Perguntas mais frequentes sobre reparo e manutenção em transmissão automática - Parte 1/2

Temos recebido muitas consultas de técnicos reparadores, que a cada dia se deparam com mais carros equipados com transmissão automática em suas oficinas. Além das informações e esclarecimentos, esta matéria mostra a importência de se manter atualizado sobre o tema e aponta para os mais interessados uma boa oportunidade para agregar novos serviços de manutenção. 

Seguem as primeiras perguntas e respostas:

1-Como verificar o nível de fluido da transmissão?

Sempre verifique o nível do fluido com o motor do veículo em funcionamento (com exceção da linha HONDA), a alavanca em PARK (P) (exceto os veículos DODGE e MITSUBISHI, cuja alavanca deve permanecer em neutro com o freio de estacionamento aplicado), e com o motor na temperatura normal de funcionamento. Remova a vareta de nível e limpe-a com um pano livre de fiapos. Insira novamente a vareta totalmente e remova-a. Verifique OS DOIS lados da vareta para ver se indicam a mesma coisa. Repita o processo.

A razão para se verificar os dois lados da vareta é que após o fluido circular através da transmissão, ele cai de volta na região do cárter e causa uma agitação do fluido. Isto cria uma marcação desigual e algum fluido “balança” pela vareta dando uma leitura falsa. Algumas transmissões são piores que outras nesta questão.

Nota: Se você verificar o nível de fluido após desligar o motor por algum tempo, o fluido proveniente do conversor de torque retornará na região do cárter onde o nível é medido e dando a você uma falsa leitura de nível alto. Quando o motor é acionado, o fluido na região do cárter é utilizado para carregar completamente a transmissão e o conversor de torque. A diferença na temperatura do fluido também afetará a medição. O volume do fluido expande quando aquecido à temperatura de trabalho.

Um outro método de verificação do fluido é desligar o motor e imediatamente medir o nível. Isto neutraliza a agitação e dá um nível correto (sem agitação) antes do fluido proveniente do conversor de torque ter a chance de retornar ao cárter, o que daria uma leitura incorreta do nível.

Dica: Se você adicionou fluido, repita o procedimento várias vezes antes de obter a leitura final. O fluido adicionado adere à parede do tubo da vareta e poderá dar uma leitura incorreta de nível.

Dica: Se o nível de fluido estiver baixo, você está diante de um vazamento! As transmissões automáticas não consomem fluido. Identifique e repare o vazamento a fim de evitar problemas mais sérios com a transmissão.

Após haver adicionado fluido, dirija o veículo por 3 ou 4 quilômetros e então verifique o nível novamente. Isto é especialmente importante em veículos com tração dianteira.

2- A transmissão não possui tubo e nem vareta para verificação do nível de fluido. Como proceder nestes casos?

Inspecionar o fluido nestas transmissões que não possuem vareta é a mesma coisa que fazê-lo em uma transmissão mecânica. Existe um tampão de controle de nível ao invés de um tubo e vareta convencionais. Para inspecionar o nível de fluido, siga o procedimento a seguir:

CUIDADO: A remoção do tampão de verificação de nível quando a transmissão está quente pode causar ferimentos se o fluido espirrar em alguma parte do corpo, principalmente nos olhos!

• A temperatura da transmissão deve estar acima de 40ºC na maioria dos modelos;

• Levante o veículo e certifique-se que ele está nivelado (não levante somente a frente do veículo);

• Aplique os freios, movimente a alavanca seletora de marchas em todas as posições (com o motor funcionando) e então retorne a alavanca para a posição “P”;

• Mantenha o motor funcionando em marcha lenta;

• Remova o tampão de controle de nível de óleo. Se o fluido não escorrer ligeiramente do furo do tampão de controle de nível é porque o nível do fluido está baixo;

• Adicione fluido pelo respiro ou pelo próprio furo de verificação de nível com auxílio de uma bomba manual até corrigir o nível.

3- A transmissão tem um vazamento. É possível elaborar um orçamento prévio apenas com uma avaliação visual?

Existem várias regiões que são propensas a vazamentos em uma transmissão automática. Elas incluem: a bomba, retentor do conversor de torque, retentores do eixo de mudanças, retentor do servo de redução, conexões elétricas, tampa do governador, sensor do velocímetro, retentor do eixo traseiro ou semieixos, tampa do servo, tubo de abastecimento, cabo de redução, cárter, tampa lateral, linhas de arrefecimento e tampa do diferencial.

A questão importante é: quais são as fontes do vazamento. A maioria dos técnicos somente observa a parte inferior da transmissão, e assim concluem que a junta do cárter inferior está vazando, quando na verdade o vazamento é na parte superior e escorre ao redor do cárter. Assim sendo, é imperativo que a transmissão seja inspecionada completamente para avaliar a situação e origem do vazamento!

Assim a resposta a esta pergunta é: não, não se pode calcular o custo do reparo até se inspecionar a transmissão completamente.

4-Pode-se dirigir um veículo com uma transmissão vazando?

Isto depende da proporção da perda de fluido. Um vazamento pequeno ou lento permitirá que você ande com o veículo desde que se mantenha o nível do fluido dentro da faixa adequada. Você terá de estabelecer a proporção do vazamento e corrigir o nível de acordo com ele. É obvio que se o fluido está escorrendo de maneira muito grande, você não irá muito longe! Uma transmissão opera de maneira normal até que o vazamento de fluido drene o cárter abaixo da marca “mínimo” da vareta. Então a transmissão passará a exibir sintomas de operação anormal e danos internos poderão ocorrer. O que começou com um pequeno vazamento poderá resultar em um orçamento de reparo completo se a situação for ignorada!

5- Quanto dura normalmente uma transmissão automática?

Não existe uma resposta exata para esta pergunta. A quilometragem ou tempo de uso antes de ocorrerem problemas graves variam grandemente, e desta maneira, não vemos uma correlação entre quilometragem e falhas esperadas em uma transmissão. Não é incomum apenas poucos anos depois de uma nova transmissão ganhar as ruas, que ocorram falhas precoces de projeto, mas aos poucos, com as subsequentes atualizações no projeto original, elas se tornam mais confiáveis.

Os três maiores fatores que influem na expectativa de vida de uma transmissão automática são manutenção periódica, verificação e correção frequente do nível do fluido e hábitos de direção (mau uso).

6-Como orientar o cliente para que a transmissão automática dure mais?

Recomendar a verificação do nível e condição do fluido periodicamente, e o reparo imediato de quaisquer problemas e vazamentos. A inspeção da transmissão deve ser feita em bases regulares e niveladas. 

Se o veículo é utilizado para reboque, fins comerciais ou trafega em ambiente de temperaturas elevadas, é interessante instalar um radiador auxiliar.

Algumas unidades pedem a instalação de um “kit de mudanças” adicional para trabalharem com mais conforto.

A troca do fluido original por um fluido sintético poderá ajudar em certas aplicações porque abaixa a temperatura geral de trabalho do conjunto, resultando em uma vida mais longa da transmissão, mas nem todas as transmissões podem utilizar fluido sintético. Consulte o manual da montadora, ou verifique com um técnico especializado quais os fluidos mais apropriados para cada sistema.

7-O que é um “kit de mudanças”?

O kit é um pacote de serviço colocado no mercado que foi desenvolvido para compensar alguma deficiência de projeto descoberta em uma determinada transmissão. Em muitos casos, o kit melhora a qualidade das mudanças, aumenta a pressão interna de trabalho da transmissão, e fornece uma melhor lubrificação.

Nota: nem todas as transmissões necessitam de um kit de mudanças.

8- Uma transmissão abastecida acima do nível normal (sobrebastecimento) causa algum problema?

Em uma palavra, SIM! Ocorre que quando o nível está acima do normal, o fluido passa a tocar nas partes móveis da transmissão, se tornando aerado (gerando espuma) o que poderá causar operação anormal. Isto gera baixa pressão com consequente patinação interna e queima dos elementos de aplicação, destruindo rapidamente a transmissão. Além disso, poderão ocorrer vazamentos que de outra forma não ocorreriam!

9- O sobreabastecimento causa ruptura dos retentores?

Não! A carcaça da transmissão é ventilada, evitando que a pressão interna aumente em áreas normalmente não pressurizadas. Um sobreabastecimento poderá aumentar o nível do fluido, de maneira que a transmissão perca este através do respiro ou vaze através dos retentores que estejam normalmente acima do nível de fluido, mas os retentores que estão sob pressão e os que normalmente não estão não alterarão esta situação devido ao nível aumentado de fluido.

10- Uma transmissão com gerenciamento eletrônico está apresentando funcionamento irregular. O que poderia ser?

Se você perceber algum problema de funcionamento, não assuma automaticamente que o problema está na transmissão. A central recebe informações de vários sensores, processa as informações, e então aciona os atuadores para que a transmissão execute suas funções. Frequentemente, o problema está em um destes sensores, uma conexão elétrica, ou massa do sistema. Neste caso, qualquer reparo executado na transmissão não resolverá o problema. Um bom scanner pode “ler” os códigos de falha armazenados na memória do computador e ajudar a apontar a origem da maioria dos problemas.

Assim sendo, é imperativo que o sistema de controle como um todo seja diagnosticado antes de se intervir na transmissão. Os veículos atuais são bem diferentes dos antigos em termos de tecnologia.

11- Ao rebocar um outro veículo ou equipamento, posso fazer isto com a alavanca em “D”?

Muitas transmissões não permitem o reboque em “D”. Contudo, algumas transmissões não possuem um limitador para este procedimento. Portanto, esta é uma chance de saber se a sua transmissão permite isto ou não, lendo o manual do proprietário. Enquanto estiver lendo sobre este assunto, aproveite para saber quais são os períodos recomendados de troca do fluido e filtro, pressão dos pneus, etc. Este manual é frequentemente ignorado, mas contém informações muito valiosas.

12- Com qual frequência se deve realizar a revisão no sistema de transmissão automática?

Os intervalos normais de serviço variam dependendo do uso do veículo e da temperatura de trabalho da transmissão. Quando você verifica o fluido periodicamente, note seu cheiro. Você perceberá um cheirinho de queimado bem antes dele começar a mudar de cor. E, quando você notar um cheiro muito forte de queimado, troque o fluido da transmissão. A quilometragem desde a última manutenção até a atual se tornará seu período de manutenção padrão.

Também, se houver uma quantidade muito grande de bolhas de ar no fluido, percebidas na vareta, é tempo de trocar o fluido.

A expectativa de vida do fluido está diretamente relacionada à temperatura de trabalho da transmissão. A temperatura média de trabalho da transmissão fica por volta de 100°C, mas a eficiência do sistema de arrefecimento de seu veículo e o tipo de condução vão determinar a expectativa real de vida do fluido. A 100°C, o fluido dura aproximadamente 150.000 km, mas para cada 6°C adicionais, a quilometragem total será reduzida pela metade.

13- Em um veículo automático, ocasionalmente o motor morre quando para em um semáforo, ou quando se coloca a alavanca da transmissão em “D”, logo após funcionar o motor novamente. Qual a causa provável deste problema?

Algumas vezes, um veículo automático, especialmente com tração dianteira, equipado com transmissão automática, poderá apagar o motor quando se parar em um semáforo, após o mesmo ter alcançado sua temperatura normal de trabalho.

Quando o motor é acionado novamente, e alavanca colocada em “D”, o motor imediatamente morre novamente. Este problema às vezes se repete até o motor esfriar. Isto é causado por uma embreagem existente dentro do conversor chamada “embreagem do conversor de torque” ou TCC, que está falhando quando deveria ser desaplicada pelo sistema. Esta embreagem serve para eliminar a patinação causada pelo acoplamento fluido entre o motor e a caixa e assim aumentar a eficiência do carro automático, semelhante à embreagem de um carro com câmbio manual.

O problema não ocorre quando o conjunto motor/transmissão está frio devido a um sensor de temperatura que impede a embreagem interna do conversor de torque ser aplicada antes da transmissão aquecer.

O cárter da transmissão deverá ser removido para se inspecionar quanto a resíduos causados por danos internos que poderiam estar contaminando o sistema. Se o cárter estiver relativamente limpo, então o solenoide que controla a embreagem do conversor pode estar defeituoso e deverá ser substituído. Somente em caso de emergência, você poderá localizar o chicote que alimenta a transmissão e desconectá-lo da mesma. Ele está localizado na frente da caixa de transmissão, nos veículos com tração dianteira, e pode ser localizado facilmente olhando-se a transmissão por cima. Numa transmissão com tração traseira, o chicote está localizado no lado esquerdo da caixa (lado do motorista). Uma vez que a caixa esteja desconectada, a embreagem do conversor de torque não será aplicada. O chicote permite outras funções da transmissão, e provavelmente a luz de diagnóstico da caixa, ou da caixa e motor em conjunto se acenderá, após se desconectar o chicote. Não dirija continuamente o veículo nestas condições. Este procedimento é somente para possibilitar a condução do veículo até a oficina. Se o sintoma continuar após o chicote haver sido desconectado, então existe um problema mecânico com o conversor de torque ou com a transmissão em si.

14- É válido trocar o fluido e filtro de uma transmissão automática com funcionamento irregular para ver o problema se resolve?

Não faça isso! A troca do filtro e do fluido é um procedimento de manutenção periódica que raramente elimina um problema já instalado. O que conseguimos com isto é eliminar pistas importantes que ajudariam na avaliação do problema.

Qualquer material presente no cárter será perdido, bem como a condição real do fluido. Os resíduos do cárter fornecem importante informação sobre o tipo do problema interno que possa existir, portanto não elimine evidências e avalie cuidadosamente a situação com a ajuda de um especialista.

15- Uma transmissão apresenta um engate demorado quando o carro é ligado pela manhã. Qual a razão?

Quando o veículo fica parado à noite, o fluido proveniente do conversor de torque retorna até o cárter da transmissão. Quando se dá a partida no veículo, demora alguns segundos para o fluido tornar a encher o conversor. O processo de “reenchimento” não ocorrerá totalmente até que a alavanca seletora seja posicionada em qualquer outra posição que não em “PARK”.

Esta ocorrência é normal em uma transmissão equipada com conversor de torque.

Também, se os coxins do conjunto motor/transmissão estiverem deteriorados, e a rotação da marcha lenta pela manhã for ligeiramente superior à rotação normal, haverá um tranco perceptível quando houver o engate da marcha à ré.

Se estes sintomas persistem mesmo após o veículo ser dirigido por alguns quilômetros, poderá estar ocorrendo algum outro problema com a marcha à ré.

Nota: existem alguns kits de correção desta ocorrência de trancos nos primeiros engates do dia.

16- Pode-se dirigir sempre com a alavanca em “D” ou deve-se movimentá-la eventualmente?

Quando os primeiros veículos equipados com sobremarcha foram lançados, orientou-se os motoristas a evitar dirigir com a alavanca em “D” na cidade, mas utilizar mais esta posição na estrada, por exemplo. Esta recomendação caiu em desuso com o tempo, pois não se conseguiu estabelecer uma relação entre as falhas da transmissão e sua utilização em estrada ou cidade. Assim sendo, pode-se utilizar a posição “D” sempre, contudo você pode selecionar manualmente as marchas na estrada em uma subida ou descida, por exemplo, para evitar trocas desnecessárias de marcha o tempo todo, ou quando utilizar o controlador de velocidade de cruzeiro.

17- A transmissão muda normalmente para “RÉ”, porém demora para aplicar “D” quando fria.

Este sintoma é muito comum em transmissões Ford com tração traseira que têm já alguns anos (8 ou mais) ou quilometragem acima de 100.000 km, porém pode acontecer com transmissões de qualquer fabricante. O sintoma é causado pelo calor viajando do conversor de torque através do eixo de entrada ao tambor da embreagem de marchas à frente. Os anéis o-rings, particularmente o anel interno, que veda o pistão de marchas à frente, endurem com o tempo e a quilometragem. Ele perde a capacidade de vedar corretamente, e assim que a pressão é aplicada ao tambor, o pistão não se move para aplicar a embreagem.

A demora no engate se inicia com alguns segundos e progride para alguns minutos. Se o anel o-ring interno se partir, haverá um súbito aumento na demora. Após a transmissão alcançar a temperatura de trabalho, ele trabalhará corretamente até parar a transmissão por determinado período, dando tempo para que ela esfrie. Transmissões com tração dianteira raramente apresentam este defeito.

Se a demora no engate se tornar demasiada, o remédio é reformar a transmissão. Não recomendamos utilizar aditivos que amaciam os vedadores. Isto poderá ajudar em curto prazo, porém causará problemas maiores em longo prazo. Uma transmissão que apresentar este tipo de sintoma, e que possui acúmulo de quilômetros e de tempo, certamente apresentará desgastes em outras áreas também.

18- É recomendável fazer um “flush” (limpeza com líquido especial e troca de fluido) na transmissão? Ou apenas a manutenção normal?

A aplicação de “flush” na transmissão envolve ligar uma máquina especial nas linhas de arrefecimento da transmissão e efetuar uma troca completa de fluido. A boa notícia é que com isto se consegue quase 100% de troca do fluido da caixa. A má notícia é que algum material solto pode se deslocar de seu local de repouso e contaminar o corpo de válvulas. Também, o filtro não é substituído porque o cárter não é removido, e nem se pode “ler” quaisquer resíduos presentes no cárter que indicariam alguma anormalidade da transmissão, ou sua boa saúde.

Pessoalmente, não aconselhamos o “flush”. Acreditamos na manutenção convencional da transmissão como melhor procedimento. Remova o cárter, troque o filtro, substitua a junta e reinstale o cárter, enchendo-o de fluido novo. Feita corretamente, não haverá risco de vazamentos.

A única ocasião em que recomendamos o “flush” é quando se vai substituir o fluido da transmissão de mineral para sintético, em virtude de utilização mais severa da transmissão, tal como uso comercial, cargas pesadas ou mesmo reboque.

19- Qual é a diferença entre uma manutenção preventiva da transmissão e o processo de “flush”?

Uma manutenção preventiva da transmissão consiste em um teste drive, remoção do cárter da transmissão, remoção do fluido (cerca de metade do total), troca do filtro e junta do cárter, adição de fluido novo, novo teste drive e ajuste do liame de acionamento da alavanca e cintas se necessário.

As vantagens: o filtro é trocado junto com o fluido, de maneira similar a uma troca de óleo de motor e o veículo é testado, bem como os componentes periféricos são ajustados (se necessário). Usualmente, este serviço é feito em uma oficina que possui mais conhecimento a respeito de transmissões automáticas. A desvantagem: somente uma parte do fluido é trocada.

Processo de flush (lavagem da transmissão com um líquido especial por meio de máquina e troca do fluido) consiste em se ligar uma máquina à transmissão e remover virtualmente todo o fluido velho dela, substituindo-o por fluido novo. A menos que o cárter seja removido, o filtro não é substituído. Em algumas oficinas, o veículo não é testado e nem os periféricos ajustados.

A vantagem: praticamente todo o fluido da transmissão é substituído. As desvantagens: na maioria das vezes este serviço é realizado por uma oficina que possui menos conhecimento sobre transmissões automáticas e nenhum serviço adicional é realizado.

Ocasionalmente, sintomas de funcionamento anormal aparecem porque o corpo de válvulas ou outros itens de controle são contaminados por limalhas ou resíduos de desgaste que são movimentados e circulam durante o processo de “flush”.

Na próxima edição a continuação de mais dúvidas e respostas.