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Mecânica Fire é confiável, econômica e de manutenção simples, mas requer cuidados


Lançada em 2000, a família de motores Fiat Fire substituiu a antecessora linha Fiasa que equipava os modelos Uno, Palio, Siena, Palio Weekend e Strada. Descubra o funcionamento desta linha de motores e de seus componentes agregados

Por: Alex Haverbeck - 15 de maio de 2012

Foto 1Foto 2Foto 3

Dentre as versões Fire já fabricadas estão: 1.0 8V de 55 cv, 1.0 16V de 69 cv, 1.3 8V de 72 cv, 1.3 16V de 80 cv, 1.4 8V flex de 81/85 cv e as atualmente utilizadas 1.0 8V flex EVO de 73/75 cv e 1.4 8V flex EVO de 85/88 cv. As versões Fire mais recentes possuem sistema de injeção eletrônica Magneti Marelli IAW 4SF com sistema “drive by wire” (controle de aceleração por corpo de borboletas motorizado). O módulo de injeção recebe informações do potenciômetro do pedal do acelerador, identificando qual a posição do pedal e junto com a informação dos outros sensores, comanda a borboleta de aceleração de acordo com a necessidade do motor. O consultor técnico Amauri Gimenes descreve algumas características desta motorização.

O motor Fire (fotos 1 e 2) tem como estratégia de funcionamento o princípio Speed-Density: o tempo básico de injeção é calculado, indiretamente, em função do fluxo de massa de ar admitido. O fluxo de massa de ar é determinado pela rotação do motor, pelo volume dos cilindros e pela densidade do ar, e este é calculado segundo a pressão no coletor de admissão e a temperatura do ar pelo conjunto medidor de densidade (MAP e sensor de temperatura do ar - IAT).

INJEÇÃO
O controle da injeção é feita de forma sequencial e o fasamento é calculado virtualmente via software, não possuindo sensor de fase. A ordem deste controle 1-3-4-2, contados a partir da roda fônica com 60 menos 2 dentes onde o módulo de injeção, reconhece o PMS (ponto morto superior) dos cilindros 1 e 4 pela passagem do 17º dente após a falha (foto 3 - pistão Fire 1.0).

O sistema de ignição funciona com bobina estática com o princípio de centelha perdida para os cilíndros gêmeos 1-4 e 2-3.

O sistema de injeção possui a estratégia de parâmetros auto-adaptativos que corrigem desgaste, envelhecimento das peças e defeitos. Após cada manutenção torna-se necessário o reset desses parâmetros através de scanner.

Esse sistema também possui a função Power Latch: o módulo de IE mantem o relê principal energizado por 30 segundos após a ignição ser desligada, para que possa verificar nesse tempo todos os sensores e atuadores fazendo uma comparação com parâmetros pré-estabelecidos em sua memória para efetuar correções no funcionamento mantendo o sistema em perfeito estado de funcionamento.

A estratégia de funcionamento da injeção de combustível na partida ocorre com todos os bicos injetando simultâneamente (ao mesmo tempo) e após uma pequena elevação da rotação (+- 1200) o sistema adota a estratégia de injeção sequencial (a injeção ocorre em um bico por vez quando o cilindro tiver no tempo de admissão).

PRINCIPAIS PROBLEMAS
Perda do sinal do potenciômetro do pedal do acelerador (desgaste da pista do potenciômetro – provoca falta de aceleração ou até oscilação de marcha lenta);

Desgaste do sistema mecânico do controle do corpo de borboletas motorizado (quebra de dentes das engrenagens plásticas do corpo de borboletas – Falha de aceleração);

Falha da bobina de ignição (desgaste das velas – abertura do eletrodo muito grande, forçando a bobina de ignição e comprometendo o sistema);

Obstrução parcial das válvulas injetoras (quando o motorista usa constantemente etanol como combustível, ocorre uma obstrução parcial nos furos de saída de combustível das válvulas injetoras, alterando o leque ou jato de combustível e provocando assim pequenas falhas quase que imperceptíveis);

Sonda Lambda: o sistema utiliza como referência para cálculo do A/F (relação ar/combustível) o sinal de resposta da sonda, e em caso de defeito da sonda o sistema desconsidera o sinal da mesma;

Conjunto medidor de densidade: quando ocorrem falhas nesse sensor o sistema assume o modo de emergência (recovery) travando a borboleta motorizada em +- 1300 a 1400 rpm;

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento: quando o sistema detecta defeito nesse sensor o módulo adota a última informação para que o motor trabalhe razoavelmente;

Sensor de rotação tipo indutivo: quando esse sensor apresentar defeito, podem ocorrer falhas no veículo e até parada total do motor.

Falta de desempenho proveniente de vácuo baixo no motor devido a problema no cabeçote, na maioria dos casos, resolveu-se regulando as válvulas.

O reparador Paulo Pedro Aguiar Jr., da Engin Engenharia Automotiva, de São Paulo, complementa: “Já tivemos casos de veículos flex que, com apenas 20.000 km, apresentavam falhas e estouros. O reparador deve verificar os bicos injetores. Às vezes, efetua-se a limpeza de bicos e o problema parece ter sido resolvido. Mas após algumas semanas, o veículo retorna para oficina com o mesmo problema. Solução: substituir os bicos injetores”.

MÓDULO
O especialista em reparação de módulos de injeção, André Bernardo, da Design Mecânica, em Campinas - SP, explica uma falha que pode ocorrer nos sistemas Magneti Marelli IAW 4AFB, 4SF, 59FB, 49FB,1.0 e 1.4, gasolina e flex. “O veículo demora a dar partida somente pisando no acelerador. Foi encontrado um problema na central, que não enviava pulso para o motor de passo e também a bateria que baixava a tensão para menos de 10 volts na partida”.

Foto 4LUBRIFICAÇÃO
“Deve-se respeitar a classificação do óleo do motor recomendado pelo fabricante. O uso do óleo lubrificante errado causa desgastes prematuros das guias de válvulas. A linha Fire tem capacidade de apenas 3 litros de óleo lubrificante, onde a maioria dos veículos trabalha com 4 litros ou mais. Portanto, não se deve estender muito a troca de óleo. O ideal é que a troca de óleo e filtro (foto 4) seja realizada a cada 5.000km (máximo)”, comenta Paulo Pedro Aguiar Jr., da Engin.

ARREFECIMENTO
“Fique atento ao sistema de arrefecimento. A bomba de água pode se danificar por não executar a troca constante do líquido de arrefecimento (água + aditivo). Sempre que verificar o sistema de arrefecimento, checar os dois selos de motor. Estes apresentam vazamentos constantemente”, alerta Paulo Pedro Aguiar Jr., da Engin Engenharia Automotiva, de São Paulo. “Quando o veículo não aciona o eletroventilador, é necessário reparo no módulo”, complementa o reparador André Bernardo, da Design Mecânica.

INSPEÇÃO VEICULAR
“Muitas vezes os motores Fire não se enquadram nos níveis de emissões (CO e HC) permitidos na inspeção por causa da folga das válvulas. O reparador deve ficar atento na regulagem das mesmas, que deve ser executada preventivamente a cada 30.000 km. Folga: admissão 35 mm; escape 40 mm. Outro item a ser observado é o catalisador, que inicia a diminuição de sua perfeita eficácia catalítica a partir dos 50.000 km. Recomendo executar a avaliação a cada 70.000 km e, se necessário, substituir o catalisador, para que o veículo se enquadre nos índices de emissões exigidas pela Inspeção Veicular”, explica Paulo, da Engin.

DIREÇÃO HIDRÁULICA
O especialista em direção hidráulica, Dillen Yukio, da HandorTec, de São Paulo, explica os principais problemas neste conjunto. “A caixa de direção da família Palio Fire é a mesma utilizada nas linhas Idea, Dobló e Novo Uno (a única diferença da caixa do Dobló e Novo Uno é o tamanho dos braços axiais). Esta caixa pode apresentar problemas de vazamento e barulho, mesmo em veículos com baixa quilometragem. Uma bucha plástica em nylon sofre um desgaste que cria ranhuras. Estas ranhuras riscam a cremalheira que, por sua vez, desgastam um dos lados do retentor, onde ocorre o vazamento”. Para completar, Dillen sugere: “Se esta bucha fosse fabricada com um material que gerasse menos atrito, a durabilidade seria maior”.

AR CONDICIONADO
O bom sistema de ar condicionado é conhecido nas oficinas principalmente pela frequente troca do filtro de cabine (antipólen). Ele vem equipado originalmente por um filtro de cabine com uma manta de carvão ativado, que tem como um dos objetivos reduzirem odores do ar que passam por ele. Geralmente no mercado eles são substituídos por filtros comuns sem carvão ativado, o que os torna menos eficazes, porém mais baratos.

Foto 5Possuem compressores rotativos (foto 5) caracterizados pelo alto desempenho e baixa cilindrada, o que acarreta em menor consumo de combustível no sistema (“pesa” menos ao motor).

Esses compressores rotativos são de cilindrada fixa. O de palhetas CALSONIC, 60cm³ e o DENSO SCROLL até 80cm³. Sendo compressores de capacidade volumétrica fixa, precisam um controle de temperatura no evaporador para não congelar o evaporador.

Esses dois compressores são compatíveis nos motores Fire, podendo-se trocar um pelo outro, mudando apenas o ângulo da tubulação de alta, fácil de resolver.

A carga de fluido refrigerante fica em torno de 380g e utilizam cerca de 150 ml de óleo.

Os compressores rotativos da família Fire não são tão “vazadores” quanto os compressores CVC DELPHI dos motores 1.8, mas na troca do Lip Seal recomenda-se a troca do rolamento da polia do compressor, aproveitando a mesma mão de obra, pois o óleo que vaza pelo eixo do virabrequim do compressor atinge e invade o rolamento, diluindo sua graxa e afetando sua durabilidade.

Se o compressor estiver com ruído interno, oriundo do desgaste das partes móveis, recomenda-se a troca do mesmo (incluindo o filtro secador, condensador – se o filtro secador for com cartucho e com tampa soldada, compressor novo e limpeza “FLUSH” interna da tubulação).

Foto 6O rolamento da polia do compressor (foto 6) ruidoso pode causar aquecimento e afetar (diminuir) resistência da bobina do compressor. O conjunto de polia embreagem eletromagnética para o acoplamento, sofre desgaste e com o tempo essas superfícies vão se distanciando, a medida de afastamento recomendada é cerca de 0,5mm entre elas.

A bobina destes compressores tem polaridade, pois possuem um diodo e não devem ser ligados com polaridade invertida.

As válvulas de serviço das linhas de alta e baixa são de fácil acesso.

O sistema de ar condicionado possui válvula de expansão, com seu acesso pelo lado de fora do painel, mas esta peça raramente apresenta problemas.

A tubulação de alta, próximo ao compressor eventualmente trinca ao atrita em outros componentes e pode vazar fluido refrigerante.

O sistema possui um transdutor de pressão na linha de alta na saída do filtro secador o filtro secador, que informa o módulo de injeção a pressão do fluido refrigerante nesta linha, em caso de pressões muito altas ou ausência de pressão, o módulo desabilita o compressor por segurança (o transdutor não mede a quantidade de fluido refrigerante no sistema .

O eletroventilador é colocado atrás do radiador, ele possui duas velocidades, a 1ª velocidade liga quando a pressão do fluido refrigerante atinge cerca de 16 bar passando por um resistor. Este resistor pode apresentar problemas de queima do fusível térmico ou derretimento dos seus terminais. É um detalhe que passa despercebido por muitos reparadores.É de fácil diagnose e manutenção e afeta muito o desempenho do sistema.

A 2ª velocidade é acionada pelo aumento de pressão na linha de alta, por volta dos 20 bar. O transdutor percebe esta pressão e informa o módulo de injeção. Isso ocorre para manter o fluido refrigerante numa faixa de pressão e temperatura que facilite a condensação (mudança de estado de vapor quente para líquido “morno”).

Caso a pressão na linha de alta fique muito elevada, por volta dos 28 bar, o transdutor de pressão desarma o compressor.

O filtro antipólen (fotos 7 e 7A) é um item muito comum de troca em oficinas. Seu fácil acesso é feito pelo lado do passageiro no final do console, junto á caixa de ventilação. Para retirá-lo é necessário retirar dois parafusos Philips. Sua troca é recomendada a cada 6 meses, dependendo do uso.

Foto 7 e 7AFoto 8O sensor de temperatura do evaporador (foto 8) tem seu acesso próximo do filtro antipólen.

O sistema de ar quente não possui válvula e é liberado apenas por portinhola (DAMPER) acionada por cabo de aço do painel de comando (os modelos anteriores eram equipados com válvulas de ar quente “torneira”, que apresentavam muitos problemas).

Um componente que eventualmente vaza é o radiador de ar quente (foto 9), para trocá-lo não é necessário remover o painel, ele sai pela lateral da caixa de ventilação próximo ao pedal do acelerador.

Para acessar o ventilador interno (foto 10), em caso de substituição, é necessário remover o painel e abrir a caixa de ventilação.

Foto 9 e 10

O acesso ao resistor da ventilação é por dentro do carro, por baixo do porta-luvas junto à caixa de ventilação, o terminal pode derreter ou o fusível térmico pode queimar, afetando o funcionamento da ventilação.