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Fiat Cronos Drive 1.3 comprova que maior virtude está no equilíbrio entre o desempenho e a economia


Com motor convencional de 1.332 cm3 de capacidade volumétrica, o sedã compacto da Fiat mostra que nem sempre é preciso turbinar propulsores tricilindricos 1.0 para gerar economia ou ter aspirados 1.8 ou 2.0 para produzir potência

Por: Antônio Edson - 30 de julho de 2020

Séries especiais de veículos destacam-se por apresentarem maquiagens ou acessórios diferentes e conferir status de exclusividade. Ora são adesivos, grafismos, pinturas diferenciadas ou, como dizem alguns jornalistas do mundo automotivo, “mimos” que agradam condutores e passageiros. Como a TV digital oferecida pela Hyundai nas 4.200 unidades da série Copa do Mundo do HB20, em 2018. Ocasionalmente uma série especial também serve para dar sobrevida a um veículo que anda em baixa nas vendas ou celebrar sua aposentadoria. O primeiro caso pode ter sido, em 2013, o do Fiat Bravo Wolverine em homenagem ao personagem da série X-Men. O segundo, para ficar na mesma montadora e no mesmo ano, das duas mil unidades da versão Grazie Mille que marcaram o fim da produção da primeira geração do hatch compacto lançado em 1984 no Brasil.

Nesse capítulo de despedida, alguns carros tornam-se valiosas joias de coleção, como as 600 unidades da Last Edition da VW Kombi, cotadas em R$ 84.794,00 pela tabela Fipe de março, mas sem preço para os fãs. 

Se edições especiais aquecem as vendas nas situações mais díspares, por que esperar a procura por um modelo diminuir ou este chegar ao crepúsculo de sua vida mercadológica para lançá-las? O Grupo FCA, Fiat Chrysler Automobiles, refletiu sobre a questão e parece ter concluído ser melhor produzir séries especiais de seus automóveis, ou ao menos de alguns deles, quando estes se encontram na plenitude de suas vidas.

Em 2018, o Jeep Renegade na versão Longitude ganhou a série Night Eagle com um acabamento todo preto nas peças externas que, normalmente, são prateadas ou cromadas, e logo depois foi a vez do Compass receber um visual “all-black”. O outro lado da família, de ascendência italiana, não ficou atrás: na Europa, os Fiat 500X, 124 e Tipo receberam a versão denominada S-Design, que se caracteriza por rodas, logo, retrovisores, grades e spoiler traseiro escurecidos. A primeira a ganhar essa roupagem noir no País foi a picape Toro, depois veio o hatch Argo Drive 1.0 e, mais recentemente, o sedã Cronos Drive 1.3.

Verdade incontestável: as séries especiais destacam-se na paisagem sobre rodas e atraem olhares para o veículo. No caso do Fiat Cronos Drive S-Design 1.3 isso pode ser facilmente notado pela reportagem do Mala Direta Oficina Brasil, que rodou em fevereiro com uma unidade dessa versão cedida pela FCA com o objetivo da mesma ser submetida a testes junto às oficinas de reparação independente. Nelas, o sedã 2020/2020 com pouco mais de 2,5 mil quilômetros rodados, oferecido a partir de R$ 65.490 nas concessionárias Fiat, chamou a atenção dos profissionais. Estéticas e perfumarias à parte, o carro foi analisado tecnicamente por...

Francisco de Assis da Silva, Vinícius de Almeida, Valtison José da Silva e Maurício de Andrade. Enquanto alguns ainda têm dúvidas a respeito dos ganhos e perdas de 2019, o empresário e reparador Maurício de Andrade, proprietário da Jaçamec Reparação Automobilística (Rua Abílio Pedro Ramos, 443 – Jaçanã), não hesita: “Nunca tivemos tanto serviço como em 2019”. À frente da oficina há 16 anos, o empreendedor se surpreendeu positivamente com o movimento registrado no ano passado, particularmente no segundo semestre. “Somos em quatro e não demos conta. Agora em 2020 estou pensamento seriamente em transferir a empresa para um local maior, mas para isso é preciso saber crescer e ter gente capacitada para tal. Um dos principais gargalos do nosso negócio é encontrar profissionais, pois há poucas oportunidades de capacitação. Precisamos de muita literatura técnica e de bons cursos em áreas como diagnóstico avançado. Outra carência é a de um bom programa de gerenciamento para aprimorar a gestão das oficinas”, reconhece Maurício, que tem como colaboradores Valtison José, Francisco de Assis e Vinícius de Almeida.

Vinícius Alves Sigiani e Erick Christensen. Há quase dois anos à frente da Garagem 81 (Rua Gil de Oliveira, 514, Vila Matilde, zona leste da cidade de São Paulo), Vinícius Sigiani, 33 anos, trabalhou durante mais de 10 anos em concessionárias das bandeiras Chevrolet, Peugeot e Renault antes de munir-se de coragem e experiência para encarar uma empreitada própria. A iniciativa, para ele, tem se mostrado positiva. “O ano de 2019 não foi ruim para a Garagem 81, embora pudesse apresentar resultados mais expressivos. Foi o suficiente para melhorarmos nossa carga ferramental. Mas agora em 2020 queremos mais, como investir nas instalações da loja mudando as cores das instalações internas e colocando um piso mais funcional. A proposta é se mexer”, adianta o jovem empresário, que para tanto conta com o colaborador Erick Christensen, 34 anos, egresso da área de Tecnologia da Informação. “Estou tendo a oportunidade de trabalhar com algo que sempre gostei”, revela o calouro. 

Wilson Calisto Pacheco, Sheila Casagrande Sotto e Rafael Sotto Henriques. A vida de Rafael Sotto começou a tomar novos rumos quando, aos 17 anos, ingressou em um curso profissionalizante promovido por uma parceria entre o Senai e a prefeitura de São Bernardo do Campo (SP). O curso era de reparação automotiva e abriu horizontes para Rafael que não demorou a estagiar e a aprender mais. “Fiz cursos em Escolas Técnicas, aperfeiçoamentos em osciloscópios, diagnósticos avançados e estudo até hoje”, revela o empresário que abriu sua oficina há quatro anos, ao lado da esposa Sheila Casagrande. A Sotto Reparos Automotivos funciona à rua Louis Pasteur, 164, Vila Conceição, em Diadema (SP), e integra o grupo RAE, Reparadores Automotivos Especializados. “Nosso objetivo é promover treinamento e palestras que revertam em conhecimentos técnicos para a categoria”, descreve Rafael, que tem como colaborador o jovem Wilson Pacheco, de 25 anos. 

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Derivado do Argo, cujo projeto original era chamado de X6H pelos engenheiros da Fiat, o Cronos foi idealizado pelo Centro Stile FCA Latam, em Betim (MG), que aproveitou 30% de componentes do hatch e criou os outros 70%. Hatch e sedã nasceram com missões pré-definidas e desafiadoras: o Argo, para substituir o Palio; o Cronos, o Punto. Com 4.364 mm de comprimento, quase sete centímetros a mais que o antigo Grand Siena, altura de 1.508 mm, largura de 1.645 mm e 1.139 kg de peso, o Cronos montado na Argentina tem 366 mm a mais que seu congênere Argo, bem representados, da coluna C em diante, pelo generoso porta-malas de 525 litros de capacidade, um dos maiores entre os compactos. A carroceira utiliza 55% de aços de alta resistência com deformação programada, 25% de composto de aços de alta resistência com deformação limitada, 10% de aços prensados e os 10% restantes de aços comuns. 

O espaço interno do Cronos é igual ao do hatch, com os mesmos 2.521 mm de distância entre-eixos, mas para dar sensação de amplitude a montadora lançou mão de um expediente pouco ortodoxo: recuou o banco traseiro em 10 mm – um centímetro inteirinho! – e encurtou seu assento. Se o truque causa algum desconforto aos passageiros pelo menos há apoios de cabeça e cintos de segurança de três pontos para todos eles, além de Isofix. 

O Cronos Drive S-Design 1.3 tem os mesmos propulsor e câmbio do Cronos Drive 1.3 convencional. O interior mantém a predominância de plástico nos revestimentos interrompido por pequenos faixas de couro sintético nos painéis das portas. Tapetes misturam borracha e carpete e os difusores de ar centrais circulares trazem aplique de plástico preto. Rodas, logotipo , retrovisores externos, grades e spoiler traseiro também são pretos . “É uma proposta visual interessante. De cara, achei sensacional. Gera um ar esportivo. A ergonomia continua excelente, como a do Argo”, comenta Vinícius Sigiani. “A posição de dirigir é ótima. No banco traseiro, com meu 1,70 de altura, tenho espaço suficiente para as pernas”, mede Rafael Sotto. “A visibilidade é boa em todos os lados, embora a traseira seja alta. O computador de bordo tem informações aproveitáveis, em especial a do horímetro, que traz o tempo de funcionamento do motor”, observa Maurício de Andrade.

AO VOLANTE

O teste dinâmico realizado pelos reparadores apontou que os motores aspirados Firefly de 1.332 cm3 são uma alternativa aos turbinados de mil cilindradas, pois apresentam equilíbrio entre desempenho e eficiência energética. Por outro lado, mostram que nem sempre motores aspirados de maior cilindrada são necessários. A 120 km/h e em quinta velocidade, o propulsor gira por volta dos 3.500 rpm. Claro que tal regime resulta em maior ruído interno, mas não a ponto de impedir uma conversa normal.

O motor do sedã, aliado ao câmbio manual de cinco marchas e engates curtos, corta o giro aos 6,5 mil rpm, mostra competência em baixas rotações e economia de combustível. A direção elétrica progressiva e peso adequado para cada situação, leve nas manobras curtas e firme em alta velocidade, igualmente favorece a boa dirigibilidade. O pouco peso do veículo, 1.139 kg, é outro fator que ajuda a torná-lo facilmente dirigível, proporcionando acelerações e retomadas vigorosas, principalmente no trânsito urbano. 

“O motor é elástico e com ótima arrancada, embora pudesse passar menos barulho para o habitáculo. Tem dirigibilidade obediente, quase dócil e não recusa ordem do acelerador. Seu mapa de injeção é caprichado, pois o motor apresenta bom rendimento em todas os regimes de rotação”, confere Maurício de Andrade, para quem a Fiat mostra que “o motor Firefly evoluiu, é valente e tem torque em baixas rotações”.  Segundo o reparador, a boa performance do motor deve-se à alta taxa de compressão, ao controle do comando de válvula simples e às suas oito válvulas. “Motores com 16 válvulas mostram melhor rendimento acima dos três mil giros e motores com oito respondem melhor nos giros baixos”, explica Maurício que, no trecho urbano da Rodovia Fernão Dias, pisou fundo. “O carro é mais inclinado para o conforto do que para a performance esportiva, ainda assim anda bem”. Ele chegou a 160 km/h. 

“O habitáculo poderia ser mais silencioso”, confirma Rafael Sotto, que atribuiu nota 10 à dirigibilidade do sedã. “O ponto alto é a estabilidade. O volante tem pegada firme. Seu projeto é moderno e nada parece adaptado”, completa. “Os pedais são juntos, mas não a ponto de fazer com que um pé, inadvertidamente, aperte dois pedais ao mesmo tempo. Ótimo para quem gosta de fazer punta-taco”, descreve Vinicius Sigiani. Segundo ele, o carro tem boa aceleração, desenvolve fácil, é leve e faz passagens limpas de marcha. “Não chega a ser um canhão, mas não faz feio para um motor pequeno”, pontua. 

MOTOR

Ao contrário da VW, Chevrolet, Ford, Hyundai e outras montadoras, a Fiat, que teve o pioneirismo de lançar o primeiro carro nacional de passeio com motor turbinado de fábrica – o Uno Turbo, em 1994, com propulsor 1.4 – hoje não tem um motor turbo para chamar de seu, nem de baixa cilindrada. Atrasada nessa corrida pelo downsizing, a montadora de origem italiana, que priorizou investimentos de aproximadamente R$ 7,5 bilhões na construção da planta industrial da FCA em Goiana (PE), deve começar a produzir em Betim (MG) os motores Firefly 1.0 e 1.3 na versão turbo no final deste ano, para serem lançados em 2021.

Os propulsores de três e de quatro cilindros, pertencentes à família GSE (Global Small Engine), projetados pela FCA Powertrain, serão aplicados ao Argo e Cronos com chances de serem estendidos ao Uno. Esses motores contarão ainda com uma transmissão CVT. 

Por ora, o motor Firefly  flex aspirado de quatro cilindros, oito válvulas e 1.332 cm³ de cilindrada esforça-se para dar conta do recado. E o faz com competência, como ficou claro no tópico anterior. Desenvolve 101 cavalos a seis mil giros (gasolina), 109 cavalos a 6.250 rpm (etanol) e entrega torques máximos de 13,7 kgfm (g) e 14,2 kgfm (e) a 3.500 giros. A razoável diferença entre o rendimento do álcool e do combustível fóssil na potência do motor com bloco e cárter de alumínio pode ser atribuída à sua elevada taxa de compressão, 13,2:1, que proporciona um aproveitamento eficiente da queima do combustível renovável. Já o curso dos pistões, 86,5 mm, é bem superior ao diâmetro do cilindro, 70 mm, e isso caracteriza um motor voltado à elasticidade.

Com as mesmas medidas do motor Firefly tricilíndrico, este motor apresenta eficiência energética semelhante a de um motor 1.0 turbinado – rende 12,4 km/l de gasolina na cidade e 14,8 km/l na estrada. Com etanol, os índices medidos pelo Inmetro alcançam, respectivamente, 8,5 km/l e 10,3 km/l.

“Este motor é pequeno e lembra o Firefly de três cilindros. Aparenta ter um hardware rápido em seu módulo de injeção eletrônica”, identifica Maurício de Andrade. Segundo o reparador, o coletor de escape praticamente foi abolido, pois está acoplado ao cabeçote, e isso favorece a reparabilidade. “A remoção da caixa do filtro de ar exige mexer apenas em dois parafusos e com isso temos acesso fácil a injetores, bobinas e corpo de borboletas. O espaço entre o eletroventilador e o bloco é excelente, cabe uma mão espalmada”, elogia Maurício, para quem poderia haver mais facilidade para a retirada do coletor de admissão e do radiador. “No geral, entretanto, é um motor com reparabilidade acima da média”, define.

“Ainda que convencional, aspirado, o motor tem tecnologia moderna”, julga Rafael Sotto. Ele destacou o cabeçote integrado ao coletor de escape, o que favorece a menor emissão de gases, pois o catalisador aquece mais rápido. “As velas aquecedoras são no tubo dos bicos injetores. A tampa de válvula, de plástico, desde que observados alguns cuidados, não apresenta problemas. Gostei da vareta de óleo integrada à tampa. Economiza espaço e ela tem uma peneira próxima ao bocal para impedir a entrada de corpos estranhos ao compartimento”, mostra Rafael, para quem o coxim principal do motor, hidráulico, encarece um pouco a manutenção, mas se traduz em menor vibração. “A corrente de comando é garantia de longa durabilidade do motor, desde que usado o óleo lubrificante recomendado pelo fabricante. Já a correia de serviço não é elástica e tem tensionador. O alternador  é de fácil acesso. Em resumo, esse motor Firefly confirma-se como uma evolução dos motores Fire e Evo”, classifica.

“Não conhecia essa configuração de quatro cilindros do motor Firefly e fiquei bem impressionado pelo bom espaço para a reparação. Tirando uma eventual necessidade de retirada do radiador, que será um pouco difícil, todo o resto parece bastante simples: bicos, velas, transmissão, tampa de válvula, cabeçote etc. Dou nota nove e só não leva 10 porque, afinal, ainda não pus a mão na massa para ter certeza de que o motor é mesmo tão simples de trabalhar como aparenta”, testemunha Vinícius Sigiani. 

TRANSMISSÃO

Ao lado do motor Firefly de quatro cilindros, a caixa de transmissão mecânica C510 , toda em alumínio, de cinco velocidades do Fiat Cronos Drive S-Design 1.3, colabora no sentido de fazer do veículo a versão mais equilibrada do sedã, entre a Drive 1.3 com câmbio automatizado GSR (Gear Smart Ride), de embreagem simples e cinco velocidades, e a Precision 1.8 AT, com transmissão automática convencional de seis marchas. Produzida pela Fiat Powertrain Technologies, a caixa mecânica C510 tem comando a cabo, destina-se a veículos leves e seu sincronismo é realizado por anéis que atuam nas engrenagens como se fossem freios, fazendo com que rodem na mesma rotação, permitindo, assim, um engate suave e confortável das marchas. As relações destas marchas foram bem escalonadas, sendo a primeira mais forte, para o caso de necessidade de partidas em subidas íngremes, e a terceira, bastante elástica, o que evita a constante troca de marchas na cidade, onde a velocidade tende a oscilar bastante.

Maurício de Andrade destacou o atuador hidráulico  do câmbio, posicionado fora da caixa. “Ajuda bastante na reparação”, garante. “Excelente em uma intervenção, pois evita uma remoção da caixa de transmissão e deixa a reparação mais rápida e barata”, confirma Vinicius Sigiani. Outro detalhe notado pelos reparadores foi a instalação de um contrapeso junto ao coxim inferior da caixa de transmissão, para amortizar as vibrações. “Colabora para uma dirigibilidade firme, macia e sem trancos. O câmbio tem engates precisos e suas marchas apresentam relações razoáveis para a potência do motor”, relata Maurício. “Posicionado fora do quadro, este coxim inferior do câmbio tem acesso fácil e uma manutenção simples”, ratifica Rafael Sotto. 

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

Enquanto o Argo é montado sobre a plataforma MP1 seu derivado Cronos está sobre a variante MP-S (Modular Platform Sedan), uma base modular desenvolvida a partir da plataforma Small US Wide usada por alguns modelos europeus da montadora de origem italiana. Com direção tipo pinhão e cremalheira, o sedã apresenta caixa mecânica com assistência elétrica progressiva na coluna, freios a discos ventilados à frente e tambor atrás, dotados de ABS e distribuição eletrônica de frenagem (EBD). A suspensão dianteira independente é do tipo MacPherson com braços oscilantes inferiores transversais e barra estabilizadora. Na traseira, eixo de torção com rodas semi-independentes. Calibrados para se adequar ao peso – 1.139 kg – e dinâmica do sedã, molas e amortecedores são exclusivos do Cronos. Os pneus dianteiros e traseiros são os compostos de 185/60 R15 montados sobre rodas de liga leve de 6 x 15 polegadas, e com eles o sedã realiza manobras com um diâmetro de giro mínimo de 10,5 metros.

Com 149 mm de altura do solo, suficientes para vencer lombadas e irregularidades do malcuidado piso brasileiro, o Cronos mostra uma suspensão firme e confortável nas retas e que faz a carroceria não rolar nas curvas, como ficou demonstrado nos testes dinâmicos realizados pelos reparadores. “Suspensão firme, estável e silenciosa, preparada para enfrentar nossa buraqueira”, descreve Maurício de Andrade.

“Suspensão firme e confortável. Também gostei da direção, leve e com boa pegada”, comenta Vinícius Sigiani. “Firme, macia e até confortável. A gente não sente as pancadas dos buracos. Apesar das rodas traseiras ainda terem tambor, os freios demonstram eficiência, não travam e são progressivos”, completa Rafael Sotto.

Sob o elevador da sua Garagem 81, Vinicius Sigiani mostrou admiração pela estrutura do eixo de torção da suspensão traseira do sedã. “Não é mais aquele eixo da linha Palio que trincava com facilidade. É outro, reforçado e com chapa espessa. Temos agora mangas laterais interligadas que aumentam a resistência da peça sem diminuir sua flexibilidade. Os amortecedores também têm um corpo mais largo. A Fiat aprendeu com seus erros”, comenta o reparador. “Tivemos casos de Palio com o eixo trincado. Esse, mais largo e estampado, é robusto”, admite Rafael Sotto. “Uma boa reformulação na suspensão traseira. Molas e amortecedores continuam semelhantes aos da família Palio, mas com melhores fixações. A bucha da bandeja  mostra robustez. Enfim, a gente nota uma evolução sem perder a boa reparabilidade. Trocar uma bandeja aqui não leva mais de um minuto”, assegura Maurício de Andrade que, no entanto, atentou para a necessidade de quebrar a braçadeira do filtro de combustível quando for necessário trocá-lo. “Vai dar um pouquinho de trabalho”, avisa. 

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

Para um sedã com projeto moderno e, sobretudo, em uma versão especial com ares de esportividade, não se compreende, hoje, a ausência de recursos quase triviais como os controles automáticos de tração e estabilidade. Pois esse é um pecado cometido pelo Fiat Cronos Drive S-Design 1.3 – até porque o item está disponível na versão GSR, com câmbio automatizado, da mesma forma que o sistema Start-Stop.

De série, o veículo traz os já comentados freios ABS com EBD e direção com assistência elétrica, além de volante multifuncional, computador de bordo, monitoramento de pressão dos pneus, câmera e sensores de estacionamento traseiro, ar-condicionado analógico e vidros elétricos. A central multimídia Uconnect traz tela flutuante tátil de sete polegadas, comando de voz, rádio, duas entradas USB, uma entrada auxiliar e Bluetooth (com streaming), além da interação com o Android Auto e Apple CarPlay. Fica devendo um sistema de navegação. 

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

Em comum, os reparadores apontaram que o preço das peças originais Fiat nas concessionárias da marca está na média das demais montadoras. Particularmente Rafael Sotto relatou obter junto às concessionárias descontos entre 10 a 15%, o que para ele é satisfatório. “O preço é competitivo. O problema é a logística, pois a concessionária fica a cerca de seis quilômetros da oficina e tenho que me descolar até ela. Não há serviço de entrega”, pontua o reparador, que concentra perto de 80% das compras em distribuidores independentes que fornecem peças de marcas confiáveis. “Em relação a filtros de ar, óleo e combustível, pastilhas e discos, estamos bem servidos com esses fornecedores, principalmente em se tratando das linhas mais populares da Fiat como as do Uno, Palio, Argo e Cronos. Já em relação ao Toro e Bravo o preço sobe”, declara. 

A razoável distância entre a oficina de Rafael e a concessionária Fiat também consta da realidade de Maurício de Andrade, mas em outra ótica. “Muitas concessionárias de todas as montadoras fecharam e isso aumentou a distância das oficinas e reduziu a oferta de peças para os reparadores. Com a alta do dólar, então, subiu o preço das peças, sem distinção de montadora e marca. Todas estão em um mesmo patamar de preço: alto”, avalia Maurício, que também demonstra insatisfação com a logística da entrega. “Peças de alto giro como filtros, óleos e pastilhas chegam no mesmo dia porque estamos bem atendidos por fornecedores independentes. O bicho pega quando precisamos de peças específicas, junto às concessionárias.

Demoram até cinco dias úteis para chegar. Esse é o tempo que um carro pode ficar parado na oficina. O ideal seria atendermos rápido para dar conta de mais clientes e, assim, aumentar o ganho”, explica o reparador. Por essas e outras Vinicius Sigiani apontou que há tempos não pede peças às concessionárias Fiat. “Trabalho com distribuidores independentes onde há um leque enorme de oferta de peças genuínas Fiat”, informa. 

INFORMAÇÕES TÉCNICAS

Uma rotina comum entre os reparadores é que todos acessam, com mais ou menos assiduidade, a página do reparador Fiat na web – reparador.fiat.com.br. “Sou cadastrado nela”, confirma Rafael Sotto, que ainda dispõe da assinatura de manuais técnicos online, da expertise dos colegas do grupo de oficinas RAE, Reparadores Automotivos Especializados, da região do ABCD paulista, e não dispensa o Fórum Oficina Brasil, que acessa por aplicativo.

“No caso de dúvida técnica procuro, antes, fazer a lição de casa com os scanners e osciloscópios. Não conseguindo resolver parto para fontes externas. Mas, até hoje, em relação aos veículos da Fiat, não encontrei dificuldades”, confessa. “Sim, nenhum veículo Fiat ficou parado na oficina por falta de informação”, ratifica Vinícius Sigiani, que também lança mão de manuais online e da página do reparador. “Não me recordo de ter precisado acionar uma concessionária para tirar alguma dúvida”, afirma.

Maurício de Andrade conta com a cobertura técnica do GTO, Grupo Técnico de Oficinas, cuja maioria das oficinas se concentra na zona norte da capital paulista, e da rede de oficinas Bosch Car Service. Não raro, as duas entidades fazem ações em comum. “Recentemente aconteceu um encontro na sede do GTO com técnicos da Bosch sobre a injeção direta com a utilização de osciloscópio. Foi muito proveitoso”, comenta o reparador, para quem os veículos Fiat têm, na maioria das vezes, reparabilidade isenta de complicações, o que não impede de sua página na web ter lacunas. “Temos certas dúvidas em relação à parte elétrica e eletrônica, mas a falta maior é de uma tabela de torque. Já foi o tempo dos reparadores apertando parafusos a torto e a direito com uma chave e um cano. Hoje o torquímetro é ferramenta básica até para apertar o parafuso de um pneu, pois sem ele pode-se ocasionar uma trepidação de freio ou um disco empenado”, reconhece.

RECOMENDAÇÃO

Em nenhum momento, seja ao longo do teste dinâmico, sob os elevadores das oficinas ou durante a inspeção visual do seu motor, o Fiat Cronos Drive S-Design 1.3 correu risco de ser reprovado pelos reparadores independentes. E na avaliação final, os especialistas explicam as razões... 

“Diria ao meu cliente que pode comprar tranquilo esse Cronos, pois ele tem reparabilidade e manutenção muito boas. É um carrinho que, por ser fácil de trabalhar, promete não trazer dor de cabeça para as oficinas. A começar pela oferta de peças. Um sedã agradável de dirigir, confortável, com painel bonito e funcional, boa resposta do motor, esperto e com alta eficiência energética. Acelera bem e freia melhor ainda. Estável nas retas e com bom comportamento nas curvas. Uma excelente compra”. 

Maurício de Andrade, Jaçamec Reparação Automobilística

“Sedã com boa reparabilidade e excelente manutenção. Razoavelmente confortável para o motorista e o carona da frente, mas nem tanto para quem viaja no banco de trás. Por ter um motor 1.3 pensei que fosse mais lento, mas sua potência é surpreendente. A tendência é do seu comprador não se decepcionar. Embora não seja exatamente um veículo de um nível premium ele é muito bem assistido do ponto de vista esportivo. Plenamente recomendável!”
Vinícius Alves Sigiani, Garage 81

“Um carro com uma mecânica simples e confiável. Acho que nenhum reparador pode reclamar dela. Excelente reparabilidade. Não é um carro para ficar encostado na oficina, principalmente por falta de peça. Tem uma excelente eficiência energética, ou seja, é bem econômico. Esse Cronos entrega o que promete, e por isso o recomendo.” 
Rafael Sotto Henriques, Sotto Reparos Automotivos