso trabalho”.

“A inexperiência dos reparadores em quesitos básicos como: medição de tensão, corrente, continuidade, frequência, ciclo de trabalho (Duty Cicle) e pulso PWM, faz com que o nosso trabalho seja muito mais minuncioso, pois a queima de um componente da UCE pode ter sido ocasionado por um problema externo, como um curto-circuito no chicote de injeção, um retorno de sinal de alta tensão, entre outros, onde o reparador não sabendo deste inconveniente, vem a nós somente com a consequencia do problema que é a UCE danificada (Foto19)”, comentou Elder.

“Sendo assim, ao repararmos a unidade de comando e a testarmos em um veículo, o problema retorna, pois a causa do dano à unidade de comando não foi solucionada. Isso faz com que tenhamos uma série de retrabalhos que poderiam ser evitados”, acrescentou Elder.

“Este hoje é um grande desafio a ser vencido, pois a maioria dos reparadores desconhecem como funciona a manutenção de uma central de injeção (Foto 20) e, quando o problema acontece novamente, culpam o nosso trabalho, o acusando de ter sido feito de maneira incorreta, onde na verdade fizemos bem a nossa parte”, finalizou Wilson.

"Serviço" do entrevistado. A seguir:

Gigante Centro Automotivo

Av. Hildebrando de Lima, 1071 - Vila Quitaúna - Osasco -SP

(11)3682-6759

ID: 114*66016

modulos@gigantenet.com.br

 

gigante-modulos@hotmail.com

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