Toro, a picape da Fiat que quer derrubar a concorrência com sua tecnologia e versatilidade

A Fiat teve o desafio de projetar um veículo voltado para “todos os públicos”. Ou seja, a montadora queria desenvolver um veículo que tivesse o conforto de um sedã, a robustez e o espaço de uma picape e as qualidades de um SUV. E para isso ela se baseou no Jeep Renegade, utilizando 60% do que se vê no SUV para a construção da nova picape, incluindo powertrain e parte da estrutura do chassi.

A Toro oferece três opções de câmbio: manual e automático de seis marchas e automático de nove marchas. São duas opções de motorização: 1.8 flex e 2.0 turbodiesel. As combinações são as seguintes: o motor 1.8 flex é casado com o câmbio automático de seis marchas; já o 2.0 turbodiesel pode ser acoplado ao manual de seis velocidades e ao automático de nove.

CONSTRUÇÃO RÍGIDA

Assim como a Renault Duster Oroch, a Toro vem para ser uma opção maior do que as picapes pequenas, como Strada e Saveiro, e menor do que as picapes médias, como S10 e Ranger, por exemplo. Mas há uma grande novidade em seu projeto: sua carroceria é monobloco, o que traz maior rigidez, estabilidade e menor torção. Além disso, a suspensão é multilink independente na traseira, proporcionando conforto que nenhuma picape do Brasil consegue alcançar com suas barras de torção. A plataforma utilizada é denominada Small-Wide, com mais de 85% de materiais nobres, como o aço de alta resistência avançado. A carroceria tem rigidez torcional de 215.000 daNm/rad, ou seja, alta rigidez torcional comparando com veículos compactos, com 90.000 daNm/rad. Ainda não foram divulgados os resultados de crash-test do LatinNCAP, mas você poderá conferir em breve no site do jornal Oficina Brasil. 

“Testamos e rodamos o equivalente a mais de um milhão de quilômetros em percursos severos e vários tipos de terreno, para certificar a capacidade de carga de uma tonelada. Durante todo esse período de testes exaustivos, não tivemos nenhum dano estrutural”, observa Fabiano Soares, da Engenharia de Carroceria da FCA. E, obviamente, a Fiat já projetou o veículo para outros mercados: os bons índices de intrusão, que superam os critérios do mercado latino-americano, atendem a normas de países da Europa e Estados Unidos, para que o carro seja homologado também para esses mercados.

Ao testarmos o veículo em perímetro rodoviário pudemos perceber que a sua estrutura confere ótima estabilidade ao veículo. Até mesmo em curvas acentuadas, a carroceria - apesar de estar vazia - transmite muito mais segurança do que as picapes menores e maiores. A Toro é uma picape na mão, não dá susto à menor imperfeição na pista e você não fica chacoalhando uma semana, mesmo depois de ter saído do carro. Pessoas com labirintite já podem perder o medo de ter uma picape e guardar o “saquinho de avião” para outras ocasiões.

O grande curso dos amortecedores garante ótimo desempenho do sistema de suspensão e, comparando aos concorrentes, seu comportamento é excelente. “Temos um ajuste específico para cada versão, desde o modelo de entrada, com motor flex, tração dianteira e capacidade de carga de 650 kg, até a topo de linha, que tem motor turbodiesel, tração 4x4, pneus de uso misto e pode levar uma tonelada”, explica Paulo  Papatela, engenheiro da área de Dinâmica Veicular. O motor diesel não transmite suas vibrações para a cabine graças ao seu bom equilíbrio e a coxins elasto-hidráulicos. Em todas as versões a Toro já vem equipada com controle eletrônico de estabilidade (ESC) e ABS. Outros equipamentos podem ser encontrados na top de linha: distribuição eletrônica de frenagem (EBD); Anti-Spin Regulation (ASR), que limita o torque do motor nas arrancadas e curvas caso haja escorregamento; Hill Descent Control (HDC), que ajuda o motorista em descidas íngremes sem que ele tenha que acionar os freios; auxílio de partida em rampa e Ready Alert Breaking, que aproxima as pastilhas dos discos quando o pedal do acelerador é liberado repentinamente, para maximizar a frenagem.

A Magneti Marelli fornece as tecnologias encontradas nas suspensões da nova picape, com os amortecedores Full Displacement, com braços oscilantes Double Layer produzidos em aço de alta resistência. A sua configuração é bitubular, com válvulas de duplo efeito que utilizam discos de carbono. A abertura progressiva das válvulas promove um controle mais eficiente das forças de amortecimento, tanto na tração quanto na compressão.

A pedaleira híbrida também é um conjunto desenvolvido pela Magneti Marelli. O pedal de freio possui “alma metálica”, o que assegura menor peso (por ser de plástico por fora) sem abrir mão da segurança.

“Podemos citar como exemplo de boa estrutura da Toro a energia de fechamento das portas laterais de 5,5 J, atingindo nível de veículos de luxo. Isso foi alcançado com uso de dupla guarnição em todas as portas”, explica Fabiano Soares.

PICAPE, SEM SER QUADRADA

O desenho da Toro foi feito no Brasil, com a integração do design mundial da FCA. Os “olhos do touro”, como afirma a marca, são feitos em LED e permanecem acesos durante a condução diurna. A divisão entre habitáculo e a caçamba não existe, uma vez que a picape é monobloco. E isso permitiu aos designers da Fiat um desenho mais fluido, sem cortes. Já a frente lembra bastante o Jeep Cherokee e a traseira traz a nova tampa, com abertura das portas como se fosse um armário.

Por dentro há muitos itens do Jeep Renegade, o que não é ruim. Pelo contrário, o interior é bonito, mas a tela de 5” multimídia poderia ser maior. Além disso, mesmo na versão top Volcano, alguns itens não são em plástico macio, o que pode trazer ruídos com o tempo.

A responsável pela iluminação da picape é a Osram: na dianteira os faróis são compostos pela lâmpada PY24W e na traseira, que é composta por LED na lanterna, há como lâmpada de freio a P21W e a seta WY16W. 

As portas permitem que o cliente acesse os 820 litros da caçamba sem se debruçar sobre a tampa. O extensor de caçamba oferece mais 405l, totalizando 1.225 litros

MOTORES

O motor 1.8 da Fiat recebeu aprimoramentos e passa a oferecer 139 cv a 5.750 rpm (antes eram 132 cv) e 19,3 kgfm de torque a 3.750 rpm (contra 19,0 anteriormente). Com um novo sistema de admissão variável, o modelo ficou 5% mais econômico. “Estudos mostram que, em 80% do seu tempo de utilização, os motores de veículos que rodam em trechos urbanos operam abaixo dos 2.000 rpm”, explica o engenheiro Matheus Lacerda, responsável pela Integração Powertrain da montadora de Betim. “Um conceito básico de Engenharia é que, quanto maior o comprimento do coletor de admissão, maior o torque e, quanto menor o comprimento, maior a potência. A partir desse antagonismo, conseguimos juntar o melhor de dois mundos com esse coletor variável”, afirma.

Ou seja, o propulsor trabalha, até 4.000 rpm, com o caminho mais extenso, possibilitando uma curva de torque crescente. Depois dessa rotação um flap interno é acionado eletronicamente, forçando o ar por um caminho mais curto, gerando mais potência.

Com a bomba de óleo variável, também presente no 1.8, os engenheiros conseguiram reduzir as perdas do sistema convencional, em que a bomba trabalha praticamente o tempo todo em um modo de alta demanda.

Este propulsor já é casado, desde a versão de entrada Freedom, com o câmbio automático de seis velocidades. “Privilegiamos a economia, sempre que o condutor pressiona até 30% do pedal do acelerador. A partir de 40% do curso, as trocas acontecem em regimes mais altos de giro, entendendo que nessa circunstância o motorista precisa de respostas mais rápidas”, afirma o engenheiro Fabio Sampaio, que responde pela Calibração de Transmissão Automática e AWD.

Já o motor 2.0 MultiJet II turbodiesel oferece 170 cv a 3.750 rpm e 35,7 kgfm de torque a 1.750 rpm e a relação de diâmetro versus curso é de 83,0 X 90,4 mm. Ele é equipado com sistema de alta pressão Common Rail da Bosch e conta com tecnologia de acumulador de alta pressão de 1.600 bar e capacidade de injeções múltiplas (de até oito por ciclo de combustão). O seu sistema de exaustão usa de recirculação de gases de escape, filtros de partículas e, obviamente, catalisadores. Segundo a montadora, isso foi feito para respeitar as mais rígidas normas de emissões. “Emissão de fumaça é coisa do passado. O uso do filtro de partículas faz deste veículo quase um purificador de ar das grandes cidades, já que emite menos de cinco milésimos de grama deste poluente por quilômetro rodado”, afirma Mário Massagardi, vice-presidente da Bosch América Latina.

Este motor pode ser acoplado ao câmbio manual de seis marchas na versão Freedom 4x2 e 4x4 e à transmissão automática de nove marchas na Volcano 4x4.

Além disso, ela oferece como opcional teto-solar, bancos revestidos parcialmente de couro, pintura metálica e kits de tecnologia, segurança e conforto. Confira as versões e preços abaixo:

Freedom 1.8 Flex AT6 4x2: R$ 76.500; Opening Edition 1.8 Flex AT6 4x2: R$ 84.400; Freedom 2.0 Turbodiesel MT6 4x2: R$ 93.900; Freedom 2.0 Turbodiesel MT6 4x4: 101.900; Volcano 2.0 Turbodiesel AT9 4x4: R$ 116.500.