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Comentários sobre o sistema de ar-condicionado do ‘clássico’ Volkswagen Santana 1995


Relembre aqui as particularidades deste sistema, princípio de funcionamento, principais componentes, defeitos mais frequentes e respectivas soluções

Por: Mario Meier Ishiguro - 24 de outubro de 2016

Este modelo marcou uma geração nas oficinas pelo Brasil, lançado em 1982, teve algumas versões e chegou a utilizar um compressor da York, bicilíndrico de pistões radiais, com 210 cm³, baixa rotação com uma enorme polia, até cerca de 1987 (fig.1)

Em seguida passou a utilizar um compressor bem menor e mais leve da Denso modelo 6P148 (figs. 2,3 e 4), com 6 cilindros axiais, fixo, com 148 cm³  (famoso compressor DENSO de 8 orelhas...), que equipou o modelo até sua última versão em 2008.

O VW Santana compartilhou a maioria das peças do sistema de ar-condicionado com o seu primo Ford Versailles de 1991 a 1996.

A partir de 1995 o Santana passou a utilizar uma única correia de acessórios, com perfil poly V, o que também foi alvo de muitos “equívocos” por parte de alguns “reparadores” que podiam acabar montando esta correia com uma passagem errada. Neste caso o motor funcionava, tudo ok, mas ao ligar o ar-condicionado, a correia “patinava”. Para reparar, bastava uma chave estrela para aliviar o tensor de correia e repassar a correia na posição correta e pronto (figs. 5 e 6). O mesmo problema ocorreu em outros carros equipados com o motor AP VW.

O Santana também foi alvo de muitas instalações pós-vendas, havia várias empresas montando e comercializando kits de ar-condicionado para este modelo.

 

 


Os modelos com o fluido R134a utilizavam cerca de 700g de fluido e cerca de 200ml de óleo ND8 – PAG 46, já os modelos com o fluido R12 utilizavam cerca de 1000ml de fluido refrigerante e cerca de 200ml de óleo Mineral ISO 68.

Nos modelos com fluido refrigerante R12 as válvulas de serviço ficavam nas conexões do compressor, com acesso mais difícil (fig.7).

Já nos modelos com R134a, a conexão de baixa ficou na mangueira de baixa próximo à coluna do amortecedor dianteiro do passageiro e a linha de alta ficou após o filtro secador, estas válvulas de serviços sempre foram alvo de pequenos vazamentos de fluido refrigerante (fig. 8 e 9).

 

As três mangueiras: a ALTA do compressor ao condensador(fig. 10), a de ALTA do filtro secador à válvula de expansão e a de BAIXA da válvula de expansão ao compressor (fig. 11) sempre estiveram na lista das peças que mais apresentavam vazamentos no sistema de ar-condicionado do Santana, além das válvulas de serviço e vedações do compressor, entre outras.

O condensador dos modelos com R134a já eram montados com tubos no formato microcanais, mas ainda no sistema “serpentina”, com eficiência inferior aos modernos sistemas de fluxo paralelo.

Este condensador tipo “serpentina” costumava atritar no radiador e causar vazamentos de fluido refrigerante.

O condensador e o radiador eram assistidos por dois eletroventiladores, que acionavam sempre juntos em duas velocidades, através do comando do “relé 13” (fig.12) e de uma resistência que baixava a tensão para os eletroventiladores trabalharem juntos na 1ª velocidade (figs. 13 e 14).

 

É muito comum esta resistência queimar e a primeira velocidade das ventoinhas não funcionar (fig.15).

Este sistema de ar-condicionado possui válvula de expansão “Block”, com seu acesso pelo lado de fora do painel, embaixo do acumulador de carga (bateria). Com um péssimo acesso e bastante difícil de soltar suas conexões.... (figs. 16 e 17).

 

 

Para a verificação e monitoramento da pressão da linha de alta, existem 2 pressostatos de 2 pinos cada, fixados no filtro secador (fig. 18). Como é sabido os pressostatos são interruptores eletromecânicos acionados por pressão, o pressostato de baixa é responsável por abrir os seus contatos caso não haja pressão na linha de alta ou a pressão fique muito elevada (segurança) e o outro pressostato de alta fecha os seus contatos caso a pressão suba em demasia, entre 16 a 20 bar, e envia um sinal para que o relé “13” ligue a 2ª velocidade dos eletroventiladores.

O filtro secador fica logo após o condensador, possui um sight glass (visor de líquido) para auxiliar no diagnóstico de problemas do sistema, este filtro também foi um item muito substituído nas oficinas de reparação.

No filtro secador há uma válvula de segurança, em caso de pressão demasiada no sistema esta válvula pode romper e esvaziar todo o fluido refrigerante do sistema, ela abre e não fecha mais.

Por ter um compressor de fluxo fixo, há a necessidade de haver um termostato (fig.19), um interruptor eletromecânico de contato NF (normalmente fechado) acionado por temperatura.

Em funcionamento normal, este termostato (sem regulagem) tem a função única de evitar o “congelamento “  do evaporador, que deve se manter sempre por volta de zero grau °C.

Para o motorista regular a temperatura nos difusores, é necessário regular o ar quente, girando o botão central do painel de comando, misturando o ar frio com o ar quente (não é termostato. Os Santana com termostato regulável eram os modelos anteriores a 1991).

O Santana pode apresentar vazamento no radiador de ar quente e para substituí-lo, é necessário retirar o painel e a caixa de ventilação (fig.20). Para a surpresa de muitos reparadores, quando é feita esta operação, ao tocar na caixa de ar quente, a mesma se desmancha, como se fosse feita de “bolacha água e sal”, difícil é conseguir uma caixa de ar quente separada para substituição da caixa danificada.

 

 

Também é muito comum o passageiro desconectar a mangueira do dreno da caixa evaporadora com os pés e gotejar água de condensação no assoalho direito do Santana (21).

O acionamento da regulagem do ar quente é feito por cabo de aço que aciona um braço abaixo da caixa de ventilação, entre o carpete do túnel central e a caixa de ar quente, este cabo é preso por presilhas e pode ficar desregulado e/ou se soltar, mantendo sempre o ar quente aberto (fig.22).

Os Santana anteriores a 1991 utilizavam uma válvula termoplástica para a regulagem do ar quente acionada por cabo, que sempre apresentava vazamentos ou má vedação interna.

O Santana nunca teve filtro de cabine, mas é possível adaptar um, retirando-se a proteção da entrada de ar, e colocando ali um pedaço do filtro de cabine dos Vectra 97, existia kit para isso (figs. 23 e 24).

  

O sistema de recirculação de ar, chamado de “frio MÁXIMO” no Santana, era acionado no botão ao lado da tecla de AC (MAX) (fig. 25), seu acionamento é pneumático e comandado eletricamente por uma válvula pneumática (fig, 26) localizada ao lado do reservatório de água do radiador, no cofre do motor, na coluna do amortecedor do motorista, é muito comum o sistema de reciclo deste modelo parar de funcionar, coletando apenas ar externo.

 

O significado da tecla “MAX” é apenas reciclo, assim se consegue a eficiência máxima, nada tem a ver com manter o compressor mais tempo ligado ou desligar o ar quente etc., é apenas reciclo.

O comando do ar-condicionado - velocidade da ventilação, ar quente e seletores do fluxo de ar - também pode apresentar problemas e é bastante difícil achar um novo (fig. 27). O comando do Versailles é ligeiramente diferente nos seus encaixes.

Um dos maiores problemas é o derretimento da alavanca seletora da velocidade do ventilador (fig. 28).

Comando do Santana pode quebrar as articulações (fig. 29).

 

A resistência da ventilação interna tem o acesso por baixo do porta-luvas, fica presa na carcaça do ventilador interno (figs. 30 e 31).

Outro problema bastante comum é quando o motor estava em marcha lenta, o compressor do ar-condicionado ficava em um liga e desliga intermitente, se a rotação do motor fosse elevada, este defeito parava. Isto tem a ver como sistema de injeção do veículo, que percebe a rotação do motor muito baixa e para evitar o desligamento do motor, o módulo de injeção providencia o desligamento do relé do compressor, em segunda a marcha aumenta e o módulo habilita novamente o relé do compressor. Neste caso o problema deve ser resolvido por um profissional de injeção eletrônica, que deve verificar o porque a rotação tão baixa ou não estar havendo a compensação da marcha lenta com o compressor ligado.

 

Em caso de manutenção em um sistema desses, deixe claro para o seu cliente que as peças do ar-condicionado do Santana já não são encontradas com tanta facilidade no mercado especializado e que certamente as peças usadas no carro dele já devem estar com sua durabilidade comprometida. Sua manutenção requer conhecimento, capacitação, procedimentos, cuidados, ferramentas, fluidos adequados, etc. Por isso, valorize a sua mão de obra.

 

Não descarte fluidos do sistema de ar-condicionado no meio ambiente! Recicle!