Em breve, na sua oficina - Antônio Edson

Mobi Drive 1.0 acirra luta entre tricilíndricos, mas oficinas questionam seu custo-benefício

Para muitos reparadores o mundo ideal seria aquele em que a maioria dos veículos em suas oficinas tivesse motores com 3 cilindros e uma reparabilidade rápida. E fosse mais barato para seus clientes

Em um País onde muitas verdades estão por vir à luz – a operação Lava Jato comprova –, os brasileiros ainda ignoram o tamanho da sua frota veicular. Em 2015, o Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores) estimou o número em algo mais de 42,5 milhões de unidades, sem contar as motocicletas; já a filial brasileira da consultoria inglesa Jato, em 2014, calculou cerca de 38,5 milhões. No dia em que essas entidades chegarem a um acordo e decuparem alguns números será possível concluir que, na indústria automobilística nacional, poucos segmentos cresceram tanto nos últimos anos como o dos veículos com motores de 3 cilindros. Visando oferecer um produto adequado à urbanização do País e responder à demanda dos ambientalistas, o setor acertou na mosca ao promover um downsizing ou produzir carros com motores menores, mais econômicos, menos poluentes e com desempenho igual ou superior ao de seus similares de 4 cilindros. Resultado: no segmento hatch, de entrada, o modelo mais vendido do primeiro trimestre deste ano, no Brasil, foi o Fiat Mobi 3 cilindros (10.120 unidades).

Lançado para rivalizar com o tricilíndrico pioneiro, o UP, da Volkswagen – os pré-históricos DKVs não contam aqui –, o então “projeto 341” da Fiat estreou em abril de 2016 com uma estratégia temerária: vinham com um motor 4 cilindros, o velho Fire, e só em dezembro emplacaram um propulsor 1.0 de 3 cilindros batizado de Firefly – o mesmo, aliás, que equipava o Uno desde setembro. A primeira reação do público – de certo informado de que o Fire estava prestes a se apagar – foi de desalento. O hatch fechou 2016 com um modesto 22º lugar entre os mais vendidos – 28.731 carros –, mas recuperou o atraso em 2017. Até abril, a Fiat vendeu 1.316 Mobi a mais do que o UP, segundo colocado. Porém, a disputa – na qual o consumidor deverá ser o vencedor – está longe de ver um armistício até porque armas há de sobra. A Fiat já pôs nas ruas um Mobi com câmbio automatizado que agora leva o nome de GSR – iniciais de Gear Smart Ride ou algo como “passeio inteligente da engrenagem” – ao invés de Dualogic. E a Volks não esperou para contra-atacar com um UP versão 2018 mais equipado.

Nessa guerra entre as infantarias das montadoras, uma das funções do jornal Oficina Brasil é apresentar as peças de artilharia aos profissionais que as fazem circular no dia a dia dos campos de batalhas – ruas, avenidas e estradas – quando essas param: os reparadores independentes. Quem mais? Afinal sobram para eles muitas vezes dar jeito não só em algumas buchas de canhão como pô-las a rodar sem provocar mortos nem feridos. Assim, entre maio e junho, a equipe do jornal percorreu algumas dezenas de quilômetros com um Fiat Mobi Drive 1.0 3 cilindros pela cidade de São Paulo e apresentou o veículo aos seguintes reparadores que, como já se esperava, não negaram fogo:

Foto 1

Roberto Ghelardini Montibeller (foto 1), 52 anos, 31 anos de profissão e proprietário da High Tech Service, fundada e estabelecida na Lapa, Zona Oeste paulistana. Roberto segue uma tradição familiar iniciada pelo avô, Lázaro Montibeller, que, nos anos 1940 produzia rodas de madeira e adaptava veículos que voltavam da Segunda Guerra em caminhões para recolhimento de lixo, e teve prosseguimento com o pai, Sérgio. Ainda hoje, aos 80 anos, o veterano mantém a própria oficina, também na Lapa. Roberto graduou-se em mecânica pela Escola Urubatan, fez vários cursos de especialização no Senai e fundou a High Tech em 2006. Com um giro aproximado de 50 veículos por mês, a oficina trabalha com mecânica leve em geral. “Nosso forte é a troca de óleo, alinhamento e balanceamento. Alguma coisa que não faço eu encaminho para a oficina do meu pai, e ele também manda serviço para cá. Não há concorrência em família”, garante.

Foto 2

Paulo Alexandre Neves (E), Thiago Catafesta Martins (C) e Claudemar Bueno (D) (foto 2). Ex-executivo da área de cartão de crédito, o administrador de empresas Claudemar, 53 anos, estreou no ramo da reparação automotiva em 2008 atraído pelo ideal de ser dono do próprio negócio, no caso um centro automotivo da franquia Varga localizada no bairro do Tatuapé, filé-mignon da Zona Leste paulistana. “O bairro tem uma população de bom poder aquisitivo e por isso trabalhamos muito com veículos recentes, principalmente importados. Mas não restringimos o foco e fazemos toda gama de procedimentos reparativos, menos funilaria e pintura. A intenção é que o cliente deixe o carro pela manhã e o retire no final da tarde”, garante Claudemar, que dá conta de um giro mensal aproximado de 120 veículos graças a uma equipe de oito colaboradores que inclui o gerente Thiago Martins, 39 anos, bacharel em Direito e mecânico autodidata há 25 anos, e o reparador Paulo Alexandre, com igual idade e o mesmo tempo de profissão.

Foto 3

Eduardo de Sobral (foto 3), 34 anos e há 10 como reparador. Paulista de Guarulhos, o rapaz começou como ajudante em uma concessionária da Toyota onde fez vários cursos, sem falar de uma graduação obtida junto ao Senai. Percorreu, depois, outras concessionárias até se tornar chefe de oficina da DPV (Distribuidores de Peças e Veículos) Leste, estabelecida na Vila Carrão, na Zona Leste da cidade de São Paulo. “Desde criança eu já gostava de mexer com os automóveis da família e de amigos. Ainda assim, tentei algumas profissões, inclusive a de policial militar, antes de me encontrar como reparador. Hoje eu não me arrependo porque sei o quanto esse mercado é amplo”, afirma o jovem.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

O Fiat Mobi Drive 1.0 pode não ser o melhor representante da escola italiana de design – afinal trata-se de um projeto brasileiro –, mas não é nem faz feio entre os concorrentes. Ao contrário, em meio à sobriedade dos demais subcompactos, o modelo se destaca por apresentar alguma jovialidade e soluções ousadas, a começar pela tampa de vidro que dá acesso ao porta-malas. “Veja que o rádio, fisicamente, não existe no painel (foto 4) e quase tudo pode ser controlado pelo volante, com comandos intuitivos (foto 5). A densidade da espuma dos bancos também não é dura nem molenga. Para os que usarão o veículo como instrumento de trabalho, como os frotistas, isso significa um corpo menos cansado ao final do dia. Já o computador de bordo não sonega informações indispensáveis e induz o motorista a uma condução econômica, com a indicação das marchas. O carro dá a impressão de ser bem feitinho”, interpreta Roberto Montibeller, da High Tech Service, para quem alguns veículos mais luxuosos prometem mais e entregam menos. No computador de bordo, por exemplo, há uma tela para a temperatura do radiador (foto 6) e uma luz guia fixa que funciona como alarme para o caso de superaquecimento do motor.

Paulo Alexandre Neves, da Varga Tatuapé, aprovou o design do carrinho, principalmente o do painel. “É algo diferente do que vemos por aí. O que segue igual é o revestimento de plástico duro (foto 7) que sempre levanta suspeitas quanto à resistência de seus encaixes durante o rodar dos quilômetros. Minha opinião? Dou dois anos para as peças do painel começarem a ranger”, arriscou. Por outro lado, ele elogiou as informações fornecidas pelo computador de bordo. “Não é preciso mais do que isso”, admitiu.

Ao “vestir” o Mobi Drive, Eduardo de Sobral sentiu que o veículo é o seu número. “Banco anatômico e com regulagens além de um volante com comandos e também com pequena regulagem de altura que resultam em uma ergonomia adequada, computador de bordo funcional, painel bem desenhado, espelho retrovisor interno especial para ver o banco de trás, cinto de segurança com regulagem de altura (foto 8), porta-trecos em quantidade suficiente... Essas virtudes estão entre as que os clientes desses veículos de entrada e de vocação urbana procuram. Pessoalmente, me considero bem atendido. Agora resta saber se essas primeiras impressões correspondem ao desempenho do veículo nas ruas”, desafiou o chefe de oficina da DPV Leste.

TEST DRIVE

A bordo do Mobi Drive, a inevitável vibração de um motor 3 cilindros foi relatada. No entanto, ela está mais suave à medida em que os motores tricilíndricos evoluem. “Uma montadora assimila o que a outra tem de melhor e todas se copiam. Com isso, a vibração do motor é cada vez mais absorvida no cofre e pouco chega à cabine. Ela se faz notar mesmo nos aclives, quando é necessário afundar o pé direito no acelerador, e com o ar-condicionado ligado. Mas até aí não dá para esperar um milagre de um motor 3 cilindros. Ele certamente gritará alto quando carregar cinco passageiros e mais bagagem”, prevê Roberto Montibeller, da High Tech, que, no entanto, faz uma ressalva. “É difícil avaliar o comportamento de um carro ainda amaciando. Com o tempo, com o motor menos amarrado, o desempenho pode melhorar”, arrisca.

Da mesma forma que comparações surgem de forma positiva elas também vêm em sentido oposto. “Dos veículos com motores 3 cilindros que já dirigi, como o UP e o Ka, esse é o que apresenta, aparentemente, um desempenho mais acanhado”, relativiza Paulo Alexandre Neves, da Varga Tatuapé. “Mas ele tem virtudes que compensam, como uma dirigibilidade acertada para o trânsito urbano”, pondera. De fato, a facilidade de fazer manobras com uma direção leve contrabalanceia eventuais desvantagens. “Ele tem limites como qualquer outro da categoria. Afinal o motor trabalha em uma rotação mais alta e as pessoas precisam se acostumar a isso. No entanto, é necessário, antes de criticar, pôr na conta o que se ganha com ele: menor consumo de combustível – até 16,1 km/l na estrada, com gasolina –, manutenção mais barata, com menos horas de oficina, e uma direção menos cansativa”, calcula Eduardo, da DPV. O resultado: um pouquinho mais de dinheiro no final do mês e um corpo menos dolorido ao fim do dia. Os frotistas agradecem de bolso e de coração.

MOTOR FIREFLY 1.0 3 CILINDROS

Foto 9

O motor Firefly de 3 cilindros e 6 válvulas do Fiat Mobi Drive (foto 9) oferece uma potência de 77 cavalos quando abastecido com álcool e de 72 cavalos na gasolina. É o mesmo propulsor que equipa a versão Drive do Uno 1.0, mas que, em relação a esse, apresenta uma vantagem, literalmente, de peso ou de falta desse: o Mobi é 65 quilos mais leve – pesa 945 quilos – do que seu irmão mais velho, equivalendo dizer que carrega um adulto a menos. No final das contas a diferença fica mais leve mesmo é no bolso porque no consumo urbano o carrinho rende até 13,7 km/l na cidade – contra 13,1 km/l do Uno – quando o seu tanque tem gasolina, sem falar nas máximas, acelerações e retomadas de velocidade, que são melhores.

Como é de esperar de qualquer motor com 3 cilindros o que mais entusiasma os reparadores é o grande espaço oferecido para o trabalho. E com o Firefly do Mobi não é diferente em que pese algumas características pontuais. “Gosto dessa configuração de duas válvulas por cilindro porque o motor enche mais rápido, é mais esperto nas saídas e melhor de rodar na cidade. Quando as válvulas abrem mais rápido o carro fica mais econômico”, argumenta Roberto Montibeller, da High Tech. “Se considerarmos que configurações multiválvulas desenvolvem melhor em altas velocidades, esse motor com duas válvulas é mais adequado para o trânsito urbano”, admite Paulo Alexandre, da Varga Tatuapé.

Eduardo de Sobral, da DPV Leste, destacou uma diferença relevante: a unidade eletrônica de partida a frio (foto 10) que, através de duas pequenas resistências, aquece o combustível em ambas as pontas da flauta. “Isso não costuma se ver nos carros ditos populares. Com isso, as partidas são mais rápidas. É uma boa novidade do Mobi”, garante. “Isso pode ser algo novo”, confirma Thiago Martins, da Varga Tatuapé. “Os cabos saem do módulo e vão até as duas extremidades da flauta (foto 11), onde se dá o aquecimento do combustível. Isso quer dizer que não há um aquecedor em cada um dos três bicos, mas apenas dois. É mais prático, além de ficar mais em conta ter que substituir um bico”, analisa. “Esse módulo de pré-aquecimento do combustível certamente processa várias informações para gerenciar a partida. Parece ser um sistema bem resolvido”, confirma Roberto Montibeller. Outra solução interessante foi o 2 em 1, tampa e vareta de medição do óleo na mesma peça (foto 12). “Descomplicado e prático”, qualificou Thiago. Outros aperfeiçoamentos visaram corrigir erros. “A entrada do radiador não é mais com uma mangueira direta, mas com um engate rápido. Isso porque com o sistema anterior acontecia muito vazamento”, explica Thiago.

No tocante à reparabilidade, os profissionais viram mais facilidades do que dificuldades. “Há bastante espaço para as mãos. Não há necessidade de tirar a carcaça para substituir o filtro de ar (foto 13). As bobinas (foto 14) estão acessíveis assim como as correias (foto 15), inclusive a de transmissão metálica, e as sondas lambda (foto 16). A válvula termostática (foto 17) igualmente está bem à vista. A dificuldade um pouco maior que eu vejo é para se chegar aos bicos (foto 18) injetores. É necessário remover as bobinas para acessá-los. O módulo do ABS (foto 19) também está meio escondido e para chegar a ele é necessário deslocar a bateria. Mas não é nada que um reparador não dê jeito”, relativiza Roberto Montibeller.

Segundo Paulo Alexandre, da Varga Tatuapé, o corpo de borboleta (foto 20) do motor Fireflex está fácil para desmontar e limpar, assim como o alternador (foto 21), os rolamentos do tensor e o coxim hidráulico e blindado (foto 22). Mas como nem sempre estar muito visível é uma virtude, seu colega Thiago Martins apontou para a exposição além da conta do módulo da injeção eletrônica (foto 23). “Está aí um componente que poderia estar melhor protegido. Ele não pode entrar em contato com a água e, nesse caso, ele está perigosamente perto da churrasqueira ou da tomada de ar do capô. Ainda que seja remota a possibilidade de uma infiltração essa existe”, alerta o reparador. “O módulo da injeção deveria ser tão protegido quanto a caixa de fusível (foto 24) e os polos (foto 25) da bateria, que estão bem ao lado”, completou Eduardo de Sobral, da DPV Leste.

TRANSMISSÃO E EMBREAGEM

O Fiat Moby Drive 1.0 3 cilindros oferece um câmbio manual de cinco marchas com embreagem monodisco a seco. Isso pode parecer pouco, mas não é. “A alavanca é precisa, leve e de fácil manuseio. Trata-se de uma prova de como a Fiat evoluiu nesse quesito. Quando, no passado, seus câmbios eram duros e arranhavam, a montadora soube copiar a Volkswagen no que essa tinha de melhor, acertou e hoje é outra referência de qualidade em transmissão”, elogia Roberto, da High Tech. De fato, o câmbio manual do Mobi Drive também emprega cabos de aço (foto 26) ao invés de varetas, o que confere uma maior precisão aos engates.

Mas ainda não foi dessa vez que um conjunto de transmissão da Fiat ganhou nota 10. “Achei a embreagem um pouco dura demais para um carro com apenas 6 mil quilômetros e projetado para rodar na cidade. O que o condutor ganha em leveza ao volante acaba perdendo com o esforço a mais que precisa despender ao pedal. Os engenheiros da Fiat devem rever isso”, observa o reparador. Menos mal que não houve consenso na detecção desse problema. “Para mim, a embreagem está normal. Mas confirmo que esse sistema de cabos é mesmo mais moderno e eficiente do que o de varetas, sem falar que possibilita uma manutenção mais fácil”, argumenta Paulo Alexandre, da Varga Tatuapé. Eduardo, da DPV Leste, também enxergou mais virtudes do que defeitos. “O câmbio tem uma boa relação com o motor e, com sua leveza, faz um bom conjunto com ele. A única e pequena falha que percebi está no parafuso (foto 27) para tirar o coxim do câmbio, que exige o deslocamento do flexível do escapamento. Para resolver o problema, no entanto, basta inverter o seu sentido. Agora só resta saber por que não fizeram isso logo na montagem”, questiona o chefe de oficina.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

A direção de assistência elétrica do Mobi Drive apresenta uma leveza progressiva e se torna mais resistente à medida em que a velocidade aumenta. Até aí nada demais. Mas para o trânsito urbano, o Mobi reservou uma surpresa principalmente aos profissionais que trabalham com o veículo o dia todo e sabem que dirigir profissionalmente em uma grande cidade brasileira não é exatamente um prazer. Trata-se do recurso eletrônico da tecla City (foto 28) que deixa o volante mais leve nas manobras curtas do dia a dia, como estacionar ou fazer baliza. “Uma boa ideia que pode ser o diferencial do carrinho. Se você somar o câmbio preciso e esse recurso você terá um veículo urbano ideal. Dirigir fica menos estressante”, afirma Eduardo, da DPV Leste. “A montadora pensou em quem trabalha”, comenta Roberto, da High Tech. “Esse carro certamente vai ter saída junto a frotistas”, acredita Paulo Alexandre, da Varga Tatuapé.

Nas rodas dianteiras, o Mobi utiliza freios a discos sólidos (foto 29) e, nas traseiras, tambores (foto 30). A suspensão apresenta-se como a do tipo McPhersom independente (foto 31) na frente e com eixo de torção atrás. A atuação desse conjunto de suspensão pode, a princípio, assustar motoristas desacostumados ao veículo, já que nas curvas mais fechadas a carroceria apresenta ligeira tendência a inclinar. Passado algum tempo, porém, acostuma-se ao comportamento do veículo. Entre os reparadores, a sensação passada foi de um trabalho bem feito pela montadora, inclusive quanto à segurança. “As bieletas (foto 32) são longas e isso é sinônimo de estabilidade. As bandejas (foto 33) são reforçadas. A impressão é que fizeram um carro robusto para resistir ao piso ruim de nossas ruas, avenidas e estradas. Até aqui não vejo dificuldade em trabalhar com o Mobi. Ao contrário, é tudo prático”, interpreta Eduardo, da DPV Leste.

“Confere”, resume Roberto, da High Tech “Entre suspensão e freio todas as peças têm um acesso fácil e são simples de serem mexidas, sequer exigem a utilização de ferramentas especiais, inclusive as buchas. Na verdade é tudo parecido com o Palio e o Uno”, completa. “Mas com um Palio ou Uno melhorados, no sentido que tudo tem uma concepção mecânica mais prática e que beneficia os reparadores”, acrescenta Paulo Alexandre, da Varga Tatuapé. Outro detalhe positivo que, na parte inferior do veículo, chamou atenção pela praticidade, foi a justaposição em uma mesma caixa (foto 34) do abafador e do silencioso. “Uma ideia original”, resume Eduardo, da DPV Leste. Um defeito encontrado na parte de baixo do Mobi? Os reparadores foram unânimes: “Falta um protetor de cárter. No Brasil, carro não poderia trafegar sem essa peça.” Fica aí o recado para a Fiat e as demais montadoras.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

O sistema elétrico do Fiat Mobi Drive 1.0 3 cilindros conta com uma bateria de 12 volts e 60 amperes (foto 35) que, segundo os reparadores, é mais do que suficiente para atender a demanda. “O que vemos por aí em carros desse porte são baterias de 45 amperes”, lembra Roberto, da High Tech Service. Como medida de segurança, a partida se dá com a chave no contato e pressionando a embreagem. Como muitos já deviam saber, esse sistema evita que motoristas com hábito de deixar o veículo engrenhado, ao dar a partida sem acionar a embreagem, provoquem um tranco do veículo e, eventualmente, machuquem algum pedestre. Ao mesmo tempo, os reparadores informam que pisar na embreagem ao acionar a partida não traz problema, ao contrário: aumenta a vida útil da bateria e do motor de arranque (foto 36). A se lamentar apenas que o Mobi Drive ainda não traga o sistema start-stop que desliga o motor automaticamente ao parar no trânsito ou nos semáforos, por exemplo. Para religá-lo basta pressionar a embreagem e a partida se dá em 0,4 segundo. O recurso já disponível em outros modelos da Fiat economiza combustível e reduz a emissão de poluentes.

Os reparadores elogiaram a facilidade para a troca de lâmpadas do farol (foto 37) principal, mas observaram que não encontrarão a mesma possibilidade no que se refere aos faróis auxiliares. “Para isso a montadora teria que deixar um acesso no para-barro interno (foto 38), como há em outros carros. Essa ausência dificultará o trabalho porque teremos que tirar o para-barro e, talvez, até uma roda para trocar uma lâmpada”, acredita Thiago Martins, da Varga Tatuapé. Outra dificuldade encontrada foi com a caixa de fusíveis. “Não vejo muito sentido em ter que deslocar a bateria para abrir essa caixa. Mas foi assim que fizeram com esse carro”, lamenta Roberto, da High Tech.

Em que pese tais contratempos, o Mobi traz algumas soluções entre seus recursos eletrônicos e de mídia que podem colocá-lo entre os veículos mais interativos do segmento, como o sistema Live One. A novidade toma por suporte o próprio smartphone do usuário que, mediante um aplicativo, se transforma na central multimídia do veículo, espelha informações no quadro de instrumentos e pode ser encaixado no suporte retrátil do painel (foto 39), além de ser comandado através dos botões do volante. Infelizmente, porém, o item não é de série.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS

Com as montadoras lançando modelos com motores de 3 cilindros – majoritariamente tidos como de entrada ou populares – um atrás do outro seria de se esperar que as informações técnicas disponíveis aos reparadores independentes se tornassem mais acessíveis ao menos nesse segmento. A julgar pelos depoimentos ouvidos junto aos entrevistados isso está acontecendo, mas não pelas vias formais. “Graças às parcerias com as concessionárias que estabelecemos por conta própria não temos dificuldade para obter esclarecimentos sobre, por exemplo, a engenharia ou a parte eletrônica do veículo”, afirma Eduardo de Sobral, da DPV Leste. “Os reparadores, sejam independentes ou ligados a alguma concessionária de fábrica, precisam cultivar um network e a comunicação é uma via de mão dupla”, compara. “Sim, a palavra-chave, nesse caso, é parceria”, confirma Paulo Alexandre, da Varga Tatuapé. “Mediante os contatos que mantemos junto ao pessoal técnico das concessionárias encontramos as informações necessárias. Não temos tido problemas com a Fiat nesse sentido”, completa.

Roberto Montibeller, da High Tech Service, concorda com os colegas e acredita no valor das parcerias inclusive entre as oficinas independentes. “Da mesma forma que, eventualmente em caso de necessidade, posso procurar algum colega de profissão também me ponho à disposição. No caso da Fiat, especificamente, se precisar de alguma informação técnica mais restrita, trato de manter os meus contatos pessoais junto à montadora. Também não podemos nos esquecer de uma fonte comum a todos nós, o Sindirepa”, enumera o reparador.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

Uma preocupação comum a todos os reparadores é a reposição das peças. E no momento em que o País apenas ensaia sair de uma crise, mas está longe de se estabilizar, essa é redobrada, pois a qualidade dos produtos tende a cair, particularmente entre as provenientes de distribuidores independentes. Sem falar que o dinheiro anda curto entre os clientes. “Algumas vezes, por quaisquer 10 reais, alguém questiona o valor de uma peça e procuramos fazê-lo entender que a original vale mais a pena devido a qualidade e durabilidade. Se o cliente, porém, insiste pedimos para ele trazer a peça, se responsabilizar por ela, e nós fazemos o serviço. Afinal, não podemos deixar de atender”, relata Claudemar Bueno, da Varga Tatuapé. “O que podemos fazer também é sermos cada vez mais rigorosos com os fornecedores”, completa Thiago Martins, da mesma oficina. “Bandejas, amortecedores, bieletas, buchas, mancais, discos, pastilhas e toda a parte de freio a gente encontra em distribuidores. Recorremos às concessionárias para botões, molduras de painel, coxins e componentes específicos do motor e câmbio. Em uma proporção, fica 50% para concessionárias e 50% para os distribuidores e demais varejistas”, completa.

A proporção não varia muito em outras oficinas. Na DPV Leste, por exemplo, o chefe de oficina Eduardo de Sobral garante ter boas opções de fornecedores en

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