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Contaminação de óleo na água do sistema de arrefecimento do motor Chevrolet Cruze 1.8

Podemos imaginar que seja uma falha no cabeçote ou no trocador de calor que está permitindo a passagem do óleo para a água, visto que a pressão do óleo é maior que a da água, mas como diagnosticar esse defeito?

Por Tenório Jr.

Por muito tempo, quando constatava-se água misturada ao óleo, mesmo sem fazer nenhum tipo de teste, o diagnóstico prévio estava na ponta da língua: “junta do cabeçote queimada!” Nos carros antigos, em 99% dos casos, o defeito era isso mesmo. Aqueles defeitos que fugiam à “regra” eram ocasionados por trinca no cabeçote, faziam parte do 1%.

Com o passar do tempo, os motores sofreram várias transformações e o sistema de arrefecimento, como não podia deixar de ser, acompanhou a evolução.

Para ganhar eficiência na queima do combustível, dentre outras estratégias, os fabricantes elevaram a temperatura dos motores, logo, motores trabalhando mais quente, exigem maior eficiência do sistema de arrefecimento.

Alguns modelos, como o Chevrolet Cruze 1.8, além do sistema de arrefecimento convencional, utilizam o “TROCADOR DE CALOR”, que é o foco dessa matéria.

O Trocador de calor tem a finalidade de arrefecer o óleo do motor para auxiliar no controle de temperatura do óleo e, consequentemente, do motor.

Esse importante componente possui duas câmaras (foto 03): em uma delas, passa o óleo do motor e na outra, passa o líquido de arrefecimento, que é composto por água desmineralizada e aditivo.

Por estar posicionado na parte externa do motor e ser produzido em alumínio, o Trocador de calor também conta com o ar da atmosfera para cumprir sua função. Normalmente os carros que utilizam esse recurso são os de maior potência, sobretudo, os turbinados. Isso porque, quanto maior a potência, maior será a temperatura do óleo do motor, daí a necessidade de arrefecê-lo.

Nesta matéria, além de descrever o defeito constatado no veículo Cruze, darei dicas importantíssimas de procedimentos para a realização do serviço e dos testes para diagnosticar a causa do problema.

Atento à manutenção do veículo, o proprietário do Cruze que deu origem à matéria percebeu presença de ÓLEO no reservatório de expansão de água do radiador. Sem pestanejar, levou o carro até uma oficina e recebeu imediatamente o diagnóstico: “junta do cabeçote queimada!” Desconfiado e assustado com o valor cobrado para realizar o reparo, ele resolveu ouvir uma segunda opinião, no caso, a minha.

Pela experiência e dedução, disse a ele que havia grande probabilidade de ser problema no Trocador de calor, o que só confirmou aquilo que ele havia pesquisado na internet. Porém, a única forma de comprovar se a minha suspeita estava certa era desmontar e testar. Neste caso, passei um orçamento de mão de obra para realizar o diagnóstico e trocar as peças necessárias, caso a hipótese fosse confirmada. Contente com a forma transparente de abordagem, ele autorizou o serviço.

Antes de iniciar a narrativa de como fora diagnosticado o defeito, considero importante conceituar as diferenças entre os possíveis defeitos, conforme citados no subtítulo.

Junta de cabeçote

Entre o bloco e o cabeçote existe a junta do cabeçote que faz a vedação da compressão, da passagem de óleo e de água.

No bloco do motor, há apenas um pequeno furo por onde passa o óleo sob pressão (foto 04 A); e esse orifício, normalmente, está bem isolado dos furos onde passam água. No entanto, existem vários furos grandes pelos quais circulam a água (foto 04 B). Existem também outros furos ainda maiores que servem para escoamento do óleo (foto 04 C).

Devido à disposição dos furos que permitem a circulação de água e de óleo, em caso de “queima” da junta do cabeçote, a probabilidade de misturar ÁGUA no óleo é de 99,9%.

Outra possibilidade de passagem de ÁGUA para o óleo, embora um pouco remota, é se houver trinca no cabeçote.

Nota: dizemos que a junta do cabeçote “queimou”, na maioria das vezes, por força da expressão, mas nem sempre ela realmente queima, apenas permite a passagem dos gases, água ou óleo.

Trocador de calor

O trocador de calor é exatamente ao contrário, ele recebe óleo sob pressão, direto da bomba de óleo, enquanto a água apenas circula, sem pressão. Logo, se houver um problema de vazamento interno nesse sistema, a probabilidade de passar ÓLEO para a água é de 100%.

Contudo, em veículos que utilizam uma outra peça acoplada ao Trocador de calor, é preciso ter muita atenção para não errar o diagnóstico, pois existe a possibilidade de passagem de óleo para a água, pelo vedador que fica entre o

Trocador de calor e o suporte do filtro de óleo (foto 5 e 6).

Procedimento de desmontagem do Trocador de calor

Atenção! Antes de iniciar o processo, é importante ressaltar que para realizar esse trabalho o motor deverá estar frio.

01 – Na parte de baixo do carro, retire o protetor de cárter para ter acesso às três porcas que fixam o escapamento ao coletor (foto 07) e dois parafusos que fixam o coletor ao bloco;

02 – Na parte de cima do carro, desconecte a Sonda Lambda e retire-a;

03 – Retire o tubo da vareta de verificação do nível de óleo - Ela é fixada por um parafuso na parte superior e apenas encaixada na parte de baixo do bloco do motor.

Atenção! Coloque uma bacia no chão porque irá vazar óleo quando o tubo for removido;

04 – Retire o defletor de calor do coletor de escapamento (foto 08);

05 – Retire o coletor de escapamento (foto 09);

06 – Retire a válvula termostática (foto 10);

07 – Retire o cano que fica logo abaixo da válvula termostática e vai até a carcaça da válvula termostática (foto 11);

08 – Retire os parafusos que prendem o suporte do filtro de óleo e retire o conjunto contendo o Trocador de calor (foto 12).

 

Preparação para testes na bancada

Antes de destacar o Trocador de calor do suporte do filtro de óleo é necessário fazer um teste para constatar a suspeita de passagem de óleo para a água.

Para realizar os testes serão necessárias as seguintes ferramentas:

  • Dois tampões d’água - utilizados na linha GM;
  • Ferramenta para medir vazamento de cilindros;
  • Borracha para adaptar a ferramenta ao orifício;
  • Compressor;
  • Uma garrafa com água;
  • Morsa.

Primeiro teste

01 - Coloque os tampões para obstruir os furos onde estavam os canos d’água que foram retirados (foto 13)

02 – Prenda os tampões utilizando a morsa;

03 – Coloque água nos furos onde passa óleo (foto 14 A), até encher completamente;

04 – Coloque a ferramenta na outra entrada de água, onde vai o cano fino (foto 14 B);

05 – Aplique pressão de ar. Se a água começara a borbulhar ou mesmo, transbordar, significa que está havendo comunicação entre a água e o óleo. Atenção! Esse teste ainda não é conclusivo!

Segundo teste

Neste teste, será possível constatar se o Trocador de calor está furado ou não.

01 - Retire o Trocador de calor soltando os parafusos de fixação;

02 – Coloque água na câmara de água até ficar bem cheia (foto 15 A);

03 – Coloque o dedo para tampar um dos furos da câmara de óleo (foto 15 B);

04 – Aplique pressão de ar (2 bar) no outro furo da câmara de óleo (foto15 C).

Aplicando pressão de ar em uma das câmaras, a outra que está com água não pode borbulhar. Se houver bolhas de ar, significa que a peça está furada.

Conclusão dos testes realizados no Chevrolet Cruze

No primeiro teste, constatamos estava havendo “comunicação” entre a câmara de água e a de óleo.

No segundo teste, não constatamos ligação entre as duas câmaras, indicando que o Trocador de calor não estava furado.

Conclusão lógica dos testes

Havia passagem de óleo para a câmara de água, mas, o problema estava no vedador que fica entre o suporte do filtro de óleo e o Trocador de calor. Aliás, as avarias no vedador eram visíveis.

Solução do problema

Em casos como este, para sanar o defeito, basta substituir o vedador do Trocador de calor (foto 16 A). Entretanto, existem outros seis vedadores (foto 16 B, 17 e 18) que fazem parte do conjunto; apesar de não estarem apresentando vazamentos, devem ser substituídos preventivamente, porque a probabilidade de vazamento de água ou de óleo, após a manutenção, é grande!

Válvula termostática

Ao remover a válvula termostática, notamos que seus vedadores de borracha (foto 19) estavam totalmente destruídos pela ação do óleo que estava presente na água. Isso ocorre porque as borrachas que servem para vedar água, geralmente, não resistem ao ataque dos derivados de petróleo.

Nota: para funcionar o motor, retiramos a válvula termostática e montamos só a carcaça (foto 20), para facilitar a circulação de água durante o processo de limpeza do sistema e também para evitar que os resíduos de óleo que ainda estavam no sistema não danificassem a válvula nova.

Peças de reposição

Por incrível que pareça, a pior parte desse processo, tanto para a oficina quanto para o cliente, foi a compra das peças.

Não encontramos os tais vedadores no mercado independente. Só havia disponível nos sites de vendas pela internet, onde não se conhece o fabricante da peça nem o vendedor – definitivamente não dá para confiar!

Na concessionária, além de não ter disponíveis, o preço dos vedadores eram absurdamente caros. Só para dar uma ideia, o principal vedador Nº orig. 55354071 (foto 21), custa a bagatela de R$ 293,00 (preço bruto).

Mesmo contrariados e estarrecidos pelos altos valores cobrados pelos vedadores, sem ter outra opção confiável, tivemos que fazer a encomenda na concessionária da GM. O prazo era de três dias úteis, como estava perto do fim de semana, o carro ficou na oficina por sete dias.

No caso da válvula termostática, outra surpresa. A GM fornece a válvula sem o vedador e o preço do vedador corresponde a 40% do valor da válvula – algo fora da realidade!

Neste caso, compramos uma peça paralela (foto 22) que possui qualidade reconhecida pelo mercado e já vem com o vedador (foto 22 A), por um preço justo!

Limpeza do sistema para remover os resíduos de óleo

Após os devidos reparos, funcionamos o motor e deixamos aquecer. Por estar sem a válvula termostática, a circulação é total e imediata.

Para eliminar todo o óleo que estava no sistema de arrefecimento, utilizamos detergente neutro misturado à água e deixamos o motor esquentar até ligar a ventoinha. Depois, retiramos toda a água pelo sangrador existente na parte inferior do lado direito do radiador.

Refizemos esse processo algumas vezes até que a água estivesse isenta de óleo e de detergente também.

Dica: durante o processo de limpeza, é importante deixar o ar quente ligado para que a água circule pelo sistema de aquecedor, que fica dentro do carro, embaixo do painel.

Após essa trabalheira, efetuamos uma última limpeza no reservatório expansor de água, colocamos a válvula termostática nova, aditivo concentrado e água desmineralizada nas devidas proporções, funcionamos o motor e efetuamos o processo de retirada do ar. Ficou novo de novo!

Considerações finais

O caso real descrito nesta matéria, além das dicas técnicas, chama a atenção em dois tópicos implícitos, porém, distintos.

Primeiro, quero destacar a fundamental participação do proprietário do veículo neste processo.

Fazendo uma analogia com o corpo humano, podemos comparar esse problema, com um Câncer; se for detectado logo no início, as chances de eliminá-lo por completo são grandes. Em contrapartida, se a doença demorar para ser diagnosticada, ocorrerá a metástase, ou seja, a célula cancerígena se espalha por meio da corrente sanguínea atingindo outros órgãos, podendo levar à falência múltipla dos órgãos.

No veículo em questão, se o problema não fosse percebido pelo cliente logo no início, o motor poderia sofrer superaquecimento e até fundir!

Em segundo lugar, não menos importante, está a atuação do Reparador no diagnóstico do problema, na escolha das peças de reposição e nos procedimentos adotados para a realização do reparo.

Um diagnóstico errado poderia custar muito caro e não resolveria o problema. Do mesmo modo, se fosse feito um trabalho pela metade, mal feito ou com peças de qualidade duvidosa, em pouco tempo outros problemas poderiam voltar a tirar a paz do proprietário do veículo.

Como disse o Psiquiatra e escritor Roberto Shinyashiki, “soluções do passado em contextos diferentes podem transformar-se em problemas”. Em suma, se os motores são diferentes, procure novas formas de diagnosticar e solucionar os novos defeitos.

 

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