Oficina Brasil


Luz de injeção acesa no painel indica problema no motor do carro e desafio na reparação

Consumo elevado de combustível e falha no funcionamento do motor deu início a uma longa jornada de peregrinação em oficinas até que, enfim, o problema foi definitivamente resolvido

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Por Diogo Vieira


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Neste mês temos um interessante caso de diagnóstico em um gol geração 6 equipado com a central de injeção Bosch ME 17.5.24.


  
Apaga que resolve

Cliente levou o carro numa oficina próxima da sua casa.  O reparador viu falhas referente às sondas lambda pré e pós-catalisador.  Quando abaixou-se para uma inspeção visual nos sensores de oxigênio, viu alguns fios partidos no chicote do motor que passa próximo ao câmbio e prontamente fez o reparo.  Apagando as falhas, dispensou o cliente. Infelizmente o nosso colega reparador errou no procedimento de não checar o funcionamento dos sensores após o reparo no chicote.  Apagar falhas e realizar ajustes sem a certeza que a pane foi resolvida significa que o veículo poderá retornar como uma garantia ou pior: o cliente não pisa mais na oficina.  Não perca clientes dessa maneira.  Faça um checklist pós-reparo analisando os parâmetros que aparecem no scanner, pois temos boas informações para um diagnóstico preciso.
 
Mostrou, trocou

Não deu outra, o cliente resolveu mudar de oficina. Agora nesta segunda oficina consultada, o profissional viu os DTC relacionados às sondas Lambdas pré e pós e fez com que o cliente comprasse as duas peças.  Tem profissionais que trocam tudo que aparece como falha registrada (DTC) na tela do scanner.  Mostrou falha de sensor temperatura? Troca o sensor. Mostrou falha no sensor de fase? Troca o sensor de fase!  Não é bem assim. A leitura dos códigos de falha(DTC) são o começo de um complexo processo, processo este que passa pela análise dos parâmetros, testes específicos em sensores e atuadores e uso de literatura técnica para resolver a pane.  Diagnóstico é muito mais do que “passar o scanner”.

O complicado “pode ser”

Voltando na oficina em questão, o cliente indagou o que estava acontecendo com seu veículo, pois mesmo trocando as duas sondas, a luz de injeção acendeu e o veículo apresentava os mesmos sintomas.  Então o reparador começou a levantar as possibilidades do que poderia deixar a luz de injeção acesa.  Disse que “poderia ser a bomba de combustível”.  Foi aí que esta oficina perdeu o cliente. Já comentamos em edições anteriores que o termo “pode ser” não é o que o cliente quer ouvir.  O proprietário busca uma solução para o seu problema e se ele perceber que o mecânico faz “tentativa e erro” no seu veículo, logo imagina que o reparo terá um custo muito elevado e abandonará a oficina.  

A milagrosa limpeza de bicos 

Criou-se um mito entre muitos que a limpeza de bicos resolve qualquer mau funcionamento do veículo.
Carro está com alto consumo de combustível? Limpa os bicos. Está falhando nas retomadas? Limpa os bicos. Não pega pela manhã? Limpa os bicos!  Parece uma fórmula mágica que resolve qualquer coisa.  Numa pesquisa rápida pela internet, as formas de limpeza de injetores apresentadas pelo Google ou Youtube são as mais diversas.  
O curioso proprietário do veículo que busca a solução para o seu problema encontra tantos argumentos sobre este tema, que acaba se convertendo a esta fé: “Abençoada seja a limpeza de bicos, eu tenho que fazê-la”. Então o cliente chega com o carro falhando na oficina e antes de qualquer pronunciamento do técnico de reparação automotiva ele exclama sem titubear: “- Eu quero uma limpeza de bicos, quanto custa?”  Foi o que aconteceu na terceira oficina que recebeu o veículo. A oficina decidiu apenas atender ao pedido do cliente (ele que manda) de limpar os injetores na ultrassom e trocar os filtros pra simplesmente o veículo sair com o mesmo problema.  Quando um cliente chegar à sua oficina pedindo um serviço desse, convença-o de realizar um diagnóstico eletrônico, acertando com ele um prazo mínimo de duas horas técnicas para o diagnóstico.  Quem preenche a receita médica? O médico ou o paciente?  O cliente tem o desejo de resolver o problema e por mais que ele chegue com um “remédio” é você a pessoa capacitada para tomar as decisões para diagnosticar e resolver a pane.

Nas mãos de um técnico

O proprietário do Gol, relatando o problema do seu veículo com alguns colegas, recebeu a indicação do Autocenter LS (a quarta oficina consultada) e nas mãos do reparador Alexandre Ferreira de Deus, o veículo começou a ter os primeiros procedimentos técnicos.  Alexandre, puxando os códigos de falha via scanner, observou as falhas relacionadas às sondas e trabalhou em cima dos DTCs.   
Os primeiros DTCs descrevem falhas no circuito do aquecedor das duas sondas.  As sondas lambdas de 4 fios, que são usadas nas maioria dos veículos atuais, têm dois fios de cor branca destinados ao aquecedor lambda.
  
Mesmo com as sondas novas, o reparador decidiu checar a resistência das sondas pré e pós-catalisador. De acordo com as informações do manual técnico, as resistências encontradas estavam com valores semelhantes ao do manual.  O próximo passo foi verificar a tensão positiva que chega ao sensor lambda em um dos fios brancos.  Primeiramente, verificou os fusíveis e logo notou que todos estavam em ordem.  No próprio conector do sensor lambda, chegava uma tensão de 13,8Volts com o veículo funcionando.  Hora de testar a alimentação negativa do aquecedor lambda no outro fio branco.  Nesse caso, a UCE (Unidade de Controle Eletrônico) manda pulsos negativos para o aquecedor, controlando assim a temperatura e corrente do aquecedor. Esse teste pode ser feito com um multímetro na função de frequencímetro ou simplesmente colocando uma lâmpada de baixa potência no lugar do aquecedor.  O técnico viu que tudo estava em ordem.  Checou a continuidade dos fios das sondas à UCE, assim como as tensões que aí chegam.  Então onde poderia estar o defeito? Como seria bom se o técnico eletricista pudesse “enxergar o defeito” como um mecânico.  O mecânico facilmente dá um diagnóstico de um vazamento de óleo, uma bucha da bandeja quebrada, um vazamento de água pelo mangote... fácil quando podemos usar algum dos nossos sentidos para descobrir a origem de um problema.  E no caso da elétrica? Podemos enxergar os elétrons se movimentando? Bem, enxergar os elétrons nem tanto mas com um osciloscópio podemos ver o comportamento da tensão ou corrente num espaço de tempo muito pequeno, na ordem de bilionésimos de segundo. A análise de um sistema de injeção com um osciloscópio ajuda o reparador a identificar as falhas com mais rapidez, reduzindo o tempo de diagnóstico e aumentando a lucratividade da oficina.  Alexandre não tinha um osciloscópio em mãos, entretanto acompanha as publicações do Jornal Oficina Brasil e é um grande entusiasta da cultura de diagnóstico automotivo avançado.  Foi através dele que o carro chegou aqui na Automotriz para uma análise avançada.

O diagnóstico começa no scanner

Checamos as falhas e procuramos enxergar o comportamento das sondas no modo contínuo do scanner. 

   
Nesta tela vemos 3 importantes parâmetros para o nosso diagnóstico:
• Em verde, o gráfico que representa a rotação do motor.  Temos uma marcha lenta constante em torno dos 900 rpm.
• Em vermelho, a sonda pré-catalisador ou B1S1. Podemos notar uma pequena oscilação em torno dos 450mV.  Vemos estes valores na coluna direita do gráfico.
• Em lilás a sonda pós-catalisador ou B1S2.  Como a sonda pré, também tem valores que variam próximos a 450mV.
O gráfico mostra a inatividade dos sensores, pois mesmo com a temperatura de trabalho acima dos 90 graus Celsius não temos variações nos sinais.
O próximo passo foi acelerar o veículo e ver o comportamento das tensões dos sensores S1B1 e S2B2.

 
Observe que acelerando a valores próximos de 2000 rpm e depois a valores próximos de 5000 rpm, o sensor S1B1 oscila a sua tensão para próximo de 100mV (indicando mistura pobre) e logo oscila para um valor um pouco acima de 700mV (mistura rica).  Depois desse procedimento, vimos uma tensão oscilante no sensor S1B1 aparentemente normal e uma tensão fixa no S2B2.

Todavia, o padrão oscilante do sensor S1B1 que caracteriza um bom funcionamento durou apenas alguns poucos minutos, voltando para um valor quase fixo de 400mV nos dois sensores. 


Hora de usar outras ferramentas para nos auxiliar no diagnóstico.  Na pesquisa de pane baseada nos DTCs mostrados na memória de avarias, espetamos nosso tecnoscópio no fio branco que controla o aquecedor lambda da sonda pré-catalisador.     


Aqui temos um sinal pulsante enviado pela UCE, porém numa análise mais detalhada, a tensão negativa estava “flutuando” em um valor acima de 0 Volts como aponta a seta vermelha da figura.  Estava ali na tela do notebook uma explicação para a falha no aquecedor lambda, pois tínhamos um sinal pulsado com baixa amplitude.
Resolvemos testar o sinal do sensor B1S1 no fio preto que envia o sinal para a UCE.  


A tensão quase que fixa em 450mV coincidia com a tensão mostrada na tela do scanner e de imediato constatamos picos de tensão triplos, como pode ser visto nos círculos vermelhos.  No primeiro momento pensamos que seria uma interferência nos cabos de teste do aparelho ou picos de tensão causados pelo sistema de ignição, mas para nossa surpresa estes inusitados picos de tensão faziam parte do sinal do sensor lambda.
O que seriam estes três picos de tensão de uns 400 mV de amplitude? E porque se repetiam com uma frequência fixa? Que coisa estranha!  Será que no fio massa do sensor lambda, o fio cinza, também teria esta anomalia? Espetamos nosso tecnoscópio para ver. 


Nossa curiosidade nos levou ao defeito principal. Bingo!  Vimos os picos de tensão triplos que chegavam a mais de 1 volt e o grande “x” da questão: cadê a tensão de referência de zero Volts do fio cinza? Notem que a tensão estava quase que fixa num valor de – 400mV (quatrocentos miliVolts negativos).   Destacamos com um círculo azul onde a tensão de zero volts deveria estar e na seta azul, onde efetivamente estava o defeituoso massa da sonda. 
Todo este processo aplicado no Sensor S1B1 foi aplicado também no sensor S2B2 com o tecnoscópio.  Obtivemos o mesmo resultado. Como as continuidades dos cabos dos sensores estavam em ordem e todos os pontos de massa conferidos, chegamos à conclusão que o defeito estava na UCE.  Mandamos para reparo e depois de dois dias recebemos a peça e instalamos.  No osciloscópio obtivemos o sinal do Sensor S1B1.    


Sonda funcionando conforme esperado, um sinal limpo.  Hora de apagar as falhas com o nosso scanner e checar o funcionamento dos sensores no modo gráfico.   


Com os dois sensores na tela do notebook vimos que o problema relatado pelo cliente fora resolvido.  Entretanto, a análise do comportamento do sensor S2B2 acabou mostrando um funcionamento suspeito, com oscilações que poderiam indicar uma futura falha no conversor catalítico.  Não tínhamos como ver isto quando o carro chegou pois as sondas estavam totalmente inoperantes.  Entramos em contato com o proprietário do veículo por whatsapp e mostramos as imagens do nosso diagnóstico.  Explicamos que a luz espia do sistema de injeção poderá acender novamente, só que por outro motivo:  o conversor catalítico (DTC P0420).  Entregamos o veículo funcionando corretamente, com a certeza da solução da pane.  Gostou do nosso caso de estudo?  Então curta e compartilha nas mídias sociais, acesse o fórum pelo aplicativo e fique por dentro desta cultura do diagnóstico avançado.  Até a próxima. 

 

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