Oficina Brasil


Ford Fusion 3.0 V6 AWD – Surpresas na hora de fazer as manutenções que pareciam ser simples

Sensor TPMS – Controle de pressão dos pneus - é um item de segurança ativa muito útil, mas quando a luz acende no painel, pode ser um transtorno para detectar a causa e corrigir o problema

Por Tenório Jr.

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Caro amigo Reparador/leitor. O conteúdo desta matéria não é exatamente uma aula que deve ser seguida totalmente à risca. Porque os processos utilizados e soluções encontradas não fazem parte de uma convenção formal. Todavia, posso lhes garantir que os resultados foram positivos em todos os sentidos. E foi exatamente pelo êxito obtido que eu compartilho aqui essa experiência. 

Antes de discorrer sobre o tema, farei uma breve apresentação do veículo que deu origem a essa matéria – Ford Fusion. 

Lançado no Brasil em 2006 o Ford Fusion, que foi importado do México, saiu com o motor 2.3 16V de 162 cv de potência. Logo depois, em 2009 após a reestilização recebeu motores 2.5 16V 4 cilindros de 173 cv e 3.0 V6 que desenvolvem 243 cv de potência com câmbio automático de 6 marchas e controle de estabilidade para ajudar a controlar essa “cavalaria”. 

Em 2012, o propulsor Duratec com seis cilindros em “V” que utiliza bloco e cabeçotes em alumínio, com duplo comando de válvulas no cabeçote e sistema de abertura variável de válvulas na admissão, registrou 243 cv de potência a 6.550 rpm e 30,8 kgfm de torque a 4.300 giro. Para complementar, ganhou tração integral AWD (All Wheel Drive). 

Com tudo isso à disposição do motorista, basta pisar no acelerador para constatar o estupendo resultado. Numa volta em ruas normais já é possível perceber tanto a potência do motor quanto a suavidade nas trocas de marchas do câmbio automático de seis marchas que foi muito bem escalonado. 

Agora que você já sabe de qual carro irei falar e também de algumas das suas qualidades, “bora lá,” saber o que acontece na hora da manutenção no chão da oficina. 

Esse carro chegou à oficina com alguns problemas aparentes, relatados pelo cliente: ruído do tipo “ronco” de rolamentos de rodas; vazamento de óleo; motor “tremendo” em marcha lenta; falhando nas acelerações; com pouca força e luz do sensor de pressão dos pneus acesa no painel.  

Nesta matéria, irei descrever como foram executados os testes para chegar ao diagnóstico, bem como os procedimentos utilizados para a execução dos serviços numa sequência lógica e funcional.  

Em tempo - Não estou querendo dizer que não exista outras formas de fazer a mesma coisa e atingir os mesmos resultados. O objetivo aqui é compartilhar a informação para somar. 

O primeiro passo foi o teste de rodagem, juntamente com o cliente, para que ele possa apontar os problemas no momento e nas condições exatas em que eles se apresentam. 

Lembre-se! Nem sempre o cliente consegue transmitir a mensagem real acerca dos defeitos percebidos por ele.  

Testes de barulho de rolamento de rodas ou de câmbio, devem ser realizados em ruas lisas e silenciosas. No caso, o ruído era tão forte que não dava para saber ao certo de qual lado vinha. Numa velocidade de apenas 20 km/h já dava para perceber e ouvir – parecia ser pneus (quando estão deformados e/ou desgastados de forma irregular), mas eles estavam novos e eram de marca original.  

Após a constatação dos problemas relatados pelo cliente, voltamos (cliente e eu) para a oficina para realizar os testes comprobatórios, começando pela detecção dos ruídos. Veja o passo a passo dos testes e os métodos utilizados: 

Procedimento para detecção de ruído de rolamentos de rodas 

Em veículos com tração 4x2 com tração dianteira, fazemos o teste da seguinte maneira:  

Rolamentos traseiros – com o carro no alto, freio de mão solto, giramos uma roda de cada vez e colocamos a mão no amortecedor. Quando há avaria nos rolamentos na maioria das vezes já é possível ouvir. Porém, mesmo que não seja audível, é possível sentir na mão (como se estivesse cheio de areia). Quando os rolamentos estão bons não dá para ouvir nem sentir nada! 

Rolamentos dianteiros – 01 Verificar folga no sentido horizontal; 02 girar a roda com a mão para ver se é possível ouvir o ruído (quando está muito avariado é possível ouvir); 03 deixe apenas uma das rodas dianteiras no alto, funcione o motor e engate a terceira marcha para atingir uma velocidade de aproximadamente 60 – 80 km/h, coloque no neutro, desligue o motor e ouça. Repita o procedimento no lado oposto.  

Dica: Com os vidros fechados fica mais fácil para detectar o ruído. 

Atenção! Para esse teste é necessário apoiar um cavalete sob a bandeja no ponto mais próximo possível da roda, para que o ângulo do eixo fique com a menor inclinação possível.  

No caso do nosso Fusion, por ser 4x4 integral, fizemos da seguinte maneira: 

  1. Com o carro no elevador, analisamos a superfície dos pneus (mesmo sendo novos), porque se houvesse irregularidades na superfície o ruído gerado seria idêntico ao de rolamento - não havia nada irregular; 

  1. Verificamos se havia folga na roda, tanto no sentido vertical quanto no sentido horizontal – no primeiro momento não foi constatada a folga em nenhuma das rodas; 

  1. Para girar as rodas individualmente mantendo-as niveladas em relação ao solo, apoiamos um cavalete embaixo de cada bandeja das rodas dianteiras (o mais próximo da roda possível) e abaixamos o carro até que os eixos ficassem nivelados; 

  1. Funcionamos o motor e colocamos a alavanca de câmbio em “D” (Drive), por ser tração integral, as quatro rodas giraram ao mesmo tempo, seguramos uma das rodas da dianteira para isolar o ruído e identificar qual era a roda que estava gerando o ruído. Para a nossa surpresa, constatamos que os rolamentos das duas rodas dianteiras faziam muito barulho – diagnóstico concluído!  

Dica: é importante avisar ao cliente que os cubos podem ter sofrido desgaste, e que só é possível avaliar após a desmontagem do conjunto, porque se houver a necessidade de substituí-los a diferença no orçamento será grande.  

O cubo deve entrar na parte interna do rolamento por intermédio de uma prensa. A força aplicada para essa operação é algo em torno de 1.5 Ton. Se ele estiver folgado no rolamento, deverá ser substituído!  

Observe na (foto 03) o desgaste aparente no cubo. Na (foto 04) o cubo novo. 

Foto 3

Foto 4

Quando o cubo está gasto, o rolamento encaixa no cubo facilmente, colocando com as mãos (foto 05), diferente do cubo novo (foto 06). 

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Para montar o cubo novo no rolamento novo, é necessário a utilização da prensa (fotos 07). 

Foto 7

Curiosidade: no primeiro teste, não foi possível detectar folga nas rodas dianteiras. Mas, quando retiramos a pinça de freio notamos que havia uma folga enorme no rolamento - fica o alerta!  

Nota: o procedimento para a substituição dos rolamentos das rodas dianteiras é o mesmo adotado para outros carros que, nós, Reparadores, estamos acostumados. 

Vazamento de óleo do câmbio  

O vazamento de óleo foi fácil para detectar porque estava bem visível na lateral esquerda do câmbio, mais precisamente, pelo retentor da tulipa. Porém, um detalhe, por ser incomum, chamou a atenção: havia folga radial excessiva na tulipa em relação ao câmbio. Ao desmontar notamos que a bucha que fica na entrada da tulipa estava avariada (foto 08) e para piorar o diagnóstico, o eixo também estava desgastado! Observe na (foto 09) o desgaste da tulipa na região de contato com a bucha e compare com a tulipa do semieixo novo (foto 10) 

Foto 8

Foto 9

Foto 10

O desgaste da ponta da tulipa indica a necessidade de substituir o semieixo completo (foto 11), porque a Ford não comercializa apenas a tulipa. A não substituição do semieixo implicará no desgaste prematuro da bucha e, consequentemente, vazamento de óleo pelo retentor. Veja em detalhe:  

Foto 11

Pelo visto, o desgaste na bucha da tulipa é comum, porque a Ford já vende o kit contendo o retentor, a bucha e um dispositivo para facilitar a instalação do retentor (fotos 12 e 13). Detalhe: encontrei esse kit com facilidade na concessionária e o preço nada assustador.  

Foto 12

Foto 13

Vazamento de óleo do motor 

Numa simples verificação visual, percebemos o vazamento de óleo pela junta da tampa de válvulas, que escorria pelo motor abaixo (foto 14). 

Foto 14

Para remover a tampa de válvulas que fica na parte de trás (foto15) é necessário retirar o coletor de admissão (foto 16). Nada muito difícil, apenas trabalhoso! 

Foto 15

Foto 16

Atenção! Quando for trocar a junta da tampa de válvulas (foto 17), não deixe de trocar também os vedadores das velas, que ficam na parte do meio da tampa (foto18).

Foto 17

Foto 18

Falha, trepidação em marcha lenta e falta de potência do motor 

Seguindo a ordem lógica de execução do trabalho, antes de sair desmontando o motor, é necessário fazer alguns testes no sistema de injeção eletrônica. 

Essa parte é mais delicada porque existem dezenas de variáveis e causas possíveis. Por isso, é imprescindível que o técnico utilize equipamentos que auxiliem nesse diagnóstico.  

Começamos pelo scanner! Fazendo as leituras dos parâmetros e dos códigos de falhas, verificamos que havia falha detectada nos cilindros 1 e 5 – uma excelente pista.  

Esse tipo de falha pode ser por: velas desgastadas ou avariadas; bobina de ignição; bicos; válvulas do cabeçote; junta do cabeçote queimada, etc. 

Lembre-se: as leituras obtidas através do scanner não são diagnóstico! O scanner é uma das inúmeras ferramentas utilizadas para chegar a uma conclusão final acerca do defeito apresentado.  

Já que o scanner acusou falha nos cilindros 1 e 5 o próximo passo é retirar as velas para verificá-las, porque o aspecto delas pode revelar diferentes problemas relacionados à combustão.  

No motor 3.0 V6 do Fusion, três velas são fáceis para serem retiradas porque ficam na parte da frente do carro, nada impede a remoção delas. As outras três velas ficam na parte de trás, para removê-las é necessário retirar o coletor de admissão – agora começa a dificultar o trabalho. 

Remover o coletor não é difícil, é apenas trabalhoso! Com o coletor de admissão fora do motor o acesso às bobinas e velas, aos bicos e ao corpo de borboleta fica fácil!  

Após a remoção do coletor, verificamos: 

Velas – A análise do estado físico, ou seja, a aparência das velas pode contribuir para o diagnóstico do problema. No caso, havia desgaste natural por quilometragem (quase 100 mil km), mas não apresentavam nenhum aspecto de mau funcionamento (foto 19). 

Foto 19

Bicos – todos estavam sujos por fora (na saída do combustível), porém, apenas dois estavam com vazão muito baixa, o que já é mais que suficiente para provocar as trepidações, falhas e perda de potência; 

Solução: Substituição das 06 velas e 02 bicos. 

 

Serviços adicionais oportunos 

É comum encontrar carbonização nos dutos de passagem de ar do coletor de admissão, por isso, quando o coletor está fora do motor, é importante que se faça uma boa limpeza, tanto no coletor quanto no cabeçote. 

Limpeza do corpo de borboleta 

O corpo de borboleta (foto 20) é responsável pelo controle de ar que passa para dentro do motor, tanto na aceleração quanto em regime de marcha lenta.  

Foto 20

Assim como no coletor de admissão, ao longo do tempo uma camada de sujeira se acumula ao redor da borboleta reduzindo a “fresta” onde passa o ar quando está em marcha lenta, o que obriga o módulo de injeção a deixar a borboleta um pouco mais aberta para compensar. Deste modo, quanto mais sujeira, maior o ângulo de abertura da borboleta, o que prejudica todo o funcionamento do sistema de injeção. Portanto, a limpeza do corpo de borboleta é imprescindível para o ótimo funcionamento do sistema como um todo e deve fazer parte das manutenções periódicas e preventivas. 

Luz de anomalia da pressão dos pneus, acesa no painel 

O Ford Fusion é equipado com sensores de pressão dos pneus que informam ao motorista quando a pressão está baixa. Essa funcionalidade serve para aumentar a vida útil dos pneus, aumentar a estabilidade e reduzir o consumo de combustível, uma vez que, se algum dos pneus estiver fora da calibragem, um sinal sonoro  será acionado e uma luz acenderá no painel.  

Como funciona o sensor TPMS?  

TPMS é a sigla de “Tire-Pressure Monitoring System” ou “Sistema de monitorização da pressão dos pneus”, ele funciona da seguinte forma: 

Dentro de cada pneu, instalado na roda juntamente com a válvula (bico), há um sensor TPMS sem fio (foto 21), que emite sinal por rádio frequência. Sua alimentação é fornecida por uma bateria própria que tem vida útil estimada em 10 anos.  

Foto 21

O sensor monitora a pressão do pneu e transmite ao módulo de controle, que verifica se os dados estão dentro dos parâmetros estabelecidos. 

Quando algum dos pneus está com a pressão menor que 25% da recomendada, aparecerá a mensagem no painel: “Low tire pressure” (baixa pressão nos pneus). 

Se houver falha no sistema, aparecerá a seguinte mensagem: “Tire pressure sensor fault” a tradução em português do Brasil é “Falha no sensor de pressão do pneu”.  

Além das mensagens escritas, uma luz indicativa ficará acesa no painel até que o problema seja sanado - O código gerado por um problema no sensor é o DTC B2872. 

Apesar de funcional, o sistema é bastante complexo, sobretudo para o proprietário do veículo que não é um expert no assunto. Só para se ter uma ideia, um simples rodízio de pneus ou reparo em algum dos pneus pode “descalibrar” o sistema.  

Como saber se os sensores estão funcionando? 

Existem duas maneiras para saber se os sensores estão funcionando:  

01 Utilizando um aparelho que é comercializado pela Ford (OTC 204 363). Ele serve para testar se o sensor está emitindo o sinal ou não e também para fazer o pareamento dos sensores.  

02 Apertando o botão do pisca-alerta 6 vezes consecutivamente, a buzina dará um sinal e uma mensagem no painel indicará a roda que deve ser testada, sempre começa pela dianteira esquerda. Faça da seguinte forma: 

- Esvazie o pneu até soar a buzina, depois calibre com 33 libras (recomendado pelo fabricante); 

- Repita a operação seguindo a sequência: dianteira direita, traseira direita e traseira esquerda.  

Nota: em cada roda, com aproximadamente 24 libras, deve soar a buzina. Se, em uma das rodas a buzina não tocar, é porque o sensor não está emitindo o sinal para a central eletrônica.  

Como fazer o pareamento dos sensores com o aparelho específico? 

01 – Ligue a ignição, pise no freio e solte - Ligue e desligue a ignição 3 vezes. Repita essa operação em seguida. Na terceira vez que ligar a ignição, a buzina dará um sinal de que o carro entrou no modo de pareamento (reconhecimento do sensor na roda em que está).  

02 – Começando pela roda dianteira esquerda, aproxime o aparelho OTC 204 363 na válvula do pneu, segure o botão pressionado até ouvir o toque da buzina; 

03 – Faça a mesma operação na roda dianteira direita, traseira direita e traseira esquerda.  

Se todas as rodas responderem aos comandos, aparecerá a mensagem no painel “Training complete”.  

Se alguma roda não responder ao comando, significa que o sensor daquela roda não está emitindo o sinal. 

Atenção! Após a substituição de algum dos sensores, há a necessidade de fazer esses procedimentos para que a central eletrônica reconheça o novo sensor e sua posição no carro. 

Considerações finais 

Os defeitos que levaram o Fusion até a oficina não são novidade para a maioria dos Reparadores; são problemas comuns aos outros carros e marcas. Contudo, algumas coisas merecem destaque, tanto positivo quanto negativo: 

 O desgaste na bucha do câmbio e no semieixo; apesar de parecer algo normal para a montadora nesse modelo de veículo, particularmente, ainda não tinha visto em nenhum carro. O dispêndio gerado por essa “fragilidade” pode pegar o proprietário de surpresa. 

 O outro problema que chamou a atenção foi a complexidade do funcionamento e calibração do sistema TPMS “controle de pressão dos pneus”.  

Reparabilidade 

Facilidade de acesso para remover o semieixo e a manga de eixo – procedimentos necessários para a substituição do retentor da tulipa e rolamento de roda.  

Na parte do motor, apesar de ser trabalhoso, não encontramos nenhuma dificuldade para desmontar nem para montar. 

Peças 

Encontramos grande dificuldade para comprar as peças originais. Tivemos que “garimpar” em concessionárias diferentes porque não havia disponível em uma só. Além disso, o preço das peças genuínas são bem “salgados”. 

Após todos esses serviços e as devidas substituições das peças avariadas, o carro ficou excelente! 

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