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Diagnóstico avançado exige competência, equipamentos, conhecimento e perspicácia

Nesta matéria iremos analisar um caso que exigiu do reparador toda sua expertise em veículos japoneses com domínio das técnicas de diagnóstico e utilização de equipamentos como o scanner e osciloscópio

Por Laerte Rabelo

Procuramos destacar todos os detalhes referentes à tecnologia aplicada em alguns veículos japoneses, entrevista consultiva, ferramentas e equipamentos utilizados, assim como toda a dinâmica que envolveu a resolução deste caso, a fim de auxiliar o reparador caso se depare com um veículo ou problemática similar.

O caso que será apresentado foi cedido, gentilmente, pelo amigo reparador e técnico automotivo Márcio Rodrigo de Oliveira, proprietário da Infinity Auto Service e Consultoria, situada na Rua Marcos Arlindo Ribeiro, Bairro Parque das fontes, Cidade de Pouso alegre, Estado de Minas Gerais.

O proprietário de um veículo Honda Civic ano 2013, equipado com um motor 2.0 de 16V, relatou que algumas vezes ao colocá-lo em funcionamento era possível ouvir um barulho similar a um martelo batendo no motor, entretanto, o veículo não apresentava nenhuma irregularidade em seu funcionamento.

O reparador Márcio ciente da complexidade e desafio que estava a sua frente, buscou o máximo de informações, perguntando ao proprietário detalhes referentes ao momento da manifestação da falha, como temperatura, periodicidade e constância da mesma.

O proprietário, prontamente, lhe informou que a falha se apresentava de forma intermitente, somente na partida e com duração de poucos segundos, independente da temperatura do motor.

De posse destas informações, o técnico tentou de todas as formas reproduzir o ruído relatado, simulando as mesmas situações em que a falha se manifestava, porém, não obteve êxito.

Diante desta situação, o reparador solicitou ao cliente que, no momento oportuno, o mesmo gravasse um vídeo evidenciando a falha, diante da solicitação o cliente assim o fez, gravou o vídeo em sua garagem e posteriormente apresentou ao técnico.

Ao analisar o vídeo, o técnico identificou tanto o tipo de barulho, quanto o local de manifestação do mesmo. O barulho era do tipo semelhante a batida de válvulas de forma aguda e constante, proveniente da parte superior do motor, provavelmente do cabeçote.  

O reparador sabia que o próximo passo era planejar a estratégia de diagnóstico mais adequada para a situação. De posse de seu plano de ação verificou que o primeiro sistema a ser verificado era o sistema eletroeletrônico do veículo. Utilizando uma ferramenta de diagnóstico padrão OBDII, verificou se havia registrado na memória de avarias do módulo PCM (Powertrain Control Module ou Módulo de controle do trem de força), algum código de falhas que pudesse orientá-lo no processo de diagnóstico, entretanto, não havia nenhum código registrado.

Utilizando-se da mesma ferramenta, o próximo passo do técnico foi observar a lista de dados para avaliar o comportamento de todos os sensores do veículo, feito isso, percebeu um comportamento anormal relacionado à velocidade de rotação da árvore de manivelas, especificamente ligado ao quarto cilindro, que estava bem abaixo em comparação aos outros cilindros, conforme mostra a figura 1.

Fig. 1

O que intrigava o reparador era que mesmo diante de dados tão diferentes, o veículo não apresentava falhas em nenhum regime de trabalho, notava-se além do barulho já salientado pelo cliente, apenas uma leve vibração, quase imperceptível, na marcha lenta.

A complexa situação exigiu que o reparador utilizasse uma ferramenta que lhe proporcionasse uma análise mais precisa, assim, buscou, de seu organizado e recheado carrinho de ferramentas especiais, o osciloscópio com seus acessórios.

Esta ferramenta, em mãos capacitadas, permite a realização de um verdadeiro raio-x do motor, possibilitando visualizar o comportamento dos componentes internos, chegando a conclusões que sem ele seria praticamente impossível sem a desmontagem do motor.

Conectou-se o osciloscópio ao veículo por meio de uma ferramenta chamada transdutor de vácuo, que basicamente transforma variações de pressão provenientes do motor em sinais elétricos, que são enviados ao osciloscópio para visualização e interpretação realizada pelo reparador. O transdutor foi ligado na tomada de vácuo da válvula PCV (ventilação positiva do cárter), que entra no coletor de admissão do motor, obtendo a seguinte leitura, conforme exibe a figura 2.

Fig. 2

Analisando a imagem, o técnico automotivo observou as seguintes anomalias:

  1. Pico de pressão positivo do quarto cilindro está maior se comparado com os outros cilindros;
  2. O vácuo do segundo cilindro estava menor que o dos outros cilindros;

Diante destas constatações, o reparador concluiu que havia, sem sombra de dúvida, um problema mecânico na parte superior do motor, ou seja, em seu cabeçote.

A partir de então, iniciou a desmontagem da tampa de válvulas do motor para verificar se havia alguma válvula presa ocasionando essa anomalia. Após a remoção da tampa foram conferidos todos os conjuntos de acionamento das válvulas, e ao movimentá-los foi possível encontrar a irregularidade, conforme mostra a figura 3.

Fig. 3

Este veículo é equipado com um sistema chamado I-VTEC (INJECTION VARIABLE VALVE TIMING ELETRONIC CONTROL), é um sistema de comando de válvulas variável, desenvolvido pela Honda em 1983, para aumentar o torque dos motores em baixas e altas rotações. Foi inventado pelo engenheiro da Honda Ikuo Kajitani.

Todavia, este sistema apenas deve ser acionado em uma determinada faixa de rotação do motor, jamais deve estar acionado em marcha lenta, vemos conforme exibe a figura 3 que ambas as válvulas estão acionadas.

Constatando a falha, o reparador realizou a remoção do conjunto completo dos balancins de acionamento das válvulas. Após a desmontagem foi inspecionado o sistema de acionamento do 4° cilindro e encontrado o defeito conforme a figura 4.

Fig. 4

A figura 5 exibe o pistão de acionamento I-VTEC travado.

Fig. 5

O sistema de acionamento do I-VTEC do 4° cilindro estava travado acionado, devido ao emperramento do pistão de retorno que empurra o pistão acionador do balancim central, após o reparo e montagem do conjunto, defeito foi sanado. O defeito era o pistão do balancim que hora flutuava, por não estar em sua posição de repouso e causava o barulho metálico tipo de tucho com folga excessiva. A leve vibração na marcha lenta também foi solucionada, porque ambas as válvulas de admissão do 4° cilindro ficavam abertas em marcha lenta, gerando um aumento de pressão do 4° cilindro 4 e afetava diretamente o vácuo do 2°cilindro

A figura 6 mostra a posicionamento do pistão de acionamento I-VTEC após o reparo.

Fig. 6

Após realizar o reparo, o técnico realizou a montagem do conjunto, que mostra sua configuração correta como exibe a figura 7.

Fig. 7

Para confirmar a eficiência do diagnóstico, o reparador instalou o osciloscópio e colocou o veículo para funcionar, observando o perfeito funcionamento do motor, confirmado pelo gráfico, como mostra a figura 8.

Fig. 8

Amigos reparadores, procurei nestas breves linhas mostrar que profissionais com competência técnica, investimento em equipamentos e em literatura técnica, são ingredientes fundamentais que devem estar presentes na oficina que deseja se manter ‘’viva’’ neste mercado cada vez mais competitivo.

Até a próxima!

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