Oficina Brasil


Identificar anomalias exige a utilização de ferramentas de diagnóstico e muito conhecimento

Nesta matéria vamos analisar um caso no mínimo intrigante que exigiu do reparador o domínio das técnicas de utilização e interpretação de várias ferramentas de diagnóstico

Por Laerte Rabelo

Olá, caros leitores! Vamos descobrir como solucionar as diversas anomalias que aparecem em alguns veículos. 

 Descreveremos, passo a passo, toda a problemática relatada por seu proprietário, assim como toda a dinâmica que envolveu a resolução das falhas, que só foi possível graças à utilização do osciloscópio em conjunto com o scanner automotivo. 

Por fim, abordaremos os conceitos de sincronismo virtual e sincronismo real, sua definição e particularidades, a fim de mostrar aos amigos reparadores que defeitos mecânicos podem modificar o sincronismo do motor com este em funcionamento, em especial, durante as mudanças no seu regime de funcionamento. 

O caso que será apresentado foi cedido, gentilmente, pelo amigo reparador e técnico automotivo Karlos Rubens Goes Santos, proprietário da Rubinho Auto Center, situada na Rua Emilio de Menezes, Bairro Conjunto Ceará, Cidade de Fortaleza no Estado do Ceará. 

O Motorista de um Gol G5, 2009, figura 1, equipado com um motor VHT 1.0 de 4 cilindros, chegou na oficina relatando que o veículo parou de funcionar, repentinamente, durante seu trajeto do trabalho para casa. Ao tentar dar partida no motor não obteve êxito, relatou ainda que tentou, como último recurso, colocar o veículo para funcionar no “empurrão”, mas não teve sucesso. Desta forma, chamou o reboque e levou o veículo à oficina de Rubinho, que ao se deparar com o caso sabia que algum sistema ou componente vital para o funcionamento do veículo tinha apresentado algum defeito. 

O técnico iniciou sua investigação instalando o scanner automotivo para iniciar o procedimento de diagnóstico e, ao pesquisar se havia algum código de falhas presente na memória da central eletrônica do motor, observou que o código 16706 – falta de sinal de rotação do motor estava constando como falha presente. 

Para confirmar se a falha era realmente no sensor de rotação, o reparador, com o auxílio do multímetro, conferiu sua alimentação elétrica bem como seu chicote elétrico quanto a curto-circuito com o aterramento ou com a tensão. Após a verificação, concluiu sem sombra de dúvidas que o sensor estava danificado. Todavia, mesmo diante das evidências de problema no sensor, o reparador decidiu fazer um último teste para finalizar o diagnóstico, ele sabia que se a central eletrônica do motor não recebesse o sinal do sensor de rotação, ela não enviaria comando para a bobina de ignição e bicos injetores, assim, conferiu se havia centelha e pulso nos bicos no momento da partida, ao evidenciar a ausência destes, finalizou sem diagnóstico confirmando, definitivamente, a falha no sensor de rotação.

Rubinho, prontamente, substituiu o sensor de rotação por um novo e deu partida no veículo que, facilmente, entrou em funcionamento. 

Ao realizar o teste de rodagem com o veículo como era de costume para observar o comportamento do veículo em diferentes regimes de funcionamento, constatou que o mesmo estava sem força e que ao pisar progressivamente no pedal do acelerador o motor demorava para aumentar sua rotação. A partir deste momento, teve início uma verdadeira saga para encontrar a causa desta nova e surpreendente anomalia. 

Diante da situação, o técnico entrou em contato comigo e juntos iniciamos o planejamento de nossa estratégia de diagnóstico.  

Decidimos que nosso primeiro passo seria verificar os parâmetros de funcionamento do motor através do scanner e identificar alguma discrepância nos valores exibidos. 

Com o scanner em mãos, no menu monitor de dados identificamos que o valor exibido pelo sensor de pressão do coletor (MAP) estava fora dos limites preestabelecidos. Sabíamos que embora estivesse fora dos limites, teríamos que interpretar e conferir se realmente a pressão do coletor estava irregular ou se seria falha do sensor. 

Nosso primeiro passo foi calcular o vácuo do coletor a partir do valor exibido pelo sensor de pressão, pois sabíamos que o sensor de pressão nos mostra o valor da pressão absoluta, que corresponde à diferença entre a pressão atmosférica e o vácuo gerado pelo motor devido à descida do pistão, desta forma, após a realização dos devidos cálculos obtivemos o valor do vácuo. 

Leitura do Sensor Map de Pressão Absoluta do Coletor = 544 mbar

Pabs = Patm - Vácuo

Vácuo = Patm - Pabs

544 mbar = 408mmHg

Patm = 750 mmHg

Vácuo = 705 - 408

Vácuo = 342 mmHg

Veículo em bom estado deve ter no mínimo em torno de 450 mmHg

 

De posse desta informação, fomos conferir o valor do vácuo do motor utilizando-se para isso de um vacuômetro instalado no coletor de admissão, confirmando que realmente o vácuo gerador por esse motor estava abaixo do valor mínimo, explicando parcialmente, a falta de potência deste veículo.

Vale salientar que para que um diagnóstico seja realizado com sucesso devemos conhecer três definições e identificá-las no final do processo.

SINTOMA: É a manifestação da falha, que pode ser vista, ouvida, sentida ou medida. 

FALHA: É a anomalia presente em algum componente ou sistema e que prejudica o seu perfeito funcionamento. 

CAUSA: É o motivo, a razão, a origem pela qual ocorreu a falha. 

Neste contexto, estávamos diante do sintoma e da falha, faltava ainda o terceiro item, a causa, para concluirmos de forma assertiva o diagnóstico. 

Decidimos então que deveríamos realizar uma verificação mais conclusiva em relação aos sensores de fase e rotação. Utilizei-me, para tanto, de um osciloscópio para capturar os sinais emitidos pelos sensores de fase e rotação e, desta forma, conferir o sincronismo do veículo. 

A figura 6 apresenta os sinais emitidos pelos sensores de fase (canal 1) e rotação (canal 7).

De posse destes sinais, acessamos os sites do Jornal Oficina Brasil e GSA, gráficos e sinais automotivos, e verificamos que o sincronismo correto seria que o 14º dente do sensor de rotação estivesse alinhado com o início da passagem da segunda janela pequena do sensor de fase. Comparando com o nosso sinal vimos que o está alinhado com início do 14o dente, evidenciando alguma anomalia no sincronismo do motor ou desgaste na correia dentada. 

Para confirmar as suspeitas de falha de sincronismo e identificar outra causa que pudesse influenciar na falha, instalamos o transdutor de compressão, também conhecido como MPX. 

O transdutor de pressão é ideal para: 

  • Verificação de sincronismo entre o eixo comando de válvulas e virabrequim; 

  • Verificação de sincronismo entre a roda fônica e o virabrequim; 

  • Verificação da integridade do motor (vedação de válvulas, vedação de cilindro, obstrução no escape, etc.); 

  • Diagnóstico dos atuadores presentes nos veículos que utilizam a tecnologia de comando de válvulas continuamente variável, conhecidos como faseadores.

Ao instalarmos o transdutor de compressão MPX no motor, obtivemos o sinal emitido pelo sensor, que confirmou a falha mecânica no motor.

Confirmada a falta de sincronismo, partimos para a análise visual dos pontos de referência de montagem da correia tanto na árvore de manivelas quanto no comando de válvulas e, para nossa surpresa, os devidos pontos estavam, naquela situação, motor parado, dentro das especificações.  

Tínhamos que realizar uma inspeção visual mais detalhada quanto a desgastes de componentes que poderiam influenciar no sincronismo do motor com este em funcionamento, desta forma iniciamos por verificar algum desgaste da engrenagem que é fixada na árvore de manivelas e que recebe a correia dentada, pois sabíamos que caso houvesse algum desgaste em sua fixação a árvore de manivelas poderia facilmente acarretar numa falta de sincronismo no motor. 

Imediatamente após a remoção da engrenagem, vimos que o ponto de desgaste e causa da falta de potência do motor era na árvore de manivelas, fazendo com que a engrenagem aí fixada ficasse com movimento relativo em relação à árvore de manivelas saindo de sincronismo em mudanças de regime de funcionamento do motor sendo refletida no baixo vácuo do motor. 

Amigo reparador espero ter mostrado nestas breves linhas que com conhecimento, planejamento e o domínio das diferentes ferramentas e equipamentos de diagnóstico o técnico conseguirá elucidar os mais complexos problemas que irão aparecer em sua oficina. 

Até a próxima! 

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