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O diagnóstico avançado com osciloscópio realmente tem virado febre nos últimos anos

Técnicas avançadas de diagnóstico eletromecânico que já existiam ha décadas na América do Norte e Europa finalmente fincaram raízes nas terras brasileiras e o fórum Oficina Brasil teve um papel fundamental

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Por Diogo Vieira


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A implantação dessa nova cultura de diagnóstico foi fortalecida com a participação do Jornal Oficina Brasil, já que foi pioneiro em informação técnica gratuita sobre diagnóstico com osciloscópios, scanners e transdutores.  Nas redes sociais e fórum, reparadores compartilham o êxito em seus diagnósticos:  as panes dificílimas que peregrinaram oficinas ou mesmo a rapidez na execução do serviço.   

Entretanto, ainda existe uma ala da reparação automotiva que resiste a esta modernidade.  Alguns profissionais demonstram antipatia e se escondem em desculpas como: “Isto é muito complicado”, “cursos e equipamento são caros”. A presente matéria tem como objetivo refutar tais desculpas, mostrando que um diagnóstico de injeção eletrônica sem osciloscópio pode se tornar mais caro e demorado, requerendo muito mais da oficina e do reparador.  Acompanharemos o processo de diagnóstico aplicado em um Palio Fire Flex 1.0 2007 de um reparador que não usou osciloscópio em seus testes e que mesmo usando um correto raciocínio lógico para resolver a pane, escolheu uma ferramenta errada para resolver o problema e acabou levando um prejuízo: uma pane que poderia ser resolvida em minutos com um osciloscópio, levou 4 dias para ser diagnosticada! Acompanhe os capítulos e boa leitura. 

 

Capítulo 1.  O motor não pega - Antes de prosseguir, passaremos uma sequência lógica de testes que deve se aplicada quando o veículo não entra em funcionamento: 

 

• Falta de Combustível; 

• Ausência de Ignição; 

• Insuficiente Compressão; 

• Eletroeletrônica do veículo. 

 

1- Falta de Combustível: alguns carros não entram em funcionamento por falta de combustível, seja por defeito na bomba de gasolina, injetores ou chicote elétrico. Estes veículos podem ser diagnosticados rapidamente pulverizando descarbonizante no Corpo de Borboleta.  Se o problema for somente falta de combustível, ao girar o motor, o líquido do spray descarbonizante presente no coletor de admissão é puxado para os cilindros e entra em combustão. 

2- Ausência de Ignição:  basta instalar um centelhador ou algo metálico como uma chave de fenda no cabo de vela e deixar muito próximo da massa do veículo.  Quando o motor entra em funcionamento, a faísca deve saltar no milimétrico espaço da ferramenta à massa do veículo. Se não houver centelha, a causa deve ser investigada.  

3- Insuficiente Compressão: se temos combustível para queimar e uma boa centelha, essa mistura deve ser comprimida para que ocorra uma explosão e possibilite o funcionamento do motor. Baixas compressões podem indicar desgastes no motor, problemas nas válvulas ou sincronismo errado. 

4- Eletroeletrônica do veículo:  a UCE pode bloquear a partida do motor por alguma estratégia de funcionamento ou mesmo o sistema de imobilizador pode interferir na partida. O diagnóstico deverá ser executado com um scanner automotivo.   

No caso do Palio, o proprietário informou que carro funcionava normalmente e simplesmente não pegou pela manhã. Insistiu várias vezes na partida até descarregar a bateria. Chamou um mecânico até a sua casa e este profissional, após vários testes, detectou que não havia centelha nas velas. O mecânico, na entrevista consultiva com o cliente, descobriu que havia sido feito um reparo na UCE (unidade de controle eletrônico do motor) recentemente 

Este mecânico orientou o proprietário a guinchar o veículo até a oficina que fez o último reparo no veículo pois no pré-diagnóstico realizado no local, constatou que poderia ser um serviço de garantia da UCE.  

Já na oficina do nosso colega reparador, com a bateria recarregada, o veículo entrou na rotina de testes: borrifando spray descarbonizante no corpo de borboleta, o carro não pegou.  Em seguida ele checou a parte de ignição e constatou que não havia centelha nos cabos de vela. O seu próximo passo foi instalar um equipamento de diagnóstico e acessar as falhas gravadas na memória da UCE.      

No scanner as falhas apresentadas eram P0351 e P0352, que são referentes a falha no circuito primário/secundário, conforme a Norma SAE para códigos de falha (DTC).  O colega reparador apagou as falhas e a memória ficou sem erros. Insistindo na partida novamente, o veículo não entrou em funcionamento e voltou a acusar os mesmos códigos de falha.  

Bem, a lógica para resolver esta pane é trabalhar em cima do código de falha.  O reparador prontamente checou o acionamento da bobina fazendo o uso de uma caneta de polaridade, voltímetro e scanner.

Conforme mostra na figura, o reparador usou o “teste de atuadores” do seu equipamento de diagnóstico. Acionando a Bobina 2 via scanner, constatou que o LED piscava (a caneta de polaridade está embutida no multímetro) e checou a alimentação no fio central da bobina, em que chegavam 12,2 Volts. 

Então nosso colega exclamou:  – “Se chega tensão e tem pulso, a bobina deveria funcionar. Essa bobina tem problema!” 

Capítulo 2. “Coloca aí para testar” - Aqui começam os problemas.  O reparador usando da lógica diagnosticou falha na bobina. Não havia nenhum veículo na oficina que usasse um modelo semelhante de bobina e como não tinha essa peça no estoque, lá vai o nosso colega comprá-la na autopeça. Como a autopeças era longe e o reparador não tinha um motoqueiro, teve que parar seu serviço e sair da oficina atrás da dita bobina. Chegando na oficina, colocou uma bobina no lugar e ... o carro não pegou. Mesmo sintoma, mesmos códigos de falha.  Nosso colega munido do seu multímetro, checa todas as alimentações positivas e negativas que chegam à UCE. Tudo em ordem!  Nessa hora, coçou a cabeça e pensou: - “O DTC dizia falha no circuito primário/secundário. Deve ser problema no secundário e vou colocar um jogo de velas e cabos para teste”, disse nosso colega.  Prontamente retira os itens de ignição, monta os novos, aciona a partida e ... o veículo não pega.  Mesmo sintoma, mesmos códigos de falha.  Diante dos fatos, concluiu que o defeito se encontrava na UCE e entrou em contato com o reparador de módulo que executou o serviço há mais ou menos 40 dias antes (troca dos drivers de ignição). Outro pensamento lógico, após todos os testes feitos e o seu diagnóstico concordava com o diagnóstico do outro mecânico, aquele que socorreu o cliente, lá no começo da história.   

A UCE foi encaminhada para laboratório, entrou na fila de espera e após 2 dias o profissional do laboratório entra em contato para dizer que a UCE estava boa, que havia funcionado na bancada. Informou também que havia outra UCE à disposição para teste.  Outra UCE no lugar, apertou os parafusos, ligou a ignição, deu na partida e... o veículo não pega.  Mesmo sintoma, mesmos códigos de falha. 

 

Capítulo 3.  O “pode ser” - Após tentativas frustradas, hora de pedir ajuda para outros profissionais. Quem passava por perto e tomava conhecimento do caso, compartilhava de bom grado algumas histórias, casos que mostravam problema-solução.  – “Quando trabalhava na empresa X, tinha um carro Y que tinha um defeito parecido e o problema era o sensor de rotação. Pode ser o sensor!” ou então – “Peguei um assim e era o chicote em curto.  Pode ser o chicote!”.  Pode ser, pode ser e pode ser.  Atos nobres dos colegas da oficina e dos grupos de WhatsApp que tentavam ajudar nosso amigo reparador. Todavia cada caso era um caso e o leque de possibilidades que surgiram com tantos “pode ser” acabaram atrapalhando o raciocínio lógico do reparador.  Nosso colega testa o sensor de rotação, checa a integridade do chicote, corre atrás de alarmes e outros dispositivos que poderiam interferir na partida e checa a pressão de compressão do cilindro.  

    

Nada de errado foi encontrado.  Mesmo sabendo que a pane era na parte de ignição, seguiu conselhos para testes nos mais diversos sistemas. Começam nesse ponto os retrabalhos. Sem um diagnóstico guiado, começou a retrabalhar no veículo. Que desperdício de tempo! 

 

Capítulo 4. A esperança - Faltava a verificação da parte eletrônica do veículo.  O corte da centelha seria uma estratégia da UCE?  O colega reparador tomou posse de alguns dados da tela do scanner para análise.  

1- Rotação na partida.  Acionando o motor de partida, os valores de RPM na tela do scanner alteravam-se.  Ele concluiu que havia sinal de rotação e que os fios deste sensor até a UCE estavam íntegros. 

2- Temperatura d’água.  O valor de temperatura era coerente com a temperatura ambiente. Descartou a possibilidade de um sensor defeituoso. 

3- Valor Estequiométrico da mistura(A/F).  “O A/F pode estar trocado!”, disseram para o nosso colega. Infelizmente não era esse caso. 

4- Pressão do coletor. Alguns veículos FIAT só entram em funcionamento se tiverem um valor coerente de pressão absoluta do coletor. No caso do Palio, o valor de pressão alterava-se com a rotação de partida.  Ainda não foi dessa vez. 

Seria algum problema na chave codificada? O imobilizador estaria interferindo na partida? A resposta veio na tela do aparelho de diagnóstico. 

 

Capítulo 5.  Enfim, o tal osciloscópio - O mecânico que trabalha com freios detecta visualmente o desgaste das pastilhas.  O mecânico que realiza manutenção em sistemas de arrefecimento visualmente identifica vazamentos e o baixo nível da água.  Fica fácil quando o profissional usa um dos 5 sentidos para achar o defeito. Mas e o eletricista? Como diagnosticar defeitos eletroeletrônicos que não são possíveis de enxergar? Se o nosso equipamento fornecer imagens do comportamento da tensão e corrente em tempo real, isso faz toda a diferença.  Chegou a hora dos testes com o osciloscópio.   

Nos concentramos na falha apresentada pelo scanner:  P0351 e P0352 - falha no circuito primário/secundário. Instrumentamos nosso osciloscópio no circuito primário de ignição, buscando aquela forma de onda característica e conhecida como “cadeirinha”.    

Na cadeirinha vemos o tempo de carregamento da bobina, o disparo da centelha, a linha de queima e tensão de retorno do bobinado. No Palio em questão, encontramos um sinal totalmente incomum na hora da partida.    

Por mais que não entendêssemos de imediato o que estava acontecendo nesta forma de onda, tínhamos certeza que o scanner estava certo nos retornando uma falha no primário e informação suficiente para focarmos somente neste ponto do circuito. Diante de um sinal que pulsava totalmente diferente da esperada cadeirinha, decidimos testar o acionamento da bobina dos cilindros 2-3 e 1-4 via scanner.  Conectamos nosso equipamento de diagnóstico e no modo atuadores, demos o comando para que a central acionasse as bobinas. 

    

O sinal estranho de acionamento repetiu-se. Nosso próximo passo foi o teste da alimentação positiva da bobina no momento em que esta era acionada pelo scanner.    

Aqui apareceu a falha. Reparem que temos quedas de tensão que chegam a 0Volts (zero volts) no momento do acionamento.  Fica evidente que temos um “positivo fraco”, ou seja, uma tensão aparente de 12,2 Volts que quando é submetida a uma carga, simplesmente some. A causa desta queda de tensão no positivo do circuito do primário era o relé principal, acionado pela UCE e que fica localizado ao lado da bateria destacado em verde.     

Substituímos o relé, demos na partida, tinha centelha e o carro continuava sem pegar.  Outro defeito? Infelizmente. Retornamos ao procedimento passado no capítulo 1. 

Checar: 

• Falta de Combustível; 

• Ausência de Ignição; 

• Insuficiente Compressão; 

• Eletroeletrônica do veículo. 

Borrifamos descarbonizante no corpo de borboleta e o veículo entrou em funcionamento. Checamos a pressão de combustível e estava em 0Bar (zero Bar). A bomba recebia 12,1Volts em seus terminais. Desmontamos o conjunto e achamos outro defeito, o conector da bomba que encaixa no flange estava com mau contato no fio vermelho, deixando o circuito aberto. 

Capítulo 6.  Considerações finais - Nosso colega reparador começou bem o seu algoritmo mental para resolver a pane.  Perdeu-se quando teve a infelicidade de usar uma caneta de polaridade para checar um sinal de potência. Como visto na edição de março do Jornal Oficina Brasil (acesse online no: encurtador.com.br/ktwNV ) o circuito em teste deveria ser submetido a uma CARGA. O uso de caneta de polaridade que usa Led não é indicada nem para checar a condição mecânica de fusíveis. A corrente necessária para o acionamento do LED é da ordem de mA (mili- amperes).  Por isso o LED piscou no teste de atuadores. Se no lugar do LED fosse uma lâmpada automotiva de 12Volts, com um consumo de corrente na ordem dos A(amperes), o defeito se manifestaria, já que a corrente drenada mostraria a deficiência no positivo (ou falso positivo). Nosso colega reparador também deixou-se levar por outra linha de diagnóstico, desprezando a óbvia falha apresentada no scanner. Na busca da solução do problema, acabou sendo influenciado por outros profissionais. Claro que faltou expertise do nosso colega, todavia não podemos julgá-lo. Quem aqui que nunca se afligiu com um defeito difícil e que nunca usou uma canetinha de LED para checar alimentações positivas como descrito acima que atire a primeira pedra! 

Perceberam a diferença que um osciloscópio pode fazer na oficina? Você, amigo empresário, já calculou o prejuízo com veículos que passam tanto tempo na oficina para um diagnóstico? Comprar peças para teste? Como é fácil perder dinheiro nesse processo! O mecânico perde tempo, gasta-se combustível para buscar a peça, o estoquista perde tempo, o financeiro perde tempo dando entrada nos produtos, emitindo notas fiscais, lançando boletos, emitindo notas fiscais de devolução!  Isso quando consegue devolver, porque corre o risco de ir para o estoque.  Indo para o estoque, quando vai vendê-la?  Pensa em montar estoque com peças para teste de tantos veículos e sistemas que circulam na frota nacional? São diversos carros com milhares de peças diferentes. Totalmente inviável o “coloca para testar”. 

E a história do “pode ser”?  Acha mesmo que seu cliente fica confortável com esta pequena frase?  Imagine você indo ao médico com uma dor de cabeça. O médico sem realizar nenhum tipo de exame, fita em seus olhos e te diz: - “Essa dor de cabeça pode ser a vista cansada, pode ser uma inflamação, pode ser enxaqueca, pode ser um coágulo ou pode ser um tumor cerebral” Estranho, não?  Assim como você quer uma segurança no seu diagnóstico clínico, ter o problema resolvido, o proprietário do veículo que chega até você também precisa de uma resposta profissional, sem achismos. 

Depois dessa matéria você ainda vai querer trabalhar do mesmo jeito? Se pudesse ser somado cada prejuízo em diagnósticos errados, se cada centavo pudesse ser contabilizado durante todos esses anos, o valor daria para comprar quantos osciloscópios? Quantos cursos poderiam ser pagos com este montante? Mostre este jornal ao seu patrão, peça para contabilizar os prejuízos. Venha fazer parte do time Oficina Brasil. Pilote seu osciloscópio com destreza e faça a diferença na sua cidade.  Até a próxima.   

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