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Chevrolet Prisma LTZ 1.4 AT mostra manutenção e reparabilidade dignas de um campeão do segmento

Com motor veterano e transmissão automática convencional, sedã mais vendido do País não precisa de muita tecnologia para ser admirado pelos reparadores independentes. Mas a nova geração do Prisma promete novidades

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Por Antônio Edson


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Por que investir milhões para alterar um produto que já é o mais vendido? Para ele continuar sendo o mais vendido. Entre as inúmeras contradições do capitalismo essa, talvez, seja a menos dramática: mesmo com um produto na liderança das vendas o seu contexto pode mudar, como as condições econômicas, lançamentos dos concorrentes e o comportamento dos consumidores que se tornam mais exigentes. Logo, para não deixar escapar a tão arduamente conquistada liderança é preciso não se acomodar e se antecipar ao mercado. Tome-se como exemplo o que faz agora a General Motors. No primeiro lugar no ranking nacional dos hatches e sedãs compactos com, respectivamente, o Onix e o Prisma, a montadora se prepara para pôr nas ruas, ainda este ano, novas gerações desses veículos e também do SUV compacto Tracker, lançar uma picape média-pequena e um crossover para o lugar da Spin. Para essa renovação de portfólio, a GM anunciou um aporte de R$ 10 bilhões até 2024.


O novo Prisma, possivelmente com o nome de Onix Sedã, poderá ser vendido aqui em outubro. Com as mesmas transmissões manual e automática da atual geração, mas com inéditos motores flex de três cilindros aspirados e turbinados que serão produzidos na fábrica de Joinville (SC) da GM, o sedã, que já roda na China, será um produto global da marca. Desde já é possível notar que ele ficou maior, com entre-eixos que saltaram dos 2,52 para 2,60 metros. Desenvolvido em conjunto com a SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), parceira chinesa da GM, esse sedã será montado sobre a nova plataforma GEM (Global Emerging Markets), desenvolvida para mercados emergentes e com o maior uso de aços de alta e ultra resistência. Disposta a manter a liderança de vendas entre as montadoras no mercado brasileiro, posto que ocupa desde 2016, a GM estima comercializar três milhões de veículos com a nova plataforma GEM apenas na América do Sul. 
Ainda não foi confirmada se a atual carroceria do Chevrolet Prisma será mantida em alguma versão de entrada. Se isso acontecer será uma forma de uma legião de fãs conviver por mais algum tempo com um sedã cultuado por sua robustez, eficiência e simplicidade. Foi com uma dessas – prováveis – últimas unidades montadas na fábrica da GM em Gravataí (RS), um Prisma LTZ 1.4 AT, ano/modelo 2019, cotado pela Tabela Fipe em R$ 68.388,00 (preço médio do modelo zero quilômetro) e com menos de 10 mil quilômetros rodados, que a reportagem do Oficina Brasil Mala Direta circulou em junho com o objetivo de submetê-la à apreciação dos reparadores independentes. As oficinas escolhidas para a missão foram a Jaçamec Reparação Automobilística e a Auto Mecânica Pará, ambas na zona norte paulistana, e a Gentil Bosch Car Service, no bairro do Ipiranga. Nelas, o sedã compacto foi examinado por: Vinícius de Almeida, Maurício de Andrade, Valtison José da Silva e Francisco de Assis da Silva.

Há três décadas do mesmo endereço – Rua Abílio Pedro Ramos 443, no bairro do Jaçanã, zona norte de São Paulo (SP) –, a Jaçamec Reparação Automobilística é comandada há 15 anos por Maurício de Andrade, 39 anos, que passou de colaborador a proprietário. “Nossa oficina se tornou bem conhecida na região e, em função do tempo que estamos aqui, conquistamos uma clientela fiel. Mas o que faz um cliente voltar aqui é a nossa dedicação. Pessoalmente, tenho amor à profissão de reparador, que considero uma das melhores. Jamais seria outra coisa na vida”, garante Maurício, que se capacitou profissionalmente no Senai e em diversas iniciativas oferecidas por montadoras e fabricantes de autopeças. Agora ele se prepara para mais um curso, o de Sistema Diesel Euro 6. Atualmente, ele conta com três colaboradores que o ajudam a atender uma demanda de até 90 veículos por mês: os reparadores Valtison José, 55 anos e há 39 anos na profissão; Francisco de Assis, 26 anos e 11 de profissão, e o jovem meio-oficial Vinícius de Almeida, 20 anos e com dois anos de experiência.


Simone Hassimotto, Débora Silva de Miranda, Jacson Pereira Xavier, Ocimar de Souza Garcia e Leandro Lima de Moraes.

Engenheiro de produção formado na UFSCAR, Sérgio Hassimoto, 49 anos, está no ramo da reparação automotiva há 16 anos e recentemente, junto com a companheira Simone Hassimoto, também engenheira de produção, assumiu a direção da Gentil Bosch Car Service, há 13 anos instalada na Avenida Gentil de Moura 379, no Ipiranga, em São Paulo (SP). “Nossa proposta é dar uma repaginada na oficina, mexer na fachada, na pintura interna e até no piso. A ideia é imprimir uma nova imagem, mais arejada, para atender um cliente exigente”, sintetizam Simone e Sérgio, que contam com uma equipe renovada pelos reparadores Jacson Xavier, 29 anos e 17 de profissão, e Leandro de Moraes, 39 anos e 26 de profissão, vindos de outras oficinas. Ocimar de Souza, 47 anos e há 35 como reparador; e a recepcionista Débora Miranda são remanescentes da antiga gestão da Gentil Bosch Car Service. 
Paulo Rogério de Oliveira. Natural de Sousa, na Paraíba, Paulo Rogério, 51 anos e há 35 como reparador, chegou à cidade de São Paulo com cinco anos e ainda adolescente ingressou em oficinas mecânicas como ajudante, lavando peças e varrendo o chão. Mas não demorou a pegar gosto pela profissão, pois em menos de dois anos, lembra, “já consertava até câmbio”. Em 1996, abriu sua oficina própria e, hoje, a Auto Mecânica Pará funciona à Rua Orlando Pinto Saraiva 157, no Jardim Jaçanã, zona norte da capital. “Fiz vários cursos de capacitação, inclusive o de transmissão automática na Aptta Brasil, em São Caetano do Sul (SP). Era apaixonado pelo tema. Hoje o que me fascina são os oscilocóspios automotivos, pois possibilitam chegar a vários diagnósticos sem precisar desmontar nada. Faço parte de um grupo de estudo do Fórum do Jornal Oficina Brasil que pesquisa o tema e reúne os maiores profissionais do País no assunto, como o Paulo Jovino”, credita Paulo Rogério.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Lançado em 2006 a partir de uma derivação do hatch compacto Celta, o Prisma foi desenvolvido pela General Motors do Brasil sobre a plataforma 4.200, compartilhada com o Corsa. Na segunda geração, em 2013, o sedã passou a ter a plataforma GSV do Onix, Cobalt e Spin. Em 2016, o carro recebeu um facelift e a atual dianteira inspirada no primo rico Cruise, com assinatura em LED nos faróis (exclusiva na versão LTZ), grade frontal redesenhada e novo para-choque. A tampa traseira trouxe um realce com luz de freio. Este ano, o sedã passou a contar com recursos de série como câmera de ré, retrovisor com ajuste elétrico e rodas de liga.
“É um carro que agrada o brasileiro. Ainda que mecanicamente antiquado, ele manteve certa modernidade nas linhas e o interior tem boa ergonomia”, enxerga Maurício de Andrade. “Tem veículos que ficam melhores como sedã do que como hatch, é o caso do Prisma, bonito por fora e por dentro. Só não concordo com a ausência do indicador da temperatura do motor no painel de leitura”, observa Ocimar de Souza. “O banco traseiro tem bom espaço para as pernas e o porta-malas de 500 litros é um dos maiores da categoria”, emenda Paulo Rogério, que chamou a atenção para o excesso de plástico duro no acabamento interno. “Não ligo muito até porque está compatível com a categoria do carro que, afinal, não é premium. O que me preocupa são os encaixes dessas peças que, com o tempo, tendem a perder a rigidez e provocar ruídos”, alerta.

AO VOLANTE

Em sua avaliação dinâmica realizada em circuitos urbano e rodoviário, o Chevrolet Prisma LTZ 1.4 AT correspondeu às expectativas dos reparadores nas acelerações e retomadas, além de mostrar excelente capacidade de frenagem e desempenho geral compatível com seu conjunto mecânico. Um ponto negativo detectado foi o elevado ruído invadindo a cabine quando o motor atingia os giros mais altos. Os positivos foram a estabilidade e a firmeza da suspensão equilibrada filtrando bem as muitas imperfeições do nosso piso. A transmissão automática de seis velocidades passou quase imperceptível, embora fosse notada, e lamentada, a ausência de padles shifters ou borboletas que, certamente, contribuiriam para uma melhor dirigibilidade. Por outro lado, a direção dotada de assistência elétrica passou a sensação de segurança,

Jacson Xavier e Ocimar de Souza testaram o sedã dentro do perímetro urbano da Via Anchieta e fizeram comentários positivos.  “Mesmo levando quatro adultos, o Prisma se mostrou esperto, ao menos na estrada. A transmissão faz a troca das marchas sem flutuações nem trancos. A suspensão ficou no meio termo entre macia e seca e isso proporciona mais conforto aos passageiros. É verdade que a rolagem dos pneus passou um pouco do ruído do asfalto para o interior do veículo, mas acho que isso é mesmo da rolagem e não tanto do motor. Na verdade, o isolamento acústico melhorou um pouco em relação às versões anteriores do Prisma”, compara Jacson. “Não dá para esperar o desempenho de um motor 2.0 de um motor 1.4. A performance é compatível com o motor. De qualquer forma, um turbo cairia bem aqui. A suspensão é bem confortável, embora, nesse ponto, ainda fica devendo ao velho Monza. Gostei do freio, seguro. Ao contrário do que poderia se esperar, a transmissão, no modo manual, deixa o carro um pouco preguiçoso”, completa Ocimar de Souza.  

Pela Rodovia Fernão Dias, Maurício de Andrade confirmou que o barulho da rolagem dos pneus invade facilmente a cabine e que o Prisma mostra estabilidade nas curvas. “Seu centro de gravidade é baixo, isso ajuda. Já o motor aproveita bem a relação das marchas e tem boa resposta mecânica. Mas o câmbio poderia ter uma melhor programação, pois ele se perde um pouco nas trocas de marcha. Quanto ao desempenho, o Prisma anda bem. Fizemos a avaliação o tempo todo com o ar condicionado ligado e o carro não demonstrou perda de potência”, avalia o reparador.    

“É pelas ruas da periferia, com a buraqueira, valetas e lombadas, que a gente testa pra valer a resistência de um veículo”, garante Paulo Rogério, que rodou com o Prisma pelas ruas do Jardim Jacanã e da Vila Zilda, onde o sedã não teve vida fácil. “A suspensão parece equilibrada, não muito macia nem muito seca, e preparada para o nosso chão. Só assim mesmo para aguentar nossa realidade. O carrinho tem arrancada forte e as marchas não demoram a entrar. No modo manual, quando o câmbio percebe que é muita marcha para pouca velocidade, ele reduz sozinho. É quase um manual semiautomático. Gostei muito do desempenho da suspensão e da direção com assistência elétrica, bem melhor do que a de assistência hidráulica das versões anteriores”, resume Paulo Rogério. 

MOTOR


Sob o capô, o Chevrolet Prisma LTZ 1.4 AT traz um velho conhecido dos reparadores. A amizade entre o motor GM Família I, ou o SPE/4 (Smart Performance and Economy/4 cilindros), e os profissionais das oficinas começou nos anos 1990, quando o propulsor, em versão mais primária, equipava o Chevrolet Corsa. De lá para cá, obviamente, o propulsor evoluiu. Sua atual versão tem injeção sequencial com ignição independente e bobina individual para cada um dos quatro cilindros. Pistões, bielas, anéis e bronzinas foram retrabalhados para o motor ficar mais leve e potente – o óleo lubrificante passou para 0W20. Em relação àquela primeira versão, o motor emagreceu 30 quilos e reduziu o consumo em 18% sem perda de desempenho. Ao contrário. Se em 1996, o Chevrolet Corsa GL 1.4, equipado com o motor GM Família 1, de 1.389 cm3, entregava 60 cavalos a 6.200 rpm, o atual motor do Prisma, com idêntica litragem, chega a 106 cavalos (etanol) a 6.000 rpm, fazendo o sedã compacto atingir velocidade final de 180 km/h e ir de 0 a 100 km/h em 10,5 s.

“Como é o motor do carro mais vendido do País, o Onix, e que roda há muito tempo, já peguei muitos deles na oficina. Ele é excelente e evoluiu através dos tempos. Ao introduzir uma bobina por cilindro, os engenheiros deram mais eficiência para a câmara de combustão, pois a centelha se dá com uma melhor performance. Já com um bico injetor para cada cilindro o disparo do eletro-injetor acontece no exato momento em que o motor está em combustão. Não há desperdício de combustível e isso reduz a emissão de poluentes”, depõe Maurício de Andrade, que também elogiou a reparabilidade. “Temos espaço para trabalhar, trocar velas, bobinas, bicos, mexer na sonda lambda ou fazer reparos no sistema de ignição. Para entrar com um osciloscópio temos acesso rápido aos conectores para obter informações detalhadas. A troca da correia dentada  também é rápida, da mesma forma com o radiador que se dá sem maiores desmontes, módulos da injeção, do ABS e o corpo de borboleta.


“É um motor que conhecemos há tempos e até hoje temos feito, basicamente, intervenções básicas como troca de óleo, fluídos e de correia dentada, além de substituir uma ou outra peça desgastada. Nada de corretivo. E isso é um sinal de sua robustez e simplicidade. Não é um motor que gosta de oficina ou que quebra à toa”, sintetiza Paulo Rogério, que entendeu como adequada a alternância entre alumínio e ferro na composição do motor.  “A tampa de válvula é de alumínio, como o cabeçote e o cárter, enquanto o bloco é de ferro, o que torna mais difícil algum empenamento”, descreve. “Também não vejo problema no coletor de escape estar à frente e o coletor de admissão, atrás. Pra mim facilita o acesso à sonda lambda e o acesso à admissão não fica difícil. Quando você tira o escapamento, você também solta o cabeçote e o coletor vem junto, com injetores e tudo. É um motor tão fácil de trabalhar que até um reparador amador pode fazer sua manutenção na garagem de casa. Mas eu não recomendo, claro”, completa.   

“Sim, é um motor excelente e com um bom histórico, mas acho que já está na hora de evoluir”, avalia Ocimar de Souza, questionando a manutenção do jurássico tanquinho de gasolina para partida a frio e da injeção indireta multiponto. “Acredito que a montadora mantenha esses recursos para não encarecer o custo de produção e não ter que repassá-lo para o comprador, mas chega um tempo em que a evolução é inevitável. Com a injeção direta, por exemplo, o combustível vai direto para a bomba de alta pressão, é pressurizado e entra na cabeça na câmara de combustão. Há um ganho na economia e maior controle sobre a queima”, explica Ocimar. Segundo ele, a reparabilidade do Prisma só não leva nota 10, mas ganha 9,5, devido a duas pequenas dificuldades encontradas no seu cofre. “Para tirar os amortecedores dianteiros é preciso desmontar a churrasqueira  e os limpadores. Já para a troca de lâmpada de seta temos que remover o reservatório de água do esguicho dos limpadores. Tirando isso, tudo é muito fácil”, pontua.

TRANSMISSÃO

Desde 2014, o Chevrolet Prisma conta com a caixa de transmissão GM GF6 automática com seis velocidades e controle automático de velocidade no volante. Segundo a GM, a caixa extrai maior potência do motor GM Família I em ultrapassagens e retomadas. Dotada do sistema Active Select de trocas manuais, aquele botão na cabeça da manopla semelhante a um Joystick que permite selecionar as marchas, o câmbio dispõe de sistema adaptativo de trocas de marcha (a transmissão se molda ao estilo de condução do motorista), módulo de controle integrado (elimina cabos entre o módulo e a transmissão) e freio motor (mantém a marcha quando o motorista tira o pé do acelerador, proporcionando maior controle e estabilidade). Na prática, as relações finais longas melhoram o consumo e o conforto acústico, mas afetam ligeiramente o desempenho do sedã em ultrapassagens de alta velocidade. Em números, a transmissão economiza 5% a mais de combustível que a versão anterior e deixa o sistema 0,5 s mais rápido para marchas à frente e 0,7 s nas reduções, um desempenho até 50% mais rápido.

Aprovada pelos reparadores após mostrar um desempenho satisfatório em seu teste dinâmico – confira no tópico Ao volante –, a caixa de transmissão do Prisma apresentou uma aparência robusta na inspeção visual. “A caixa tem essa haste seletora de marcha aqui em cima, a mesma já vista nos demais modelos da Chevrolet, só que, provavelmente, com outra programação. Ficou muito fácil trabalhar. Da mesma forma, temos acesso fácil ao corpo de válvulas da caixa. O único problema é ela estar pouco protegida. Repare que a caixa fica em uma linha mais baixa em relação ao cárter do motor. Há um risco, ainda que pequeno, dela sofrer alguma pancada. Sabe como é o nosso piso, não?”, alerta Maurício de Andrade. “Também gostei do acesso ao corpo de válvulas da transmissão”, endossa Paulo Rogério. “O conector aqui você tira e solta com facilidade para fazer os testes de alimentação. Já o coxim inferior do câmbio  entra direto no quadro e não é difícil trocá-lo. Basta travar o câmbio. Também dá tirar a caixa de câmbio sem baixar o quadro, o que é uma boa notícia”, completa o reparador.  

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO
O Chevrolet Prisma LTZ 1.4 AT é dotado de suspensão tipo MacPherson à frente, com subchassi, e eixo de torção atrás. Freios dianteiros com discos ventilados e traseiros com tambor. Desde os modelos 2017, quando o sedã deixou de sair de fábrica com assistência hidráulica, sua caixa da direção dispõe de assistência elétrica que ameniza as oscilações produzidas pelo desbalanceamento das rodas. A suspensão também passou por uma recalibragem e ganhou novos cubo de roda e barra estabilizadora que a deixou 10 mm mais baixa e com maior estabilidade. Já os freios ganharam em eficiência e os pneus apresentam menor resistência. O resultado, como relatado no tópico Ao volante, é um desempenho intermediário entre o macio e o rígido, que privilegia a estabilidade e proporciona certo conforto aos passageiros, e ainda capaz de filtrar com eficácia as irregularidades do piso.

Sob o elevador de sua oficina, Paulo Rogério inspecionou o undercar do Prisma e gostou do que viu. “O filtro de óleo está bem localizado, como o compressor do ar condicionado, compacto, mas que é eficiente. O cárter do motor traz a indicação do torque certo do parafuso, para evitar um espanamento durante a troca do óleo, e isso é positivo. A bandeja traz o pivô rebitado  que permite uma troca, quando preciso, por outro parafusado. Mas eu não recomendo. Aconselho trocar a bandeja toda, pois quando um pivô chega ao final de sua vida útil é porque as buchas também estão no bico do corvo. A manga de eixo traz um formato diferente, certamente para favorecer a instalação do sensor do ABS, que antes não havia. Na traseira, a substituição dos amortecedores e molasestá facilitada: basta mexer em dois parafusos e não precisa sequer tirar a bagagem do porta-malas. Resumindo, um undercar simples e robusto”, descreve o reparador Maurício de Andrade concordou com o colega, mas lançou um aviso. “É simples trabalhar com a manga de eixo, a pinça de freio e bieletas, mas recomendo cuidado na hora de remover o amortecedor para não estragar o sensor do ABS. Já o semieixo está com o acesso tranquilo. Ele tem uma trizeta, não uma bolacha, e para trocar está fácil. As linhas de combustível e de fluído de freio estão descobertas, mas como ficam acima da longarina ficam razoavelmente protegidas. O tanque de combustível não tem janela de acesso por cima (foto 36) para chegarmos à bomba de combustível e à boia, por isso será necessário descê-lo caso seja necessário alguma troca. Para o proprietário isso é não é uma boa notícia, pois significam mais três horas de mão de obra na oficina. Quanto à reparabilidade, esse undercar merece nota 9, pois é bem fácil de trabalhar. Mas quando ao desempenho dou no máximo 5, pois ele fica devendo controles de tração e de estabilidade, suspensão independente e freios a disco na traseira. Sob esse aspecto, parece o velho Corsa, um carro que parou no tempo”, admite Maurício. 

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE
Com uma lista recheada de equipamentos de série, o Prisma LTZ 1.4 AT se esforça para parecer moderno. Oferece ar-condicionado, sistema multimídia My Link com tela sensível ao toque de sete polegadas, faróis de neblina, abertura elétrica do porta-malas, travas elétricas com acionamento por telecomando, alarme, vidros elétricos nas quatro portas com sistema um-toque, teclas iluminadas e anti-esmagamento; sensor de estacionamento, controlador de velocidade e freios ABS com EBD. Isso além da já citada direção de assistência elétrica. Controles eletrônicos de tração e estabilidade e sistema Hill Holder, de assistente de partida em rampa, só mesmo na nova geração. Quem se dispor a pagar um serviço de assinatura ainda tem o sistema OnStar que oferece serviços de telemática com informações em tempo real de monitoramento de rotas, e serviços de concierge – localização e reservas de hotéis, restaurantes, cinemas etc. 

Segundo a montadora, desde os modelos 2017, o Prisma conta com um módulo eletrônico, responsável por controlar as diversas funções do motor, 40% mais rápido e potente, além de novos sistemas de gerenciamento de energia elétrica que fazem o monitoramento contínuo da bateria e uma utilização otimizada do alternador de alto rendimento. “Esse alternador  parece funcionar com a rede LIN, uma rede de informação de baixa velocidade para identificar o gerenciamento da bateria, menos complexa que a rede CAN. Muitos fabricantes a estão adotando em função do seu baixo custo”, interpreta Paulo Rogério, que também identificou um fusível de proteção no polo positivo da bateria. “É um fusível de alta capacidade, de 80 amperes, que, em muitas situações, pode impedir um curto circuito e um incêndio”, explica. “Sim, protege o sistema elétrico do carro no caso de um pico de tensão e evita que o problema se espalhe pelo motor e cause um mal maior”, completa Ocimar de Souza.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO
Os reparadores mostraram-se parcialmente satisfeitos com a oferta de peças da linha Chevrolet, a política de preços e a logística de entrega praticadas pelas concessionárias da marca. Esta última, aliás, tem sido fundamental para uma maior agilidade dos serviços prestados pelas oficinas. Segundo Maurício de Andrade, por exemplo, cuja oficina fica no extremo da zona norte, a concessionária Chevrolet mais próxima está localizada na Via Dutra, e sem a agilidade de um entregador de motocicleta seria difícil manter a relação comercial. “A concessionária que ficava na nossa região fechou”, recorda o reparador, para quem os vendedores poderiam ser melhor treinados. Outras sugestões às concessionárias é promover descontos especiais para os reparadores “para nos sentirmos mais atraídos pela montadora”. Maurício reclama especialmente das pastilhas de freio. “Nas lojas de autopeças, temos melhores ofertas de filtros, pastilhas, peças de freio, fluidos, amortecedores e óleos. Nas concessionárias, buscamos especialmente as peças de acabamento, sensores e peças internas do motor como eixo de comando de válvula”, relata.

Paulo Rogério lembra que, atualmente, é preciso cuidado com a procedências das peças, pois a qualidade das paralelas, em especial as chinesas, é duvidosa. “Recomendo especial atenção com os amortecedores, pois tive problema recentemente. É preciso conhecer bem a marca para fazer a escolha certa. Para carros novos, dou preferência às peças genuínas, principalmente para conectores e peças eletrônicas. Quando o carro for mais rodado, com mais de 150 mil quilômetros, há peças paralelas de primeira linha como pastilhas, discos e peças de freio, e de suspensão como buchas e bandejas, que dão conta do recado”, comenta o reparador, que não abre mão da originalidade de itens como óleos do motor e do câmbio. Segundo Rogério, hoje, em relação a algumas peças como cabos de vela não há muita diferença nos preços praticados por concessionárias, distribuidores independentes e lojas especializadas na linha GM. “Nesses casos o critério de escolha é um só: a peça que tiver melhor qualidade”. 

INFORMAÇÕES TÉCNICAS 
Os reparadores mostraram ter conhecimento da página da Chevrolet na internet voltada para a categoria, 
www.pecachevrolet.com.br/catalogo/espaco-reparador. Mas isso, infelizmente, não significa que estejam plenamente satisfeitos com o que encontram ali. “As montadoras deveriam oferecer mais treinamentos para os reparadores, pois isso é o que mais precisamos. O que encontramos na página da Chevrolet é mais um catálogo de peças e os manuais dos veículos. As vezes em que visitei a página não encontrei nada de interesse real. Acho que quem vende um determinado produto como, por exemplo, um fluido de câmbio automático, pode disponibilizar também informações sobre a troca desse fluido. Isso custaria pouco para uma montadora como a GM”, entende Maurício de Andrade, que contorna eventuais dificuldades na obtenção de informações técnicas acessando, na internet, páginas estrangeiras, e trocando informações com colegas de profissão. “Scanners e enciclopédias automotivas também nos ajudam a chegar a alguns diagnósticos”, completa.

“O site da Chevrolet, de fato, poderia liberar mais informações técnicas e, principalmente, oferecer treinamentos on line. Isso seria útil, principalmente para aqueles carros que já saíram de linha”, admite Paulo Rogério, que dribla a carência através das enciclopédias automotivas que precisam ser periodicamente atualizadas. Segundo ele, felizmente, a linha GM não se caracteriza por apresentar muitas dificuldades na obtenção de diagnósticos acertados. “Aqui na oficina nunca tivemos um Chevrolet parado por falta de diagnóstico, até porque trabalhamos mais com carros de uma linha popular. Na eventualidade de surgir alguma dificuldade podemos contar com a ajuda do grupo de oficinas que fazemos parte. Através da troca de informações não nos sentimos abandonados”, depõe. 

RECOMENDAÇÃO
O Chevrolet Prisma LTZ 1.4 AT acumulou elogios e foi bem na avaliação geral dos reparadores, que mostraram boa vontade inclusive com algumas limitações do sedã.
“Recomendo sua compra tranquilamente e não vejo nada que desabone gravemente o Prisma. É verdade que a parte eletrônica do câmbio automático poderia interagir melhor com o motor e o ruído interno é um pouco alto nos giros mais altos, mas ele tem bom espaço interno, boa ergonomia, manutenção relativamente barata  e uma reparabilidade descomplicada. É um carro bom de trabalhar, o desempenho é compatível com um motor 1.4 aspirado e com um veículo de perfil familiar.”
Maurício de Andrade

“Sim, recomendo sua compra. Ao mesmo tempo que não é um carro popular, pelado, de entrada, também não é um carro premium. Fica em uma faixa intermediária interessante para o brasileiro de classe média e tem recursos razoáveis: é confortável, tem câmbio automático, suspensão preparada para o dia a dia e, principalmente, manutenção e reparabilidade excelentes.” Paulo Rogério de Oliveira
“É um sedã robusto, de boas reparabilidade e manutenção, com razoável oferta de peças, cujos preços estão na média do mercado. Enfim, um carro rápido de oficina. Poderia, claro, ter controles de tração e estabilidade, suspensão independente na traseira e um freio a disco também. Mas isso não o impede de ter um certo conforto, segurança e ser eficiente.”
Ocimar de Souza, Jacson Xavier e Leandro de Moraes


Dados técnicos do motor, mecânica e medidas
Cilindrada: 1.389 cm3
Combustível: flex
Motor: instalação dianteiro, transversal
Código do motor: GM Família I
Aspiração: natural
Número de cilindros: 4 em linha
Diâmetro dos cilindros: 77,6 mm
Número de válvulas: 8 (2x4)
Curso dos pistões: 73,4 mm
Alimentação: injeção multiponto
Comando de válvulas: simples no cabeçote, correia 
Taxa de compressão: 12,4:1
Potência máx.: 106 cv (e), 98 cv (g) a 6.000 rpm
Potência específica: 76,31 cv/litro
Peso/potência: 10,24 kg/cv
Peso/torque: 78,06 kg/kgfm
Torque máx.: 13,9 kgfm (e) 12,9 kgfm (g) a 4.800 rpm
Torque específico: 10,01 kgfm/litro
Velocidade máxima: 180 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 10,5 s
Transmissão: automática de 6 velocidades
Tração: dianteira
Direção: assistência elétrica
Suspensão: MacPherson (d), eixo de torção (t)
Freios: discos ventilados (d), tambores (t)
Porta-malas: 500 litros
Tanque: 54 litros
Peso: 1.054 kg
Altura: 1.478 mm
Comprimento: 4.282 mm
Largura: 1.705 mm
Distância entre-eixos: 2.528 mm
Pneus:    185/65 R15 (d/t)
Diâmetro mínimo de giro: 10,4 m

Consumo km/l    cidade        estrada
Gasolina               11,7                   14,6
Etanol                    8,0                  10,0
Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): C na categoria, B na comparação absoluta geral
Selo CONPET de Eficiência Energética: não
Classificação na categoria: sedã compacto
 

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