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Honda Fit EX 1.5 AT de terceira geração preserva confiabilidade com facelift e controles eletrônicos


Às vésperas de ingressar em sua quarta geração, que já roda camuflada na Europa, o monovolume da Honda produzido no Brasil recebeu controles eletrônicos de tração e estabilidade e continua sendo o xodó do reparadores

Por: Antônio Edson - 24 de junho de 2019

É uma perua ou monovolume? Foguete ou avião? Nada disso. É o Honda Fit, que, dependendo de quem vê e da velocidade com que passa pode ser qualquer coisa. Comprido demais para ser um hatch, e de menos para ser uma perua, ele lembra uma minivan. Seja o que for, porém, importante é que se trata de um projeto bem-sucedido desde que foi lançado em 2001 como Jazz (na Europa, Oceania, Oriente Médio, África e partes da Ásia) ou Fit (no Japão, China e Américas do Norte e do Sul). O carro chegou ao Brasil em 2003 e logo em 2004 vendeu quase 30 mil unidades. E seguiu em frente e para o alto. Há 16 anos no País, emplacou mais de 570 mil unidades. Em 2018, foi campeão em sua categoria – “familiar compacto”, por falta de outra melhor – com 27.362 unidades, à frente do Chevrolet Spin. Este ano, até abril, o Fit lidera com 9.126 emplacamentos, contra 7.351 do Spin e 1.471 e 1.026 de, respectivamente, Fiat Weekend e VW Spacefox, que já partiram desta para melhor, abatidos pela epidemia do SUVs.     
Correndo em uma raia que a cada dia sofre baixas, o Fit descobriu o antídoto para sobreviver – e vencer – à invasão dos utilitários esportivos: ser econômico, ter ergonomia acima da média, não se envergonhar de ser urbano e dispor de um espaço interno que, graças ao sistema denominado a princípio ULT (Utility Long Tall), permite várias configurações de bancos e levar até uma bicicleta montada – recentemente a montadora adotou a nomenclatura global de Magic Seat (assento mágico) para o recurso. Assim, o veículo circula há quase 20 anos e prepara sua quarta geração que já roda camuflada pela Europa e deve chegar ao Brasil em 2021. Por ora segue em linha sua terceira geração lançada em 2015 que padronizou o motor L15A i-VTEC 1.5 de 16 válvulas em todas as suas versões – DX, LX, EX, EXL e Personal, exclusiva para o público PCD – e marcou a volta da transmissão CVT. Em 2018, o modelo passou por um facelift e ganhou controles eletrônicos de tração e de estabilidade, além de assistente de partida em rampas.


Em maio, a reportagem do Oficina Brasil Mala Direta pediu e recebeu da Honda um Fit para ser analisado por uma junta de reparadores. O veículo cedido foi uma versão EX 1.5 AT com cerca de 7.700 quilômetros rodados, ano/modelo 2019 e avaliado em R$ 70.111,00 segundo a Tabela Fipe de maio – o modelo zero quilômetro estava cotado em R$ 76.423,00. As oficinas da cidade de São Paulo (SP) escolhidas para protagonizar a reportagem, pinçadas do Guia On Line de Oficinas Brasil, foram a Carcel Auto Center, no bairro do Cambuci; a Speed Automotive, nos Campos Elísios; e a Mitsuo Motors, no Tatuapé. Nelas, os profissionais responsáveis pela análise do Honda Fit foram...
Edson Nascimento Matsuo. Filho e sobrinho de reparador, Edson Matsuo, 55 anos, chegou a trabalhar na área gráfica, mas não escapou da vocação atávica. Em 1992, fundou a Mitsuo Motors que funciona na rua Serra de Bragança 1345, no Tatuapé. O longo período na região fez a MM colecionar pioneirismos. “Fomos a primeira oficina do Tatuapé a ter um analisador de gases. E como originariamente éramos um autoelétrico, começamos a trabalhar com a injeção eletrônica, ainda do tipo analógica, antes das demais”, recorda Edson, cuja oficina sediava treinamento para reparadores da região. Hoje, a equipe da MM trabalha em até 12 veículos simultaneamente e atende a uma demanda média mensal de 80 veículos, não raro do segmento premium. “O Tatuapé é um dos bairros paulistanos com maior número de Ferraris e Lamborguinis. Como normalmente esses carros rodam pouco o que mais fazemos neles é a troca de óleos, pastilhas e filtros”, comenta o empresário.
Douglas Lopes Neves. Com 33 anos e graduado em Tecnologia Elétrica pela Universidade Mackenzie, Douglas cresceu entre os carros da Carcel Auto Center, oficina fundada pelo pai Celso de Oliveira Neves, 55 anos, em 1989, e instalada à rua Silveira da Mota 67, no Cambuci. Ao lado da irmã Fernanda Lopes Neves Barbosa, 29 anos, que cuida do setor administrativo da oficina, o rapaz gerencia uma equipe de seis colaboradores que respondem por uma demanda mensal média de 300 tickets. Recentemente, Douglas fez uma pesquisa de campo nos Estados Unidos e sentiu de perto a defasagem técnica das oficinas brasileiras. “Principalmente entre os equipamentos de diagnóstico que demoram até cinco anos para chegar aqui. Ainda assim nos esforçamos para corresponder às expectativas dos clientes que muitas vezes chegam à oficina com um diagnóstico pronto, tirado da internet. Um de nossos trabalhos é mostrar que a realidade nem sempre corresponde ao mundo digital”, garante o profissional.  
Elton Carvalho Gomes e Matheus Oliveira Santos  Administrador de empresas e graduado em sistema de informação, Elton Carvalho, 34 anos, tem como sócio o irmão Everton Carvalho Gomes, reparador por formação, na Speed Automotive, localizada à rua Helvétia 467-B, nos Campos Elísios, região central da cidade. A oficina foi fundada há cinco anos por um grupo de empreendedores, do qual faziam parte Elton e Everton que compraram as demais cotas societárias. “Por estarmos praticamente no centro de São Paulo, taxistas e frotas compõem a maior parte da clientela. Com o crescimento dos veículos por aplicativos, estamos cadastrando esse público que, afinal, precisa de manutenção”, comenta Elton, que conta com o apoio de seis reparadores para atender uma média de 250 veículos mensalmente. Um deles é o baiano de Itapetinga Matheus Oliveira, 25 anos, que desde os 13 trabalha como reparador e alimenta o projeto de fazer, em breve, um curso de transmissão automática. 

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Lançada em 2015, a terceira geração do Honda Fit passou por um facelift no ano passado que incluiu retoques no acabamento. Os para-choques dianteiro e traseiro ficaram maiores, aumentando em 9,8 cm o comprimento do veículo. O traseiro ganhou oito centímetros e distância maior da tampa do porta-malas, corrigindo um problema crônico – desde seu lançamento, em 2003, o veículo sofria com a alta ocorrência de amassados nessa tampa, posicionada rente à ponta do para-choque. Além disso, o para-choque ficava abaixo do padrão. O veículo recebeu ainda luzes diurnas de LED, grade frontal com novo desenho e frisos cromados, e lanternas traseiras em LED. Herdado do City, o monovolume agora tem computador de bordo com temperatura externa além de retrovisores com repetidores de seta, novo apoio de braço central, câmera de ré com três visualizações e comandos de voz – veja mais em Elétrica, Eletrônica e Conectividade.


“Aprovei o facelift”, carimba Edson Matsuo. “Deixou a tampa traseira mais protegida e o carro ficou mais bonito. Alguns não gostaram desse corte brusco da carroceria, na traseira. Não é minha opinião. Nota 10 para o design”, julga o reparador, que achou o visual do Fit influenciado pelo estilo Pininfarina. “A Honda resolveu se atualizar”, acredita. Já Matheus Santos acha que, com o facelift, o Fit ficou mais bonito por dentro do que por fora. “Talvez ainda não tenha me acostumado com seu visual, mas acho que antes era melhor com a carroceria lisa. Essa tem muito vinco. Já o interior ficou confortável com esse apoio de braço central. Algo que não entendo é a ausência do marcador gradual de temperatura do motor no painel de informações. A maioria dos carros que vem aqui fazer cabeçote deve o problema à falta deste recurso”, argumenta. 


“A frente ficou com aparência robusta com essa grade pontuda e saliente”, observa Douglas Neves, que aprovou os vincos laterais e o porta-malas espaçoso. “O painel digital de comando do ar- condicionado ficou bacana e achei boa a ideia dessa vigia junto à coluna A, apesar de pequena ela aumenta a visibilidade exterior. Quanto à posição de dirigir faltou espaço para esticar as pernas. A ergonomia é boa e o habitáculo é razoavelmente confortável. O excesso de plástico duro no acabamento não me incomoda, é de uma elegância clean. Em relação ao ruído interno, o carro é silencioso ao menos enquanto é novo. Uma das queixas que tenho é que sua parte traseira se torna um pouco barulhenta com o tempo”, descreve o reparador. 


AO VOLANTE

A dirigibilidade do Honda Fit EX 1.5 AT não se ressentiu de nenhum ruído interno mais alto além daquele registrado quando o câmbio CVT de sete velocidades é colocado na posição S (Sport) – veja mais detalhes no tópico Transmissão. Em condições normais, com a alavanca de câmbio na posição D (Drive), o isolamento acústico do cofre  abafa eficientemente o ronco do motor L15A i-VTEC. De acordo com os reparadores, a posição de dirigir do Fit é boa e o carro segue a tradição da linha Honda de apresentar uma suspensão com comportamento mais rígido do que macio. “O que proporciona um desempenho mais esportivo, pois há um ganho de estabilidade nas curvas. O outro lado é que, em razão da qualidade ruim do nosso piso, o veículo tende a sacudir um pouco e passar maior impacto para o interior da cabine”, informa Douglas Neves.  


“O Fit tem bom torque, uma boa arrancada e não precisa de giro muito alto para ganhar velocidade. Mas a Honda poderia amenizar a rigidez da suspensão. Isso, no entanto, não é um problema, mas uma característica da marca. O nosso piso é que não ajuda em nada”, relata Matheus Santos que considerou agradável a dirigibilidade do monovolume. “A começar pela visibilidade, que deixa poucos pontos cegos”, completa. “O câmbio CVT colabora tremendamente para a dirigibilidade, tornando-a mais prazerosa. Ao dirigir o Fit, no entanto, sentimos mais a falta do marcador da temperatura do motor. Não dá para abrir mão desse indicador até em razão do nosso piso. Já tivemos o caso de uma pessoa que ao volante de um Fit pegou uma valeta, bateu embaixo e vazou água do radiador. Ele não percebeu, continuou rodando e o resultado foi um cabeçote empenado. Com o marcador certamente ela teria parado o veículo antes e evitado o estrago”, defende o reparador. 

MOTOR L15A i-VTEC 1.5

Desde o lançamento da terceira geração do Fit no Brasil, em 2015, a Honda unificou seu powertrain – até 2014, o veículo vinha com motores de 1.4 ou 1.5 litros – e adotou o propulsor L15A i-VTEC 1.5 aspirado de 1.497 cm3 reais e de 16 válvulas em todas as suas versões. Pelo mundo, o monovolume é produzido com motores que variam entre o 1.2 litro i-DSI, 1.4 litro i-DSI, 1.5 litro i-DSI ou o 1.5 litro VTEC. Com controle eletrônico variável de sincronização, o L15A varia o tempo de abertura das válvulas na admissão, dispensa o tanquinho auxiliar para partida a frio – resultado da tecnologia FlexOne – e produz 116 cavalos de potência a 6.000 rpm e 15,3 kgfm de torque a 4.800 rpm. Quando abastecido com gasolina, são 115 cavalos a 6.000 rpm e 15,2 kgfm a 4.800 rpm. O motor faz o veículo ir de zero a 100 km/h em 12 segundos e alcançar os 172 km/h de velocidade. Em síntese, o L15A é uma variação que acompanha a evolução do Fit desde seu lançamento, em 2001, já que a família de motores L estreou com ele.


Isto posto, vale dizer que a motorização do Fit 2019 não traz grandes novidades em relação aos modelos anteriores. O máximo que se pode noticiar é que o sistema de aquecimento de combustível, acionado assim que as portas são destravadas, conferiu uma dose extra de fôlego em acelerações e retomadas. A falta de boas novas, porém, não decepciona os reparadores. Com médias satisfatórias de consumo de combustível –14,1 km/l de gasolina ou 9,9 km/l de etanol na estrada, e 12,3 km/l de gasolina ou 8,3 km/l de etanol na cidade, segundo o Inmetro –, o L15A goza de bom conceito nas oficinas independentes. “Nada mudou, de fato, e isso não é ruim. Algo legal neste motor é o espaço para trabalhar devido à sua arquitetura plana. Praticamente não há componentes sobrepostos e isso dispensa muito desmonte para se chegar onde precisa. O resultado é menos mão de obra, tempo de oficina, custo para o proprietário e complicação. Quanto mais peça para desmontar aumenta o risco de alguma quebra”, interpreta Douglas Neves. 
“Estamos aqui na oficina com dois Honda Fit retificando o cabeçote. Alguém poderia dizer que isso é ruim, mas não é. Na verdade, são dois táxis, veículos que rodam dia e noite, com mais de 300 mil quilômetros cada um, o que atesta a durabilidade desse motor”, garante Matheus Santos. Segundo ele, “o motor do Fit não faz o reparador sofrer” porque quase nenhum componente nele fica escondido. Ele cita, como exemplo, à frente do motor, a tomada de diagnóstico  para o scanner original da Honda, os módulos do ABS e da injeção, posicionados em local alto e seguro, e o corpo de borboleta. “O que demanda mais mão de obra é a descarbonização dos bicos injetores, pois exige a retirada do coletor e da flauta. Mas não chega a ser difícil nem frequente. O que mais aparece para fazer aqui é a troca de alguma bobina, pois essas queimam com certa facilidade. Às vezes nem chegam a queimar, mas ficam com faísca fraca”, aponta o reparador. 


“Não me lembro de ter chegado algum Fit na oficina no guincho ou sobre um caminhão plataforma”, esforça-se Edson Matsuo. Segundo ele, um problema recorrente nos primeiros Fits não ocorre mais. “Antigamente, na época da Controlar, o Fit tinha fama de ser reprovado na inspeção veicular devido a um defeito em sua válvula EGR, responsável pela diminuição de emissão de gases. Isso acontecia porque ela não dava conta do nosso combustível ruim. A Honda corrigiu isso”, argumenta o reparador, que alerta os colegas para terem atenção especial com coxim hidráulico do motor por apresentar um nível de quebra acima da média. “Não por culpa de seu material, mas devido aos nossos buracos, valetas e lombadas. Esse coxim aguenta os trancos até certo ponto, depois ele estoura. Já fizemos sua troca algumas vezes”, comenta.

 

TRANSMISSÃO

O Honda Fit foi o primeiro carro produzido no Brasil a oferecer uma transmissão automática CVT. O pioneirismo se deu em 2003, quando a transmissão continuamente variável passou a ser oferecida pelo monovolume como opcional, ao lado do motor 1.4 de oito válvulas i-DSI. A caixa não apresentava marchas virtuais e foi substituída em outubro de 2008, quando foi lançada aqui a segunda geração do carro, o New Fit, com uma caixa automática convencional de cinco velocidades. Essa foi trocada em 2015 com o advento da terceira geração do Fit, que marcou a volta da transmissão CVT, dessa vez com sete marchas virtuais. A troca resultou em maior economia de combustível. Com a caixa automática, o Fit registrava médias de 12,2 km/l (gasolina) em rodovias e com o câmbio CVT o rendimento foi a 14,1 km/l. Pesquisas apontam que, de fato, uma transmissão CVT consome até 10% menos combustível do que a manual e 8% menos do que a automática convencional.


Uma importante novidade da linha 2018 foi a introdução de aletas ou paddle shifters atrás do volante nas versões mais caras – LX, EX e EXL. Com a alavanca de câmbio no modo S (Sport), os reparadores puderam notar que o recurso não faz do monovolume propriamente um veículo esportivo, mas extrai mais potência do motor 1.4, elevando sua rotação em pelo menos mil giros e, consequentemente, o consumo de combustível. Outra consequência inevitável é o ronco do motor invadir o habitáculo. “Esse câmbio engana um pouco quem não está acostumado a ele”, avisa Douglas Neves, “pois dá a impressão de que o carro está amarrado quando a realidade é outra. É um câmbio que trabalha bem porque tem uma progressão limpa e suave, sem trancos. Apesar de não ser o meu preferido, no caso o DSG de dupla embreagem, admito que esse CVT é mil vezes melhor, pois sua manutenção é simples. Trocando seu óleo a cada 40 mil quilômetros é improvável que ele apresente problema”, acredita o reparador. 
Na falta de uma pesquisa realizada com metodologia científica pode-se afirmar, informalmente, que a maioria dos reparadores tem a transmissão CVT em alta conta. “É eficiente, econômica e descomplicada. Ela tem uma progressão contínua, parece motor de enceradeira devido ao ruído um tanto monótono que imprime ao motor, mas a verdade é que trabalha sempre na demanda certa com o giro do motor”, ratifica Matheus Santos. “Excelente a ideia da Honda de retomar o câmbio CVT. É o melhor que conheço”, emenda Edson Matsuo. “Algumas pessoas pensam que ele demora a trocar a marcha, mas é uma impressão falsa, pois ele é continuamente progressivo e não tem trocas. Ele alonga gradativamente a marcha muitas vezes sem o condutor perceber. No caso do Fit, ele ainda produz uma arrancada eficiente, sem delay”, defende o reparador.


ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

O Honda Fit EX 1.5 AT 2019 conta com quatro airbags (dois frontais e dois laterais), controles eletrônicos de tração e estabilidade com assistência de partida em rampa, ar-condicionado automático digital e piloto automático. Os freios ABS dispõem de recursos EBD, que reconduz o automóvel à trajetória original em caso de desestabilização; e BA, que auxilia a frenagem em caso e urgência e joga carga máxima no freio quando o motorista pisa no pedal bruscamente. O destaque é a central multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas e interface para smartphone e conexões Bluetooth e Wi-Fi – a versão ELX oferece GPS e conectividade com Apple CarPlay e Android Auto, além de outros dois airbags de cortina. 


Novidade quase imperceptível, mas importante, é a alteração mecânica na caixa de direção com assistência elétrica. Ela agora tem o sistema de estabilidade MA-EPS, que incorpora engrenagens de pinhão duplo e uma relação variável para facilitar o manuseio do volante em baixa velocidade e trazer estabilidade em alta velocidade. O resultado é um desempenho mais firme e menos anestesiado da direção. Outra mudança sutil foi com os limpadores de para-brisa dianteiros, que receberam um motor de mais torque e baixo nível de ruído. O limpador traseiro, em compensação, continua sem temporizador, recurso existente até em veículos de categoria inferior. O Fit ainda fica devendo sensores de estacionamento, de chuva e crepuscular.


Na parte elétrica operacional, os reparadores atentaram para o fato de que a caixa de fusível presente no cofre do monovolume foi dividida em duas. “Na caixa menor, a de relês, a engenharia colocou aqueles de maior amperagem, normalmente os da ventoinha, bombas de combustível etc, certamente para facilitar o processo da montagem e o gerenciamento dos controles. Na caixa maior, onde ficam propriamente os fusíveis, temos os de farol, seta etc”, aponta Edson Matsuo. Douglas Neves justificou a separação com o aumento do número dos módulos. “Antigamente os carros tinham um módulo com várias funções, às vezes para tudo, e hoje os veículos têm vários módulos, não raro mais de 50, cada um para uma função específica”. Já Matheus Santos considerou o alternador  posicionado em local de fácil acesso e aprovou a precaução da Honda em dotar o polo positivo da bateria com um módulo ou relê regulador da tensão e que alimenta melhor o sistema elétrico. 

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO
  
Produzido sobre nova plataforma na recém-inaugurada fábrica de Itirapina (SP) da Honda, o Fit, desde 2018, ganhou 30 mm no entre-eixos e 98 mm no comprimento. À frente, sua suspensão é independente tipo MacPherson; atrás, eixo de torção. Os freios dianteiros têm discos ventilados, os traseiros, tambores. Nesse detalhe registre-se um retrocesso: até 2014 as versões topo de linha do monovolume apresentavam, de série, freio a disco nas quatro rodas. Apesar disso, com os recursos de frenagem citados no tópico Elétrica, Eletrônica e Conectividade, o Fit evoluiu em segurança. Sua suspensão, no entanto, segue a característica da Honda: é antes rígida do que macia e pode gerar um pouco de desconforto – veja mais detalhes dinâmicos da suspensão no tópico Ao volante. Isso em razão do eixo de torção não ser tão eficiente quanto uma suspensão traseira independente, embora possa ser mais resistente e certamente de manutenção mais barata.  


“Sob o elevador, o acesso ao undercar do Honda Fit é tranquilo”, comenta Edson Matsuo, apontando para o compressor do ar-condicionado, filtro de óleo e trocador de calor da caixa da transmissão. “Outra característica dos veículos da Honda, que facilita fazer a sangria do líquido do radiador, é esse dreno que dispensa necessidade de desconectar as mangueiras”, acrescenta o reparador. Segundo Edson, o undercar do Fit passa a impressão de veículo bem planejado a começar pelo agregado de aparência robusta e pela bandeja bem dimensionada. “Em quase 30 anos de oficina”, garante o profissional, “não me lembro de ter trocado nenhuma manga de eixo de um Fit”. Segundo ele, o que eventualmente pode entortar “aqui em baixo”, quando esse carro pega uma guia, “é a barra de direção, axial, o terminal”. 


“É um carro bem pensado”, concorda Douglas Neves. “Tem as peças na medida certa, não demais nem de menos, onde tudo parece feito sem improviso, para durar. Essa suspensão mal desalinha. Muitas vezes vem aqui Fits com mais de 10 mil quilômetros rodados e sequer precisam fazer a geometria. O que pode ser necessário fazer eventualmente, mais do que a substituição das buchas, são os coxins de motor e câmbio, que sofrem com a nossa buraqueira, pois ficam próximos ao eixo e trabalham quase na linha dos amortecedores.”


PEÇAS DE REPOSIÇÃO

Os reparadores não revelaram queixas quanto ao abastecimento de peças da linha Honda, venham estas das concessionárias da marca ou de distribuidores independentes. Os prazos de entrega, quando as peças pedidas não estão disponíveis para pronta-entrega, geralmente obedecem ao estipulado pelos fornecedores. “Em até três dias, a concessionária realiza a entrega. Essas são, via de regra, mangueiras, sensores, sondas lambdas e componentes da injeção eletrônica que você não encontra no mercado independente com uma qualidade confiável. Nessa lista eu incluiria ainda os amortecedores, pois já tive dissabores com os que comprei de outras procedências”, testemunha Edson Matsuo, que reserva ao mercado independente a aquisição de pastilhas, discos, lonas e peças para freio. “Sempre é bom negócio quando conseguimos nesse comércio produtos de boa qualidade”, recomenda.  
Douglas Neves confirma que a logística das concessionárias Honda é boa, mas faz observações relevantes quanto à política de preços praticada por elas. “Antes elas trabalhavam com uma margem de desconto entre 20 a 30% para o reparador independente e agora está em 5%. É um desestímulo para as oficinas, pois para nós um desconto desses é trocar seis por meia dúzia. Continuamos a preferir as peças genuínas porque em algumas situações não temos alternativa, como nos casos de peças de motor, do comando da distribuição como correntes, e injeção eletrônica. Fora isso, filtros, pastilhas e peças de suspensão como buchas buscamos no comércio independente”, depõe. Na Speed Automotive a receita não difere. “O que vale é a cotação e só buscamos na concessionária o que não encontramos fora dela, pois o nosso público prioriza o orçamento. Distribuidor, bomba d´água e de combustível, válvula termostática e coxins, por exemplo, têm que vir da concessionária. Não há outro jeito. Agora, filtros, velas, óleos, fluidos e pastilhas são bem mais em conta fora dela”, garante Matheus Santos. 

INFORMAÇÕES TÉCNICAS

Exceções à regra. Esse foi um termo comum utilizado pelos reparadores para apontar os casos em que tiveram dificuldade para resolver algum problema de diagnóstico com veículos Honda por falta de informação técnica. E que também serve para ilustrar a boa reparabilidade dessa linha. “Sim, esses carros não costumam dar problemas por falta de informação técnica, mas sempre há uma exceção. Aqui foi um Civic com defeito no sensor de ré. Ele veio de uma funilaria parceira e não conseguimos resolver. O jeito foi encaminhar para a concessionária, onde foi detectado um fio invertido no chicote. No final, poderíamos ter resolvido aqui mesmo se o proprietário nos informasse que o veículo havia sofrido uma batida. Em mais de 20 anos foi o único caso que me lembro”, reporta Edson Mitsuo, cuja primeira alternativa de consulta é o Sinderepa. “Há um acordo que obriga as montadoras a informar ao Sindirepa os dados técnicos dos veículos lançados. Em razão disso, a entidade tem um extenso e confiável banco de dados”, garante. 
“Recentemente não tivemos nenhuma dúvida técnica que impedisse algum reparo de veículo da Honda. A única dificuldade que me lembro foi com os Civics mais antigos que apresentavam uma queima do cabeçote e, depois do reparo, voltavam a misturar água. Com o tempo descobrimos que o reparo deveria incluir o aplainamento do bloco”, recorda Matheus Santos. Douglas Neves também tem uma história “de exceção”, com um Civic, que “apresentava uma falha de difícil diagnóstico” e que foi resolvida com a intervenção de uma concessionária. “Isso eventualmente ocorre porque o reparador nunca vai resolver todos os problemas de forma padronizada. Pode acontecer de dois carros apresentarem problemas iguais, mas com diagnósticos diferentes. Em razão disso, quanto mais alternativas de fontes de consultas técnicas uma oficina tiver melhor será. Aqui contamos com enciclopédias automotivas, scanners e aplicativos da internet, além, claro, de contatos com chefes de oficina de concessionárias”, enumera o reparador. 
RECOMENDAÇÃO

Sem ser excepcional na maioria dos quesitos, o Honda Fit mostrou-se bom em praticamente todos eles. E isso garantiu a aprovação folgada do veículo entre os reparadores. Ainda não foi dessa vez que um Honda deixou de ser recomendado pelos nossos profissionais. 
“É o carro que mais recomendei até hoje aos meus clientes. E pelo jeito vou continuar recomendando. É o melhor veículo de porte médio que conheço. Manutenção excelente, mecânica extremamente confiável, resistente e, sabendo cuidar, é um carro que dá pouca oficina e um mínimo custo de manutenção.” - Edson Nascimento Matsuo
“Carro bom de rodar na cidade e na estrada. De reparabilidade fácil e cujo valor deprecia muito menos do que os outros. Sem falar do seu seguro que não é dos mais caros. Esse carro tem excelente custo-benefício se levarmos em conta suas confiabilidade e qualidade.” - Douglas Lopes Neves
“Com certeza, recomendo. É robusto, tem boa reparabilidade, é confiável e com bom custo-benefício, pois vemos por aí carros que oferecem bem menos por um preço semelhante. Há carros mais baratos sim, mas que saem caro na hora da manutenção. Não é o caso do Honda Fit. Dificilmente alguém se arrependerá de sua compra, desde que faça as manutenções preventivas em dia” - Mateus Oliveira Santos.