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Novo Jetta vai às oficinas independentes mostrar que acelera para alcançar os líderes do segmento


Com esportividade e reparabilidade elogiável, o sedã médio da Volkswagen prova aos reparadores brasileiros que tem tecnologia e competitividade suficientes para crescer no retrovisor dos campeões Corola e Civic

Por: Antônio Edson - 24 de junho de 2019

Ao mesmo tempo em que, no Brasil, ingressa com intensidade germânica no segmento dos utilitários esportivos – lançou o T-Cross em março e outros três SUVs chegarão por aqui até 2021 –, a Volkswagen, ao contrário de alguns players do mercado, investe em diferentes carrocerias. Em especial na dos sedãs médios. No que depender da montadora alemã, o longevo reinado dos japoneses Toyota Corolla e Honda Civic poderá, no mínimo, sofrer um abalo com a vinda, ainda este ano, da nova versão GLI do seu sedã mais bem sucedido por aqui, o Jetta, que no ano passado ficou em 5º lugar na categoria com 4.404 unidades comercializadas e, até abril deste ano, estava em 3º, com 3.856 vendas. Sua receita apimentada será a mesma do irmão Golf GTI: motor 2.0 turbo de 230 cavalos e torque de 35,7 kgfm disponíveis desde os 1.500 rpm. Completam a configuração o esportivo câmbio DSG de dupla embreagem e seis velocidades e uma suspensão traseira multilink. 
Ao oferecer uma quarta versão do Jetta – as outras são a 250 TSI, Comfortline 250 TSI e R-Line 250 TSI – a VW reafirma o espírito inovador de seu produto. Isso porque, em um segmento tradicionalmente caracterizado pelo conservadorismo, o sedã lançado em 1979 com a proposta de ser uma versão três volumes do então novato Golf, foi o primeiro de sua categoria a trazer novidades tecnológicas como um motor turbo 1.4 TSI com injeção direta, o mesmo do Audi A3 Sedan. A atual sétima geração do Jetta (terceira no Brasil), lançada aqui no segundo semestre de 2018, manteve essa pegada e adotou a mesma plataforma MQB – acrônimo, em alemão, para Bloco de Construção Transversal Modular – dos veículos de motor transversal e tração dianteira não só da VW, mas de outras montadoras do grupo como Audi, Seat e Skoda – veja mais detalhes no tópico Primeiras impressões.
Bem-amado por uma legião de fãs, falta ao chamado Novo Jetta o aval de um público especial e mais exigente. Na verdade, faltava. Porque em maio a montadora cedeu à reportagem do Oficina Brasil Mala Direta um modelo 2019 do Jetta, versão 250 TSI, com cerca de quatro mil quilômetros rodados, cotado em R$ 100.780,00 pela Tabela Fipe, para ser analisado por uma junta de reparadores independentes. Sem demora, o sedã foi conduzido a três oficinas previamente escolhidas em função da experiência de seus profissionais. As escolhidas para o trabalho foram a Auto Mecânica JJ e a Auto Mecânica F.A., ambas na zona norte paulistana, e a Mix Auto Center, com lojas no Ipiranga e na zona leste. Os profissionais que examinaram de para-choque a para-choque o Novo Jetta foram...


Alex Pereira dos Santos, José Roberto Lodo, Geovanni Lodo e Mero Antônio Anticaglia (sentido horário). Avenida Júlio Buono, 2448. Esse é o endereço da Auto Mecânica JJ, uma das oficinas mais tradicionais da Vila Gustavo, zona norte paulistana. Em 1990, seu fundador, José Roberto, hoje com 64 anos, foi um dos pioneiros na reparação de injeção eletrônica na cidade. Hoje ele trabalha ao lado do filho Geovanni, de 33 anos, tecnólogo graduado em Mecânica de Precisão e Mecatrônica pela Fatec (Faculdade de Tecnologia de São Paulo), uma certeza de que a JJ permanecerá na vanguarda do segmento. “Precisamos sempre fazer cursos de especialização para os lançamentos não nos surpreenderem”, confirma Geovanni, que conta com a colaboração de dois craques da reparação: Alex dos Santos, 37 anos e há 26 como reparador, e Mero Antônio, 46 anos e um veterano das oficinas. Bisneto, neto, sobrinho e filho de reparadores, Mero não tem dúvida de que sua descendência herdou o gene familiar. “Certamente meu filho também será reparador”, projeta. 
Erick Albuquerque Silva, Michel Peres e Cristiano Carlos Gélio. Há dez anos no e-commerce de acessórios automotivos, a Mix Auto Center resolveu estender seus negócios a lojas físicas e nelas incluir a reparação automotiva. A primeira loja fica na Rua Bom Pastor 2810, Ipiranga, e a segunda, Rua Tijuco Preto 403, Tatuapé. “A proposta é termos centros automotivos completos e verticalizar o atendimento, oferecer de reparação a estética automotiva, passando por acessórios”, resume o diretor Michel Peres, 30 anos e  administrador de empresas por formação. Segundo Michel, a loja do Tatuapé, recentemente inaugurada, atende a pedidos de clientes. “Muitos deles moram na zona leste e queriam que nós estivéssemos mais perto”, explica. Nessa loja trocam experiências profissionais da velha e da jovem guarda da reparação automotiva, como Cristiano Gélio, 41 anos e 20 de profissão, e Erick Albuquerque, 23 anos, seis anos de vivência profissional e prestes a se formar em Engenharia Mecânica.
Kleber Serrano, Rubens Gonçalves, Anderson Vicário, Evandro Sampaio e Gustavo Oliveira (da esquerda para a direita). Com 47 anos e há 28 como reparador, Anderson montou a Auto Mecânica F.A. em 1996 com um sócio, do qual comprou a parte em 2015. Nesses 23 anos de existência, a oficina angariou uma clientela fiel e se estabeleceu na região da Vila Medeiros, zona norte da capital paulista. Há 19 anos, a oficina conquistou sua sede própria, na Travessa Dança da Canoa, 31. A fixação desse ponto, segundo Anderson, ajudou a cativar clientes e garantir um movimento médio de 100 tíquetes mensais. “A qualidade do trabalho é fundamental. Procuro manter meu pessoal atualizado e estimulá-lo a fazer todos os cursos que aparecem”, revela. Evandro, Gustavo, Kleber e Rubens compõem o atual time de colaboradores de Anderson.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Montado em Puebla, no México, o Jetta utiliza a plataforma MQB que está em pelo menos 60 modelos produzidos pelo grupo VW. Isso se deve à versatilidade dessa base que permite padronizar o processo de montagem e produzir vários tipos de projetos modulares, semelhante a um brinquedo de montar Lego. Por essa razão, na atual sétima geração do Jetta foi possível o sedã crescer em todas as direções: 4,3 cm no comprimento (agora tem 4,7 metros), 2,1 cm na largura (1,8 metro) e e 1 mm na altura (1,47 metro). A distância entre-eixos aumentou 3,7 cm, chegando a 2,69 metros. Externamente, um facelift introduziu novos faróis em LED, grade dianteira, para-choques dianteiro (foto 5) e traseiro e rodas de liga-leve. Por dentro, o sedã recebeu um novo painel de instrumentos e o volante multifuncional herdado do Golf.


“A frente ficou mais imponente, mas com menos personalidade. Os sedãs e hatches da VW ficaram muito parecidos. Visto de lado, o Jetta é confundido com o Virtus. Ao mesmo tempo, isso fortalece a identidade visual da marca”, admite Geovanni Lodo, que achou as lanternas traseiras delgadas demais, mas generoso o porta-malas de 510 litros. “Só é preciso tomar cuidado para essas alças da tampa, tipo pescoço de ganso, não amassarem a bagagem”, alerta. “Achei parecido com o Passat, ficou um sedã com jeitão esportivo e familiar ao mesmo tempo”, considera Anderson Vicário, que, no entanto, observou a ausência dos faróis auxiliares. “A ergonomia é ótima, pois todo o painel de instrumentos, incluindo a central multimídia, é voltado para o motorista. Facilita a leitura e os comandos. A regulagem de altura e profundidade do volante, assim como a dos bancos, ajuda a encontrar a melhor posição de dirigir. Embora a visibilidade seja boa faltou um alerta de ponto cego nos retrovisores externos”, aponta Erick Albuquerque.

AO VOLANTE

Em sua avaliação dinâmica, o Jetta passou uma sensação de segurança aos reparadores. A direção mostrou firmeza e resistência compatível com a velocidade e o peso do sedã. A transmissão automática de seis velocidades se relaciona bem com o motor, embora os reparadores tivessem sentido falta dos paddle shifter ou borboletas atrás do volante. Na tradição Volkswagen, representante da robustez dos carros alemães, a suspensão se mostrou mais firme do que macia sem deixar de ser confortável, contribuindo para uma maior estabilidade inclusive em curvas. No interior da cabine foi notado o baixo nível de ruído do motor, embora esse ainda pudesse ser menor em razão da categoria do sedã. Nos testes realizados em rodovias, no caso o perímetro urbano da Rodovia Fernão Dias, o Jetta mostrou boas acelerações e retomadas principalmente com a alavanca de câmbio na posição S (Sport).
“Surpreendeu positivamente”, resume Geovanni Lodo, para quem a dirigibilidade passou a impressão de se estar ao comando de um veículo menor tamanha sua desenvoltura em manobras. Segundo o reparador, “o comportamento da suspensão traseira é um tanto engessado devido ao eixo de torção e à regulagem mais pesada das molas”, provavelmente em razão das dimensões do porta-malas. “A traseira transmite um pouco de ressonância em razão da calibração maior dos amortecedores. Isso quer dizer que a cabine poderia ser mais silenciosa para, também, isolar o ruído do motor. O turbo é esperto e se manifesta por volta das 1,5 mil rotações, fazendo o carro responder bem aos estímulos”, confere Geovanni. 
“O novo Jetta é equilibrado, com uma dirigibilidade entre firme e macia”, sintetiza Erick Albuquerque. Gostei do turbo, que acorda cedo e enche rápido o motor. Nota 10 para o desempenho”, credita o reparador. A mesma nota foi atribuída por Anderson Vicário. “Sensação agradável e segura ao volante. O sistema startstop é discreto. Já a suspensão é equilibrada o suficiente para filtrar a buraqueira, demonstrar estabilidade e não passar vibração para o interior da cabine. Faz até lembrar aquele velho slogan da Volkswagen, ‘a marca que conhece o nosso chão’”.  

MOTOR EA 211

Carroceria mexicana e coração brasileiro. Assim é o novo Jetta montado em Puebla e também comercializado no mercado norte-americano, que tem sob seu capô o motor EA 211 1.4 TSI flex produzido na fábrica de São Carlos (SP), da Volkswagen. O propulsor, também presente no Tiguan, Up!, Golf e na Golf Variant, é dotado da tecnologia TSI (Turbo Stratified Injection) que combina a sobre-alimentação com turbocompressor, coletor de admissão com intercooler e a injeção direta de combustível, permitindo com que motores de baixa cilindrada tenham alta entrega de torque em baixas rotações – o chamado downsizing. Com 1.395 cm3 reais, quatro cilindros, bloco e cabeçote de alumínio e duplo comando de válvulas no cabeçote, o motor entrega 150 cavalos (com etanol ou gasolina) a 5.000 rpm e um torque máximo de 25,5 kgfm (e/g) a 1.400 rpm. Com ele, o novo Jetta vai de zero a 100 km/h em 8,9 segundos e alcança uma velocidade máxima de 210 km/h, registrando um consumo de até 14 km/l (gasolina) em estradas.


“É o primeiro motor TSI em que identifico um sistema de sensor de etanol posicionado antes da bomba de alta pressão. O instrumento identifica o combustível a ser queimado”, observa Geovanni Lodo. Como o motor do Jetta agora é flex, esse sensor trabalha em conjunto com a sonda lambda e aumenta a precisão na “leitura” da combustão da mistura ar/combustível e a robustez do conjunto, prevenindo a ocorrência de picos de pressão e auxiliando na partida a frio. O reparador ainda destacou a correia dentada com durabilidade superior a 100 mil km – a VW recomenda a troca por volta dos 120 mil km. “Mais leve que a corrente metálica, ela alivia o peso do motor”, compara o reparador, que aprovou a nova bomba de vácuo. “Indispensável nos motores turbinados, que não produzem vácuo suficiente para frenagens”, explica. Causou estranheza o módulo da injeção encapado por placas metálicas rebitadas. “Eventualmente será preciso plugar nele um scanner para medir a integridade de um fio. Mas como fazer isso sem violar a capa? Vamos ter que pesquisar”, anuncia.  


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Erick Albuquerque lembrou que o sistema de arrefecimento do novo Jetta dispõe de duas válvulas termostáticas, uma para controlar a temperatura no cabeçote e outra para controlar a temperatura no bloco, permitindo um duplo circuito de arrefecimento. Segundo a montadora, o ideal para o cabeçote seria trabalhar mais frio e, já para o bloco, utilizar uma maior temperatura para tornar o óleo mais fluido e garantir melhor atrito entre os componentes. O motor “básico” é arrefecido por um circuito de alta temperatura por meio de uma bomba d’água acionada mecanicamente por uma pequena correia ligada à polia no eixo de comando de válvulas de exaustão. “O problema é que o sistema está sujeito a vazamentos, ao menos é o que temos visto no Polo e no Virtus”, alerta o reparador. “O reparo exige retirada da carcaça e mangueiras, esgotar a água e trocar os reparos ou mesmo a carcaça. Nossa esperança é que nesse motor o problema tenha sido resolvido”, aguarda. 


“O tubo de alimentação do turbo atrapalha um pouco uma intervenção para substituir as válvulas termostáticas, mas não a ponto de impedir”, analisa Anderson Vicário, que considerou descomplicado o acesso aos coletores de admissão e de escape, corpo de borboleta e à turbina, essa particularmente bem posicionada. “Ela está no lugar mais correto possível, junto ao cabeçote fundido ao coletor de escape, região de mais alta temperatura do motor e de onde saem os gases que a alimentam”, explica. Segundo o reparador, um procedimento inevitável a ser feito nesses motores, mais cedo ou mais tarde, é o de descarbonização, o que implicará na remoção do coletor. Isso porque um dos efeitos colaterais do combustível ruim sobre a injeção direta, vaporizada sob pressão na câmara de combustão, é a possibilidade de provocar, com o tempo, uma carbonização nessa câmara. “Normalmente, uma limpeza deve ser feita por volta dos 50 mil km. Independente disso é recomendável abastecer o veículo com um combustível de boa qualidade”, avisa Erick Albuquerque.


TRANSMISSÃO AQ250-6F

A caixa de transmissão automática de seis velocidades AQ250-6F Tiptronic do novo Jetta é desenvolvida pela japonesa Aisin Automotive, que tem na Toyota a sua principal acionista. Segundo fontes da Volkswagen, a caixa é projetada para carros com motores transversais, possui engrenagens planetárias com acoplamento por conversor de torque e se caracteriza por suas dimensões compactas, baixo peso e “um perfeito escalonamento de marchas”. Dinamicamente, ela traz suavidade às arrancadas e trocas rápidas de velocidades. Em diversas situações de uso, o bloqueio de seu conversor de torque reduz o consumo de combustível ao impedir o deslizamento interno de seus componentes. Sem dispor de borboletas atrás do volante – uma ausência lamentada pelos reparadores –, a transmissão pode ser operada manualmente através de trocas sequenciais – o sistema Tiptronic – pela alavanca. Na posição S (Sport), o novo Jetta altera automaticamente os momentos das trocas de marchas para as rotações mais elevadas, o que confere uma aceleração mais rápida, comportamento mais esportivo e, inevitavelmente, perdulário ao sedã.  


“Na posição normal, no Driving, o câmbio não deixa a rotação subir muito e faz a passagem das marchas perto das duas mil rotações. Nas reduções de velocidade, entretanto, ele tende a segurar a marcha. Na estrada, com o carro leve, é possível manter um overdrive de 120 km/h a menos dos dois mil giros. Isso resulta em economia”, analisa Geovanni Lodo. “Câmbio e motor falam a mesma língua e o relacionamento entre eles é bem acertado”, concorda Anderson Vicário. “A transmissão tem um desempenho correto e corresponde à demanda do motor, mas fazem falta as borboletas atrás do volante. A dirigibilidade no modo Sport exige que a mão direita não fique sobre o volante e atenta à alavanca do câmbio”, frisa Erick Albuquerque, que ainda previu complicação em uma eventual substituição do coxim inferior do câmbio. “Veja, ele está fixado no interior do agregado que, provavelmente, precisará ser abaixado para substituí-lo. Talvez o novo coxim precisará ser prensado na bancada”. Otimista, Geovanni Lodo acredita que seja necessário apenas uma ferramenta especial para o procedimento. “Mas que dará um pouquinho de trabalho, dará sim”, admite. 

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO
  
O novo Jetta cresceu em tamanho, ganhou motorização moderna com tecnologia flex e alguns itens de série, mas passou por um enxugamento no undercar. Na suspensão traseira, antes, havia um conjunto independente do tipo multilink, mais eficiente na trabalho de absorver buracos e manter a geometria, e agora há um eixo de torção semi-independente, nivelando o sedã da VW ao que de mais comum existe no segmento – o mesmo é oferecido nas versões do hatch Golf, a exceção da GTI. Ainda que, em virtude de alterações na calibragem de molas e amortecedores, a suspensão do novo Jetta tenha ganhado equilíbrio dinâmico entre rigidez e maciez, o fato é que a carroceria tende a rolar um pouco sobre os eixos nas curvas. À frente, o sedã dispõe de uma suspensão independente do tipo MacPherson e freios a discos ventilados. Atrás o freio conta com discos sólidos. Complementam o conjunto um novo freio de estacionamento eletromecânico  com acionamento por botão e caixa de direção com assistência elétrica. 


Com o novo Jetta sobre o elevador das oficinas, os reparadores detectaram que o subcárter do bloco apresenta uma abertura que permite acesso direto à cremalheira do volante do motor. “É uma conveniência em uma eventual necessidade de travar o motor para as trocas de correias ou soltar alguma polia. Ao travar o volante do motor não é necessário travar a transmissão”, explica Geovanni Lodo, que considerou visíveis e de fáceis acessos o motor de arranque, compressor do ar-condicionado  e filtro de óleo. A preocupação ficou por conta da caixa da direção, com seu motor elétrico, posicionada muito perto do agregado. “Temos dois riscos: algum profissional desavisado apoiar um macaco hidráulico do tipo jacaré no quadro ou utilizar uma chave pneumática para soltar a roda, cubo ou suspensão. No primeiro caso pode afetar a caixa da direção, no segundo, comprometer o sensor de posição de ângulo, extremamente sensível. Aqui é preciso cuidado e conhecimento prévio”, alerta Geovanni.


Erick Albuquerque identificou que os pivôs das bandejas contam com porcas autotravantes do tipo Parlock. “É uma segurança extra porque inibe vibrações provocadas pela suspensão e mesmo sua soltura durante algum impacto. Já as bieletas são longas assim como os amortecedores, de espessura considerável. Aqui na frente eles são parafusados diretamente na manga de eixo. Para baixá-los torna-se necessário algum esforço. Um elemento bastante positivo são os coxins duplos que seguram o escapamento e dão firmeza ao conjunto”, aprova o reparador, que também deu parecer favorável ao semieixo longo e de maior espessura do que o usual, embora seja oco. “Provavelmente a montadora buscou um semieixo que dispensasse o uso do balanceador, o que é positivo. Particularmente, gosto quando as montadoras conseguem eliminar uma peça sem prejuízo da segurança e da dirigibilidade. Ainda mais quando essa exige regulagem”, comenta.


Geovanni Lodo observou que as linhas de fluido de freio e de combustível mereceram bem-vindas coberturas que passam a ideia de um acabamento caprichado ao undercar, às vezes negligenciado em veículos de fabricação nacional. O reparador também comentou a respeito das barras que seguram o escapamento em uma eventual queda. “Podem ter objetivos estruturais como evitar a torção da carroceria ou um alargamento no túnel do escapamento. Se não fosse assim elas não precisariam ser tão robustas”, justifica Geovanni, que lembrou ser necessário, no freio de estacionamento elétrico, “um equipamento específico para retornar as pinças e fazer ajustes depois da troca das pastilhas”. Ele ainda se deu ao trabalho de levantar os bancos traseiros do novo Jetta para conferir se, por ali, havia acesso à bomba e boia do tanque de combustível. O esforço não foi em vão. “A VW facilitou nossa vida. Para o reparo ou troca da bomba ou da boia o acesso é aqui por cima, por essa tampa encaixada. Não é preciso abaixar o tanque”, aponta. 

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

Embora disponha do mesmo powertrain que a Comfortline 250 TSI e R-Line 250 TSI, a versão 250 TSI do novo Jetta, de entrada, testada aqui, é a menos equipada. Ainda assim seu pacote de segurança, infotenimento e conforto é razoável e contém itens de série valorizados no segmento dos sedãs médios. Nele encontramos seis airbags (dois frontais, dois laterais e dois do tipo cortina), controles eletrônicos de tração e estabilidade, bloqueio eletrônico do diferencial, sistema startstop, função de frenagem de manobra, assistente de partida em subidas e ar-condicionado digital de duas zonas. Isso além do já mencionado freio de estacionamento eletromecânico com acionamento por botão. A central multimídia apresenta tela de oito polegadas sensível ao toque, comando de voz, Bluetooth, duas entradas USB e tecnologia App Connect que permite espelhamento com smartphones (Android Auto, Apple CarPlay e Mirrorlink).
No que mais diz respeito aos reparadores, a estrutura elétrica-eletrônica do novo Jetta aparenta não trazer dificuldades. “O alternador está um pouco escondido, mas não inacessível e as correias de serviço ligadas a ele não são do tipo elástica e trazem tensionadores. Normal”,  comenta Erick Albuquerque, que viu certa dificuldade na eventual troca de lâmpadas dos faróis. “Mas como são lâmpadas de LED terão longa durabilidade. Não é algo para se preocupar já”, completa. Já Geovanni Lodo considerou adequada a bateria de 59 amperes e 640 CCA para um carro dotado de sistema startstop. “Ela tem um sistema de gestão de leitura de energia junto ao polo negativo. As recargas devem ser feitas conectando um ponto de aterramento apropriado e próximo à bateria”, avisa. “A caixa de fusível é mais amistosa do que o módulo da injeção, praticamente blindado, embora ela pudesse vir com um diagrama indicativo dos fusíveis e relês no verso da tampa, como em alguns outros veículos”, observou o reparador. 


     
PEÇAS DE REPOSIÇÃO

Uma observação dos reparadores é que a oferta de peças para os motores da geração TSI não é a ideal entre os distribuidores independentes, mas que sua normalização “está no prazo” se considerarmos que algumas de suas versões chegaram há pouco ao mercado. Isso os sujeita a, mais vezes do que gostariam, depender das concessionárias, o que encarece as manutenções. “Não encontramos tudo no mercado independente e produtos como velas, correias, bobinas e bicos injetores só as concessionárias têm. Creio que um maior acesso é questão de tempo”, espera Anderson Vicário, cuja relação com as concessionárias VW é “excelente”. Segundo ele, a oficina é atendida por um vendedor de confiança que, quando não oferece o pedido para pronta-entrega, faz com que ele não demore além de cinco dias úteis. “Melhor mesmo só se a VW desse um desconto para os reparadores independentes. O valor de suas peças está um tanto acima da média das demais montadoras”, queixa-se.    
Erick Albuquerque admite que, às vezes, em se tratando do fornecimento de peça, uma oficina pode se ver refém da concessionária. “Porque esse carro não conta com os mesmos componentes daquela linha mais popular da marca, como Fox, Polo e Gol. É outro motor, não aquele 1.0. Uma substituição na turbina, por exemplo, pode resultar em uma espera de duas semanas. É raro, mas acontece”, admite. Segundo ele, no entanto, a Mix Auto Center não tem queixa quanto à reposição de peças da linha VW por parte das concessionárias, a quem é dada preferência em razão da qualidade. “As concessionárias VW praticam um preço razoável e já tivemos problemas com peças genéricas de distribuidores independentes, que aparentavam qualidade. Neles só pegamos fluidos, óleos, filtros, peças de suspensão e de frenagem de marcas reconhecidas, de preferência fornecedoras da montadora. Já as concessionárias respondem pelas peças de motor, acabamento e sensores em geral”, explica.    
“Somos bem atendidos pela concessionária VW da região, quase sempre pelo mesmo vendedor com quem nos relacionamos há anos. Isso não quer dizer, claro, que ele pode sempre nos atender porque nem tudo há em estoque. Quando não é possível fazer uma pronta-entrega nos dão um prazo de dois dias úteis. Pelo que vemos por aí é um excelente prazo”, acredita Geovanni Lodo, que considera a política de preços da marca aceitável e não abusiva. “Procuramos aproveitar as promoções de itens de alto giro, como velas, correias, peças de freio, sensores, juntas, vedações e coxins. Fora das concessionárias, o preço de filtros de primeira linha, lubrificantes homologados e pastilhas de freio de qualidade ainda é mais interessante”, aponta. 
INFORMAÇÕES TÉCNICAS

De maneira geral os reparadores reconhecem o trabalho da Volkswagen na divulgação de informações técnicas, seja por meio da revista dirigida aos profissionais e pelos treinamentos nas concessionárias. Porém, argumentam que há pontos mais específicos no diagnóstico de falhas e parâmetros nos quais ainda ficam lacunas e nestas situações recorrem a fontes específicas que vão da internet ao relacionamento com outros reparadores e profissionais das concessionárias.
Erick Albuquerque, da Mix Auto Center, relatou que “para informações de parâmetros e dados mais específicos entre as nossas fontes temos as enciclopédias automotivas até internacionais,  os nossos scanners, além da network através da qual trocamos informações com colegas de profissão”, afirma. Também Geovanni Lodo, da Auto Mecânica JJ, recorre à network, em especial ao grupo de oficinas que integra, e a colegas bem relacionados com profissionais das concessionárias e até montadora.
Neste cenário, onde cada vez mais carros com esta tecnologia chegam a sua oficina, ele admite precisar conhecer melhor as particularidades do motor TSI EA211. “Não apenas eu, mas muitos colegas têm encontrado certas dificuldades. Nosso grupo de reparadores está em busca de um treinamento para conhecer mais profundamente alguns de seus parâmetros”, revela.    
Anderson Vicário, da Auto Mecânica F.A., que faz parte do mesmo grupo de oficinas da Auto Mecânica JJ, expressa que essa demanda por informações mais específicas para um diagnóstico de pane avançado não pode ser negligenciada porque a frequência do motor TSI EA211, à medida que os novos veículos deixem o período da garantia, tende a crescer nas oficinas independentes. “Ainda não tive nenhuma dificuldade por falta de informação técnica em relação a esse motor. Via de regra, nossas enciclopédias automotivas e scanners ajudam a chegar a um diagnóstico. Mas não podemos nos acomodar, pois esse motor é novo e pode surpreender. Precisamos nos capacitar, ainda mais”, alega Anderson.

RECOMENDAÇÃO

O Novo Jetta foi bem recebido pelas oficinas e deixou boa impressão entre os reparadores. Com tecnologia moderna, reparabilidade razoavelmente amigável e dimensões maiores que a geração anterior, o sedã médio também cresceu no conceito dos profissionais. Confira.  
“Um sedã honesto, que vale o que custa e entrega o que promete. Mesmo essa versão de entrada, a 250 TSI, vem com acessórios razoáveis. Tem tecnologia, eficiência energética e é econômico. Boa dirigibilidade também. Anda bem na estrada e na cidade. Dificilmente teremos problemas com sua reparabilidade, ao menos aqui em São Paulo com o acesso mais próximo às peças originais. Não é carro para ficar parado em oficina. Por isso é recomendável.” - José Roberto e Geovanni Lodo
“Recomendável pela reparabilidade, dirigibilidade, ergonomia e conforto interno. Fazendo as manutenções preventivas não é sedã para dar problema. Tudo indica que é um carro de manutenção rápida, tranquila e razoavelmente em conta. O motor é ótimo, assim como sua mecânica em geral. É um sedã bem ao gosto do brasileiro”. - Cristiano Carlos e Erick Albuquerque
“É um sedã de boa reparabilidade e de manutenção rápida, desde que o reparador tenha pronto acesso às peças. A manutenção tende a ficar mais em conta com o tempo, com o maior acesso às peças entre os distribuidores independentes. É um carro que aparenta robustez, de tecnologia avançada e que uniu conforto e esportividade. Recomendável, sim.” - Anderson Vicário