Oficina é um bom negócio - Por Rui Salles*

Suspensão: Fórmula 1600 utiliza a clássica do Fusca

Vamos conhecer um pouco mais sobre a velha e conhecida suspensão Volkswagen que é a mesma utilizada nos carros de Fórmula 1600

Todos sabemos o quanto é limitada essa suspensão, afinal foi desenhada para ter durabilidade, resistência e baixa manutenção, e até que deu conta e dá até os dias de hoje. Nesse mês, vamos entender melhor sobre esse assunto.

A suspensão do Fusca
Suspensão “semi-trailing arm” (semi-braço arrastado): Essa suspensão tem os braços de arrasto fixados na carroceria com ângulo de inclinação de cerca de 50 a 80 º em relação à vertical. Nas outras características construtivas elas são equivalentes às suspensões do tipo “trailing arm”.

Na prática, os semi-braços funcionam como braços meio transversais e meio longitudinais. Podemos analisá-los dividindo-os em dois, um em direção longitudinal ao veículo e outro na direção transversal. O componente longitudinal resultante induz o veículo ao sub-esterçamento, pois tende a alterar o ângulo de convergência da roda. Por outro lado, o componente transversal faz a suspensão atuar de forma semelhante a do tipo “swing axle” (alterando o ângulo de cambagem), induzindo o veículo ao sobreesterçamento, quando há a rolagem da carroceria, em curvas.

Cambagem
Na prática, podem-se trabalhar estes dois componentes de forma a fazer compensações dinâmicas do veículo quando requerido, ou ainda fazer com que estes dois componentes cancelem-se um ao outro, tendo como resultado alguma coisa próxima de uma resposta de esterçamento neutro. As equações para a cambagem e a convergência em um sistema “semi-trailing arm” traseiro são:

Cambagem = sen-1(sen θ sen α) Convergência = θ - tan-1(sen θ cos α / cos θ)

Onde: α = ângulo do braço de arrasto, com a horizontal. θ = ângulo de giro (sweep angle) do braço de arrasto.

O ângulo θ das equações acima, é o que caracteriza o sistema “semi-trailing arm”.

Para θ = 0 °, a suspensão torna-se uma “trailing arm” pura. 

Na  figura 1, podemos ver a variação do ângulo de cambagem em função do ângulo θ e α:A suspensão “semi-trailing arm” tem algumas desvantagens: quando a roda move se para cima e para baixo, o ângulo de cambagem de qualquer forma muda. Além disso, como na “trailing arm”, os braços de controle são rigidamente fixados no cubo de roda, inevitavelmente faz com que mais choques e ruídos sejam transferidos para a carroceria do veículo. Também podemos citar que a grande quantidade de massas não suspensas desse tipo de suspensão torna-a inferior em termos de conforto quando na maioria das aplicações deste tipo de suspensão, os braços são fixados na carroceria do veículo com buchas de borracha para absorver ruídos e vibrações. Quando o veículo é submetido a esforços de frenagem, estes, multiplicados pela distância do centro do disco/tambor traseiro ao ponto de fixação da suspensão geram um momento que tenta girar a roda no sentido da linha de convergência (Figura 2). Associando este momento a sua geometria de fixação já discutida anteriormente e, devido à elasticidade das buchas de borracha de fixação, observa-se neste momento a alteração do ângulo de convergência da roda traseira, tornando-a divergente. Estas modificações visavam eliminar o efeito de sobre-esterçamento (e até mesmo introduzir algum efeito de sub-esterçamento), provocado pelos esforços de frenagem nas tradicionais “semi-trailing arm”, como já discutido anteriormente. Algumas literaturas chamam esta suspensão de “esterçamento de roda traseira passivo”. (Figura 3)

Os segredos
Mas existe alguns segredos para que tenhamos essa performance acima quando o assunto é preparar uma suspensão dessas para corridas.

Primeiro temos que garimpar ou seja percorrer desmanches ou empresas que recondicionam esse tipo de suspensão.

Feito isso, e após uma boa limpeza tiramos as molas, terminais, pivôs, etc. para certificar que estão em perfeito estado. Nós sempre trocamos por marcas de nossa confiança disponível no mercado de reposição, ou seja, na auto peça aí do lado da sua oficina.

Em seguida é colocada a catraca, esse item é importante é necessário uma boa peça que tenha (dentes) profundos porque é onde irá suportar grande pressão, principalmente nas frenagens ao final de reta perto dos 200 km/h e ainda para que você consiga posicionar a altura do carro em relação à pista. E para que tenha os efeitos necessários a substituição da mola inferior para uma barra de aço maciça para fixação do braço inferior – para todo nosso trabalho utilizamos as ferramentas Corneta.

Pronto, já podemos fixar esse item ao nosso chassi. A temporada 2015 da F1600 terá início no dia 28/02 em Piracicaba (SP) e todos estão convidados a conhecer de perto e visitar nossos boxes. Já temos 42 carros se preparando para alinhar!

Quero aproveitar e agradecer a grande quantidade de e-mails das oficinas e interesse em participar da Fórmula 1600. Sejam sempre bem vindos.

 

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