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VW Tiguan R-Line 350 TSI é o Golf GTI dos SUVs e surpreende as oficinas com tecnologia e desempenho


O utilitário esportivo top de linha da montadora alemã oferecido ao público brasileiro esbanja versatilidade, potência e tecnologia. Para os reparadores, a reparabilidade apenas mediana do SUV não foi suficiente para ofuscar a admiração

Por: Antônio Edson - 14 de março de 2020

A invasão dos utilitários, esportivos ou não, no mercado automobilístico do País está longe de terminar. Entre 2009 e 2018, SUVs, aventureiros e picapes emplacaram, juntos, quase o mesmo do que todos os hatches: 905 mil unidades contra 912 mil. Outro indicativo dos ventos do mercado é que a produção de veículos com esse perfil cresce à medida que aumenta a concorrência entre as montadoras nesse nicho. Em 2020 prevê-se a chegada de ao menos 10 utilitários inéditos ou que ganharão upgrade ou nova geração: GM Tracker, Renault Duster, Citroën C5 Aircross, Audi Q3, Land Rover Defender, Mercedes-Benz GLB, Ford Territory, Caoa Chery Tiggo 8 e os VW Tarek e Nivus.

As principais vítimas do massacre do SUVs são as minivans, peruas, sedãs e hatches, outrora os preferidos dos brasileiros: entre os modelos descontinuados estão os Ford Fiesta e Focus – hatch e sedã –, Fiat Weekend, Bravo e Idea e os VW SpaceFox e Golf Variant. Há 10 anos eles respondiam por 48% do mercado e em 2018 registraram somente 37% das vendas.

Uma montadora que no momento pega pesado entre os utilitários é a VW, que injetou R$ 2 bilhões para produzir, em 2019, em São José dos Pinhais (PR), seu primeiro crossover nacional, o T-Cross. O montante chegará a R$ 7 bilhões – R$ 10 bilhões segundo outras fontes – com a vinda dos citados Tarek e Nivus, e do Atlas e o Teramont, estes ainda sem data definida, e da confirmada picape “anti-Fiat Toro” Tarok, com estreia prevista para 2021. Por enquanto quem dá as cartas aqui entre os produtos da VW – mais um sinal da quase hegemonia dos SUVs – é o Tiguan R-Line 350 TSI, aboletado no topo do portfólio da montadora, acima do sedã Passat 2.0 TSI e do hatch Golf GTI, o mais icônico modelo da montadora. O modelo zero quilômetro do utilitário é oferecido a míseros R$ 187.990, com o teto solar panorâmico chega a R$ 195.625. Lançado em 2007  e então produzida em Wolfsburg, Alemanha, o Tiguan – neologismo que funde Tigre e Iguana – ganhou sua segunda geração em 2016, que chegou ao Brasil em 2018 já montada em Puebla, México.

O Tiguan R-Line 350 TSI é a síntese do que a VW produz de melhor: confortável e espaçoso – tem a opção de sete lugares –, o carro traz o propulsor EA888 2.0 turbo a gasolina capaz de gerar 220 cavalos de potência e 35,7 mkgf de torque, tração integral sob demanda 4Motion, câmbio DSG automatizado de sete velocidades e de dupla embreagem. Para avaliar seu desempenho aos leitores, o Oficina Brasil Mala Direta, em janeiro, não esperou a assessoria da Volkswagen retornar das férias de final de ano e, por própria conta e risco, foi à caça de um modelo disponível para ilustrar esta matéria. Tivemos sorte! O empresário e reparador Domingos Manoel Pereira da Silva , sócio-proprietário da oficina Híbrido Premium Auto Center, da zona norte de São Paulo (SP), desprendidamente, cedeu seu Tiguan R-Line 350 TSI, 2018/2019, à reportagem. Antes, claro, o previdente Domingos solicitou um salvo-conduto a dona Simone, sua esposa e zelosa proprietária de fato do veículo com não mais de nove mil quilômetros rodados e impecavelmente conservado. “Pouco uso o veículo. Como moro perto da oficina a minha condução do dia a dia é um carro de aplicativo”, admite o empresário. O resultado da análise da Tiguan vem nesta e nas seguintes páginas, fiel às observações realizadas pelos seguintes profissionais:

Denis Carli, Marcos Hiroshi e Anderson David,. Otimista com as previsões para a economia em 2020, Marcos Hiroshi, sócio da Híbrido Premium Auto Center, tem planos de investir na capacitação de seus colaboradores. “Este ano, fabricantes de autopeças promoverão vários programas de treinamentos”, anuncia o reparador também graduado em Administração de Empresas. Com isso, os principais interessados na iniciativa, Denis Carli e Anderson David, reforçarão seus conhecimentos teóricos e práticos. Denis, 29 anos, começou na reparação de máquinas pesadas e migrou para o setor automotivo simultaneamente aos cursos que fazia no Senai, Volkswagen, GM e Chery. “Meu objetivo é estudar mecatrônica e focar na eletrônica embarcada”, projeta. Já Anderson, 25 anos, começou como ajudante de oficina aos 15 anos e se especializou em câmbios automáticos, particularmente os da linha alemã e japonesa. “A ideia é me dedicar aos carros híbridos”, anuncia. A Híbrido Auto Center fica na Avenida Engenheiro Caetano Alvares 3868, no Imirim.

Luiz Carlos Bailone, . Co-fundador do GOE (Grupo de Oficinas Especializadas) e do GTO (Grupo Técnico de Oficinas), dois dos mais representativos coletivos de empresas do segmento da reparação automotiva do estado de São Paulo, Luiz Carlos, conhecido em seu meio como Luizinho, mantém uma das mais tradicionais oficinas da zona norte paulistana. A Luizinho Reparações Automotivas, que trabalha com mecânica leve em geral, funciona há 53 anos na Avenida Coronel Sezefredo Fagundes 2789, no Jardim Tremembé, zona norte paulistana, e foi protagonista de toda a evolução da reparação automotiva registrada nos últimos 50 anos, incluindo a passagem da era dos carburadores para a da injeção eletrônica. A empresa foi fundada por seu pai, Sérgio Bailone, no início dos anos 1960 e, ao assumi-la, Luizinho transformou a autoelétrica em uma oficina de reparação em geral e investiu não apenas na parte técnica, mas em cursos de gestão. “Antes se dizia que ser um bom reparador era suficiente em nossa profissão. Hoje é preciso ser também bom gestor”, orienta o profissional.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES 

O Tiguan foi o primeiro utilitário esportivo da montadora alemã produzido sobre a plataforma modular transversal MQB, acrônimo, em alemão, para Bloco de Construção Transversal Modular, aplicada em veículos de motor transversal e tração dianteira não só da VW, mas de outras montadoras do grupo como Audi, Seat e Skoda. Inicialmente, o utilitário era montado sobre a plataforma PQ46 e apenas nas fábricas de Wolfsburg (Alemanha), Xangai (China) e Ho Chi Minh (Vietnã). Desde 2016, com a segunda e atual geração, o carro passou a ser fabricado simultaneamente em Wolfsburg, Índia, Malásia e Argélia, medindo 4,48 m de comprimento, dentro do chamado padrão europeu, e em Puebla (México), com 4,71 m de comprimento e 2,79 m de entre-eixos, nas configurações com cinco e sete lugares, destinadas aos mercados das Américas do Norte, Central e do Sul. No design, ambos os modelos mantém o padrão VW com a grade frontal de barras paralelas cromadas . Com os bancos traseiros rebatidos, o SUV oferece 1.870 litros de capacidade de carga no porta-malas , considerando o espaço até o teto, o maior da categoria. Já com os sete lugares ocupados, o compartimento tem 216 litros.

O interior prima pela excelência e a racionalidade alemãs: materiais de qualidade, bem encaixados, painel emborrachado e um tom monocromático. O couro impera no volante multifuncional e com regulagem de altura e profundidade, nos bancos anatômicos – o do motorista tem regulagem eletrônica e memória – e no revestimento das portas. Não há ostentação, mas sobriedade. “O painel é funcional, não enfeitado como uma penteadeira”, resume Denis Carli. Os bancos da terceira fileira , na versão avaliada, de sete lugares, são mais confortáveis do que os bancos traseiros de certos hatches sub-compactos, embora sejam mais adequados para crianças ou adultos de menor estatura.

O acesso a eles é facilitado pelos bancos da segunda fileira, com 1.550 mm de ponta a ponta, que podem ser rebatidos, inclinados ou deslocados em até 18 cm, pois correm sobre trilhos. Aumentam o conforto dos passageiros desta fileira as mesinhas de avião das costas dos bancos dianteiros e a saída do ar-condicionado digital de três zonas, com tomadas USB e de 12 volts. 

“Por experiência posso dizer que é um veículo adequado para quem tem família grande”, atesta o empresário Domingos Manoel. “O design merece nota 10, é um carro que superou os concorrentes em beleza, mostrando a evolução da VW nesse quesito”, avalia Marcos Hiroshi. “Os vincos da carroceria, uma característica dos novos veículos da VW, auxiliam na aerodinâmica”, acredita Anderson David. “Há encosto de cabeça e cintos de três pontos inclusive para os passageiros da terceira fileira. Isso significa segurança para todos”, descreve Luizinho Bailone, que ainda destacou os detalhes cromados pontuais, mas sem excesso, da carroceria, que “valorizam o design”. Segundo ele, as linhas do farol parecem alongar a frente e ampliar sua grade, dando um toque esportivo ao carro, assim como as rodas de aro 19“Outro detalhe que chama a atenção”, completa Luizinho, “por facilitar o trabalho do reparador, é a haste de sustentação do capô  com amortecedor e mola a gás. Não há o risco de a tampa cair durante algum procedimento”. 

AO VOLANTE

Acerta na mosca quem diz que o Tiguan R-Line 350 TSI é o Golf GTI dos utilitários esportivos, pois sua dirigibilidade precisa remete à da versão apimentada do hatchback campeão de vendas. E não por coincidência, pois motor e plataforma de ambos são os mesmos. A posição de direção mais baixa do SUV também é semelhante à de seu irmão menor. Silencioso, o poder de aceleração e de retomada de velocidade do Tiguan assusta os motoristas desavisados, porque todo o torque do motor desperta por volta dos 1.600 giros. A direção leve, mas progressiva o bastante para não enganar o condutor, é direta e assertiva, mas não transmite os 1.785 kg do veículo. A estabilidade em retas e curvas é compatível com a de um hatch ou sedã devido à suspensão independente nas quatro rodas que, no entanto, sofre devido ao nosso piso ruim – veja no item Suspensão, freio e direção. Já a eficiência do câmbio 4Motion e da tração integração sob demanda é um caso à parte – confira mais adiante no item Transmissão.

“A visibilidade externa é excelente e os recursos tecnológicos tornam a dirigibilidade mais segura e agradável. Apesar das dimensões avantajadas do Tiguan temos um veículo fácil de manobrar e de conduzir no trânsito diário. Nota 10 para a dirigibilidade”, confirma Anderson David. “De fato, a manobrabilidade do Tiguan é excelente, mas o ponto alto da sua dirigibilidade é a potência do motor bem casada com a transmissão. É um carro forte e seguro nas ultrapassagens, não dando margem às dúvidas. Já a tração integral inteligente não deixa o motorista na mão e atua com precisão. No trânsito diário urbano, a direção leve é um aliado do motorista e não o deixa sentir o peso do veículo”, descreve Denis Carli.

MOTOR

Sob seu capô, o Tiguan R-Line 350 TSI abriga o motor EA888 de terceira geração projetado pela Audi e que combina injeção direta na câmara de combustão e injeção multiponto, indireta, no coletor de admissão, totalizando oito bicos injetores. Enquanto a injeção direta funciona melhor em situações de estresse no trânsito travado, em que o carro precisa economizar combustível, a indireta atua preponderantemente quando o motor precisa de mais combustível. Na prática, o sistema define o tipo de injeção ideal para cada situação, reduz as emissões de gases em uma ampla gama de utilizações e otimiza o aproveitamento do combustível. O EA888 ainda traz comando variável na admissão e no escape e o coletor integrado ao cabeçote e intercooler. Com 1.984 cm³ de litragem real, o propulsor entrega 220 cavalos e um torque máximo de 350 Nm (Newton-metro) ou 35,7 kgfm na faixa de 1.500 rpm a 4.600 rpm.

Uma descrição ligeiramente técnica do EA888 aponta uma série de inovações tecnológicas. Sua bomba de óleo é regulada, isto é, tem alterações de pressão do óleo de acordo com a rotação do motor. A espessura das paredes dos cilindros diminuiu 0,5 mm em relação à geração anterior do motor e o peso do eixo virabrequim foi reduzido em 1,6 quilo. Os pinos dos pistões ganharam um revestimento especial de carbono e a folga dos pistões foi aumentada para diminuir o atrito na fase de aquecimento do motor. Ainda para minimizar a perda de energia e melhorar o funcionamento do motor a bomba d’água é acionada por uma microcorreia dentada. Também responsável pela alta performance do motor é a turbina  que opera em médios e altos giros e com um compressor do tipo Roots, ou volumétrico, para baixas e médias rotações. Este último aumenta a velocidade de admissão do ar – e da mistura de combustível – no motor, melhorando a combustão e a sua potência.

“Esse é o melhor motor já utilizado pela VW”, conceitua Marcos Hiroshi, para quem a arquitetura do EA888, que traz à frente o coletor de admissão  e, atrás, o de escape, é favorável ao reparador. “Acabamos trabalhando mais aqui na frente, junto ao coletor de admissão, onde temos bom acesso à flauta , bobinas , filtro de óleo do tipo refil  e velas. Claro que isso é mais complicado com os bicos da injeção direta. Por outro lado, a bomba de alta pressão e a válvula EGR estão bem visíveis. A turbina integrada ao coletor de escape, cujo intuito é obter um melhor aproveitamento dos gases, é indiferente para a reparação”, aponta. Anderson David destacou o ponto de ignição variável do motor, que o faz não perder potência e ter o máximo de rendimento, e os dois eixos balanceadores. “Eles mantêm a potência e reduzem a vibração do motor enquanto o duplo comando variável de válvula na admissão e escape consegue adiantar ou atrasar o tempo de injeção com precisão”, comenta.

“Temos aqui um motor projetado pela Audi, tremendamente evoluído do ponto de vista tecnológico e que exigirá dos reparadores ferramental e capacitação específicos”, reconhece Luizinho Bailone, que chamou atenção para a reparabilidade não muito amigável do propulsor. “Devido à sua alta tecnologia ele apresenta pontos de dificuldade em sua acessibilidade, o que encarece seu custo de manutenção pois implica em mais horas de oficina. Um exemplo é o corpo de borboleta localizado em um local difícil. Não chega a ser um drama, mas será necessária uma ferramenta especial para retirar algumas braçadeiras”, acredita. Ainda segundo Luizinho, a sofisticada tecnologia torna o motor mais sensível ao nosso combustível. “A bomba de alta pressão tende a ter uma vida útil menor assim como os bicos da injeção direta. Também o sistema blow-by de recirculação de gases provenientes do cárter, sofrerá com um combustível de má qualidade”, testemunha.

Marcos Hiroshi admite que a reparabilidade do motor EA888 é apenas mediana. “De zero a 10, uma nota para a reparabilidade desse motor seria no máximo 6. Seu motor é compacto e congestionado em vários pontos. Para chegar a uma bomba de água, por exemplo, será precisa arrancar uma série de mangueiras e peças sensíveis que, em função de qualquer movimento brusco, podem quebrar. E são peças caras. Logo, temos aqui um motor trabalhoso e que exige muito cuidado e atenção”, arremata. 
Ainda assim há uma boa notícia para os reparadores, pois um dos problemas recorrentes do motor EA888 da antiga geração já faz parte do passado. Era comum as guias da corrente de transmissão apresentarem um desgaste prematuro em motores ao redor dos 80 mil quilômetros tanto nos VW Jetta, Passat, Fusca e Golf quanto nos Audi A3, A4, A5, Q3 e Q5, fabricados entre 2008 e 2010. Segundo os reparadores, esse sistema da corrente metálica se tornou mais confiável depois de 2012, quando a VW adotou um novo tensor que proporciona mais durabilidade às correntes.

TRANSMISSÃO

Se o motor EA888 corre riscos devido ao combustível nacional e a suspensão padece devido aos buracos das pistas do País, a transmissão automatizada e a tração integral 4Motion do utilitário esportivo são menos sujeitas às vicissitudes. A começar pelo sistema de acoplamento da tração integral que traz o diferencial traseir desenvolvido pela sueca Haldex em cooperação com a Volkswagen, o mesmo utilizado pela tração integral Quattro na Audi, testada e aprovada em ralis de resistência. O sistema distribui a força motriz entre as rodas dianteiras e traseiras sem descontinuidade, assegura a eficiência dos freios antibloqueio, o controle de tração ou a trava eletrônica do diferencial. O que também permite uma interação com os sistemas eletrônicos e contribui para a segurança, distribuição de força e estabilidade direcional. Seu computador ainda utiliza dados dos sensores de rotação das rodas e do gerenciamento do motor para reagir de acordo com cada situação.

Não menos conceituada entre os reparadores especializados em câmbios automáticos é a caixa de transmissão DSG de sete velocidades e de dupla embreagem do Tiguan R-Line 350 TSI. “Ela é a do tipo DQ500 e não poderia ser mais eficiente e moderna. Suas embreagens são submersas ou lubrificadas, e não secas, e suas engrenagens em composite são revestidas de uma liga especial que asseguram uma durabilidade maior. Essas mesmas engrenagens apresentam pontos de aderência dupla e não sofrem déficit de retomada”, descreve Anderson David. O resultado dessa tecnologia, segundo o reparador, é uma transmissão sem delay nas trocas de marchas, um automóvel com respostas confiáveis nas acelerações e retomadas e que não destraciona. “Como, aliás, pudemos sentir em sua avaliação dinâmica”, confirma. “Em termos de confiabilidade e reparabilidade, esse câmbio nada deve aos CVTs, se não for melhor”, conclui.

SUSPENSÃO, FREIO E DIREÇÃO  

O Tiguan R-Line 350 TSI, como é de se prever, traz suspensão independente nas quatro rodas, tipo MacPherson à frente e multibraço atrás . Os freios são com discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira. A direção conta com uma caixa mecânica acoplada diretamente a uma assistência elétrica motorizada que, normalmente, divide opiniões, pois alguns reparadores, por segurança, preferem esse motor mais acima, na coluna da direção. É o caso de Marcos Hiroshi. “Esse motor aqui embaixo é blindado. Se o carro passar em uma poça d’água estará imune, mas não por mais de três ou quatro anos. Estamos em um País tropical onde o plástico recebe muito calor, dilata e volta à forma original várias vezes, o que cria pequenas fissuras por onde a água pode penetrar e queimar o motor, cuja troca tem custo elevado. Por mim o motor ficaria na coluna”, justifica. “Se o carro fosse tropicalizado esse motor já estaria na coluna”, emenda Luizinho Bailone. 

Os reparadores aprovaram a manga de eixo de alumínio que alivia o peso da suspensão, assim como o cárter de plástico com formato de colmeia para facilitar a dissipação térmica. “Também contribui para um menor peso o quadro compacto”, atesta Marcos Hiroshi. As mangueiras do radiador , segundo Luizinho, são conectadas por braçadeiras e não mais com o sistema plug and play. “Prefiro assim porque antes tínhamos casos repetidos de vazamento”, lembra o reparador, que aprovou a cobertura inferior das linhas de combustível e do fluido de freio . “Provavelmente por ser um carro também vendido no hemisfério norte, essa cobertura protege a fiação contra o sal utilizado para o degelo durante as nevadas. Independente disso, a cobertura também ajuda no isolamento do ruído e na passagem do vento”, acredita Luizinho, que ainda destacou a janela da cremalheira  do câmbio. “Em uma troca da corrente de transmissão ajuda a travar a cremalheira para soltar a polia do volante do motor”, afirma. 
Noves fora, a parte mais crítica do undercar do Tiguan R-Line 350 TSI, segundo Domingos Manoel, fica por conta do curso dos amortecedores e do tensionamento das molas, principalmente os localizados na dianteira do veículo. “Devido mais aos buracos e crateras do nosso piso e menos em razão do peso do motor, frequentemente a suspensão bate no final de curso e é barulhenta. Levei o carro, ainda na garantia, à concessionária e fui informando que se trata de uma característica do veículo”, afirma Domingos. A resposta, claro, não convence. “A Volkswagen deverá ajustar os amortecedores e rever a tensão das molas, pois só assim o carro estará adaptado às condições brasileiras”, aposta Marcos Hiroshi. 

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE 

Como todo veículo premium o Tiguan R-Line 350 TSI é prá lá de enjoado, no bom sentido, na elétrica, eletrônica e conectividade. O pacote de série do utilitário esportivo é extenso e o único regalo oferecido à parte é o teto solar panorâmico. Desde a opção de entrada há ar-condicionado de três zonas, tela multimídia de oito polegadas com GPS e interfaces Android Auto e Carplay, freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold, controles de estabilidade e de tração, assistente de saída em rampas, detector de fadiga e sistema start/stop, entre outros. A versão R-Line se destaca pelo cluster digital de 12,3 polegadas, chave presencial, tampa traseira com acionamento elétrico presencial, assistente de manobra, faróis com ajuste antiofuscante, assistente de descida, controle de cruzeiro adaptativo (com função Stop&Go, que acompanha o trânsito à frente), e frenagem de emergência com detector de pedestres.


“O mais importante dos recursos talvez seja o Sistema ADAS, Advanced Driver Assitance System, que auxilia o condutor em situações de risco. O alerta de ponto cego, por exemplo, sinaliza que há elementos em áreas que ele não consegue enxergar”, destaca Anderson David. O sistema também entra em ação quando o condutor é forçado a frear o carro bruscamente ou esse entra em curvas muito fechadas e é detectado um risco iminente de capotamento. Em tais situações os vidros são fechados imediatamente, assim como o teto solar, e os cintos de segurança são tensionadas para trás. 

INFORMAÇÕES TÉCNICAS 

“Por falta de informação técnica nenhum veículo fica parado”, garante Luizinho Bailone, que conta, entre suas fontes de pesquisa, com o acervo de dados amealhado pelo GTO, Grupo Técnico de Oficinas, e o GOE, Grupo de Oficinas Especializadas, dos quais sua empresa faz parte. “Somos em mais de 20 oficinas que fazem as informações técnicas circularem, pois uma boa atuação na network é fundamental em nosso meio. Os conhecimentos são divulgados pelo Whatsap, Facebook e outros canais. Da mesma forma, podemos compartilhar o uso de ferramentas e de scanners. Também promovemos cursos, palestras e treinamentos em parceria com as fábricas de autopeças e representantes das montadoras. Há pouco tempo, por exemplo, tivemos um treinamento sobre osciloscópio e interpretação de seus sinais”, descreve o reparador que, em sua oficina, internamente, também adota como fontes de pesquisa a consulta a editoras especializadas em enciclopédias automotivas, via WEB.

Com o irreversível avanço da tecnologia embarcada nos automóveis a preocupação com a capacitação e atualização de equipamentos também é condição sine qua non para a sobrevivência do negócio das oficinas. A Híbrido, de Marcos Hiroshi, por exemplo, se prepara para adquirir nos próximos meses o otimizador de diagnóstico FSA 500 da Bosch – sua oficina faz parte da Rede Bosch Service – capaz de realizar cerca de 30 testes de componentes pré-definidos. Mas Marcos garante que isso pode não significar muito se o profissional resolver trabalhar sozinho e se isolar. “O reparador que guardar para si uma informação técnica e não compartilhá-la com seu grupo estará condenado como profissional. Em nosso meio, a estratégia chave é dividir o conhecimento técnico para multiplicar o negócio”, garante. Sua oficina integra, como convidada, o GTO.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

A situação do mercado de reposição de peças da Tiguan não é um ponto pacificado entre os reparadores. “O preço das peças originais VW está bem salgado no que concerne aos carros top de linha. Diria que a montadora já foi aquela que produzia carros do povo. Não é mais, ao menos no Brasil”, comenta Marcos Hiroshi, para quem a fábrica alemã está voltando sua produção para veículos com uma alta tecnologia e destinados à classe privilegiada. Segundo ele, isso se reflete na política de comercialização de peças nas concessionárias. “Se eu, como reparador, comprar peças com o meu CNPJ vou ter o mesmo desconto que eu teria comprando com o meu CPF: zero, nenhum”, garante. O que ajuda, segundo Marcos, é o mercado independente de autopeças, “onde encontramos muitos componentes de qualidade a um preço mais razoável, pois aí há competição”. Quanto à logística, tudo bem. “O que não tem para pronta-entrega demora, no máximo, dois dias”, assegura o reparador.

O ponto de vista, no entanto, não é unânime. “Em relação às Tiguan mais antigas já enfrentamos dificuldades para encontrar peças como a válvula termostática e o coletor de admissão e precisamos recorrer a importadores especializados. Em função disso há o risco desses carros ficarem parados na oficina por um tempo maior que o desejado. Esperemos que com esse novo modelo isso não ocorra”, deseja Luizinho Bailone, que lança um aviso. “No caso das Tiguan mais novas quase nada está disponível entre os distribuidores independentes e, com certeza, só encontraremos peças nas concessionárias, pelo preço estipulado por elas. Vamos torcer para que as fábricas que abastecem o mercado independente se interessem em produzir esses componentes e, assim, haja alguma concorrência para reduzir os preços”, espera o reparador.   

RECOMENDAÇÃO

O veículo instalado no topo do portfólio da Volkswagen fez jus à sua colocação e foi bem avaliado pelos reparadores. Só não foi melhor porque, ironicamente, o utilitário esportivo apresenta uma superioridade tecnologicamente tão exuberante que, às vezes, não combina com o combustível nacional de qualidade duvidosa e o piso quase sempre sofrível de nossas ruas, avenidas e estradas. 
“É um carro projetado em um país desenvolvido, com tecnologia de ponta e feito para rodar em boas pistas. Como já foi dito, ao menos essa nova versão ainda não teve sua suspensão adaptada para rodar dentro da nossa realidade. Mas a VW deverá providenciar isso. O que é uma pena, porque o certo seria termos ruas e avenidas bem asfaltadas e um combustível decente. De resto, ele é um excelente carro, tipicamente premium, voltado para a classe A, superdotado com itens de segurança e, por incrível que pareça, com um excelente custo-benefício. Isto porque se compararmos com os veículos que oferecem os mesmos recursos produzidos por montadoras como a Mercedes-Benz e a BMW esse Tiguan R-Line 350 TSI ainda sai mais em conta. Por isso, o recomendo.”
Marcos Hiroshi, Híbrido Premium Auto Center

“É um carro cuja produção é voltada para um público específico, privilegiado. Com recursos tecnológicos de ponta, os custos de sua manutenção, precisamos reconhecer, está fora do alcance da maioria da população. Logo, não é um carro que, infelizmente, a gente possa recomendar para qualquer pessoa, mesmo que ela tenha o desejo de possuí-lo. Mas se ela tiver condição de bancar seus custos terá um veículo excepcional, talvez um dos melhores já produzidos pela VW.”
Luizinho Bailone, Luizinho Reparações Automotivas

“Sim, recomendo, porque é um carro muito bem produzido pela VW. Moderníssimo e com tecnologia de ponta, nada deve aos melhores veículos do mesmo segmento produzido por montadoras tidas como premium. Nenhum carro é perfeito, claro, e a suspensão desse aqui sofre um pouco com o nosso piso ruim. Mas, em comparação com o que ele oferece, isso chega a ser irrelevante.”
Domingos Manoel Pereira da Silva, empresário e reparador

Dados técnicos do motor, mecânica e medidas

Preço: R$ 173.622

Procedência: importado (México)

Garantia: 3 anos

Plataforma: MQB

Combustível: gasolina

Motor: dianteiro, transversal

Código do motor: EA888

Cilindrada: 1.984 cm3

Aspiração: turbocompressor

Número de cilindros: 4 em linha 

Número de válvulas: 4 por cilindro (16) 

Diâmetro dos cilindros: 82,5 mm

Curso dos pistões: 92,8 mm

Alimentação: injeção direta/indireta 

Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente

Taxa de compressão: 9,6:1

Potência máxima: 220 cv a 4.300 rpm

Potência específica: 110,89 cv/litro

Peso/potência: 8,11 kg/cv 

Peso/torque: 50,00 kg/kgfm

Torque máx.: 35,7 kgfm a 1.600 rpm

Torque específico: 17,99 kgfm/litro

Velocidade máxima: 223 km/h

Aceleração 0-100 km/h: 6,8 s 

Transmissão: automatizada, 7 marchas

Código da transmissão: DSG

Tração: integral sob demanda

Direção: assistência elétrica

Suspensão: independente, MacPherson (d); multibraço (t) 

Freios: discos ventilados (d) e sólidos (t)

Porta-malas: 216 l (7 lugares), 686 l (5 lugares)

Tanque: 60 litros

Peso: 1.785 kg

Altura: 1.658 mm

Largura: 1.859 mm

Comprimento: 4.705 mm

Vão livre do solo: 216 mm

Distância entre-eixos: 2.790 mm

Pneus: 255/45 R19 (d/t)

Diâmetro de giro: 11,9 m

Bitolas: 1.585 mm (d), 1.574 mm (t)

 

Gasolina       8,3 km/l         9,6 km/l Consumo      cidade          estrada

Classificação na categoria: SUV médio