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Duelo de Forças - Fernando Naccari e Paulo Handa

Qual motor o reparador considera o melhor: o GM 1.0 VHC ou o Ford Zetec RoCam 1.0?

Comparamos dois motores que competiram no mercado de veículos de entrada, o GM 1.0 VHC e o 1.0 Zetec RoCam. Veja na matéria qual é o melhor na opinião do reparador

Na edição de outubro do nosso “Duelo de Forças”, comparamos dois motores de grande  recorrência nas oficinas de reparação independente, o VHC da Chevrolet e o Zetec da Ford. Para iniciarmos este comparativo, começaremos pela ficha técnica de ambos. No caso do Ford, nos basearemos na versão 1.0 do Zetec:

Em uma primeira análise, vemos que o VHC é mais potente que seu oponente Zetec, mesmo tendo a mesma cilindrada (999cm³), perdendo inclusive no torque máximo disponível. Na prática, tomando como base os veículos Celta e Fiesta, esse desempenho é bastante sentido e o GM é bem mais ‘espertinho’ que seu oponente. Isso também é conseguido graças à relação curta das marchas, permitindo também que o Celta seja mais ágil nas saídas de faróis que o Fiesta, mas o hatch da Ford se demonstra mais gabaritado para uma rodovia, por exemplo, pois suas marchas mais longas oferecem um melhor conforto de rodagem, mas isso ainda não reflete na questão de economia de combustível, já que mesmo assim o VHC E se demonstra mais econômico.

OS ENTREVISTADOS
Agora, quando pensamos no que estes motores se diferenciam tecnicamente, nada melhor que consultarmos reparadores gabaritados e acostumados à manutenção destes. Para tal, fomos à JR Automotiva, empresa localizada no bairro do Capão Redondo na capital de São Paulo (FOTO 1 - André Ferola, José Tenório da Silva Junior e Douglas Lopes de Oliveira).

Foto 1José Tenório da Silva Junior de 41 anos é profissional da área há 22 anos e, segundo ele, vive o ambiente da reparação desde criança. “Meu pai sempre teve oficina mecânica então, mesmo não atuando na área, vivia essa atmosfera há muito tempo. Depois meu pai me ‘nomeou’ como seu sucessor, aí comecei a fazer alguns treinamentos técnicos com fabricantes da área automotiva e, atualmente, estou no sexto semestre no curso de Administração de Empresas, tudo para me aprimorar e saber como gerir melhor o meu negócio”.

Conversamos também com André Ferola de 32 anos de idade. Com 4 anos atuando na área, está há três na JR e disse que trabalha por paixão. “Amo o que faço e vejo que aqui na JR há um grande diferencial perante outras empresas no quesito procedimentos, treinamentos e postura profissional, pelo menos é o que percebo em conversas com outros amigos de profissão”.

E o caçula da turma, Douglas Lopes de Oliveira de 19 anos está há pouco tempo na profissão, somente nove meses, mas vê uma grande oportunidade profissional atuando na empresa e disse também estar certo do que deseja para sua carreira. “Quero continuar na área, me aprimorar cada vez mais e quem sabe no futuro evoluir aqui dentro, ter minha a minha própria, quem sabe?”.

O DUELO
Quando falamos em reparabilidade, André diz se sentir mais confortável com a manutenção do VHC (FOTO 2). “Há mais espaço para trabalhar com as ferramentas, facilitando o seu manuseio. Para remover o cabeçote, por exemplo, é bem menos trabalhoso do que no Zetec (FOTO 2A), pois no VHC a distribuição é feita por correia dentada, não necessitando a remoção do cárter, como ocorre no Zetec, que utiliza a corrente como distribuição”. 

Foto 2 e Foto 2AJosé também compartilha da mesma opinião que André e considera o VHC de reparo mais simples. “Realmente, o motor VHC é mais simplório que o Zetec RoCam. No entanto, quando pensamos em qual é o mais robusto, aí eu já prefiro o Zetec (FOTO 3) por um simples motivo: nunca precisei fazer reparos internos, enquanto no caso do VHC isso é muito mais frequente”.

Foto 3No entanto, José comentou que retirar e fixar o tensor da correia dentada do VHC (FOTO 4) dá trabalho. “Quando efetuamos uma intervenção neste componente, notamos que a profundidade do local onde o parafuso é fixado e a ferramenta se encaixa é muito rasa. Dessa forma, quando alguns reparadores vão tentar recolocá-lo, acabam apertando torto e com excesso de força e quando vamos removê-los, 90% estão espanados e não saem”.

Foto 4Segundo José, para evitar que isso ocorra, é necessário a utilização de uma ferramenta específica para tal fim, além de sempre substituir o parafuso no ato do reparo, ao invés de reaproveitá-lo. “São atitudes como esta é que diferenciam nossa oficina de outras. Aqui na minha empresa o cliente é quem me escolhe, mas também escolho o cliente com que trabalho, pois não vendemos preço, mas sim qualidade no serviço”.

Outro erro comum é na montagem da junta da tampa de válvulas do VHC (FOTO 5). “Esta possui uma posição correta de montagem, mas os reparadores não se atentam a esta questão e a instalam do lado errado, fazendo com que haja um grande vazamento de óleo no local. É comum pegarmos casos deste tipo aqui na oficina”, disse Douglas.Foto 5

Já no Zetec, é comum a substituição desta junta por outra do mercado paralelo, mas esta não possui vida útil longa. “É comum ver casos em que o reparador colocou uma junta não genuína, mas esta peça não possui a qualidade necessária para o motor e acaba oferecendo má vedação, baixa resistência à temperatura e pressão. Com isso, após um curto período após a troca, já há necessidade de trocá-la novamente”, disse José.

José acrescentou ainda que, outro problema na tampa de válvulas é o material em que esta é construída (FOTO 6). “Devido à tampa ser de plástico, ela acaba trocando muito calor com o cabeçote e acaba não suportando esta temperatura. No fim das contas ela geralmente acaba empenando e precisamos trocar muitas destas peças”.

No Zetec, é importante sempre efetuar uma conferência nos cabos de velas. “Eles ficam posicionados muito próximos ao coletor de escape e acabam apresentando, geralmente, derretimento. Muitas vezes esse dano se estende até às próprias cerâmicas das velas e, no ato da manutenção, acaba sendo necessária a substituição do conjunto completo”, explicou André.

Outro problema comum do Zetec é na válvula termostática. “No VHC, a peça é basicamente feita de alumínio e metal e resiste mais à troca de calor. Já no Zetec, é comum pegarmos veículos a partir dos 20.000km que já começam a apresentar vazamento por sua carcaça. Isso ocorre porque a peça é de plástico e com tempo acaba enpenando. Tenho uma EcoSport aqui na oficina com o Zetec 1.6 que está apresentando este problema, mas ele também é comum nas versões 1.0. Vale lembrar que esta peça, quando for substituir, aconselho sempre a usar a genuína, pois as de outras fabricantes, por experiência própria, apresentaram novos vazamentos ainda no período de garantia. Portanto, para evitar retrabalhos, utilize somente a original”, disse André.

Um problema frequente é com a bomba d’agua do VHC. “Em minha opinião deveria durar muito mais, pois temos efetuado trocas nestes componentes em veículos de baixa quilometragem. Também observo que ela acaba apresentando maior fragilidade, pois em muitos casos em que o profissional não segue o procedimento correto para a troca da correita dentada, acaba não soltando a bomba d’agua, como é o procedimento correto a se fazer e não tensionando o rolamento da correia adequadamente. Com isso, ele acaba forçando a peça desnecessariamente”, disse José.

Já no sistema de injeção do VHC, Douglas comentou que é bem comum cliente reclamarem que os modelos flex apresentam dificuldade de partida em manhãs frias. “Isso ocorre devido a uma falha na programação da ECU (FOTO 7) na qual ela não reconhece que o motor está abaixo de uma determinada temperatura e, para resolver este defeito, é necessário uma reprogramação da central. O pior é que este defeito aconteceu em muitos veículos ainda em período de garantia, mas orientávamos os cliente a ir as concessionárias utilizarem do serviço sem custos”.

Foto 6 e Foto 7No Zetec, o atuador de marcha-lenta é o grande vilão do sistema de injeção. “Ele carboniza demasiadamente, travando ora acelerado, ora totalmente fechado, ocasionando trancos na desaceleração. Tudo isso faz com que o motor não mantenha a marcha lenta, morrendo constantemente. Inclusive este atuador é do mesmo modelo utilizado desde os motores endura. Quando acontece dele travar, não tem o que fazer e não adianta limpar, só sua troca soluciona o problema”, explicou José. 

A sonda lambda após o catalisador também costuma travar e, segundo André, é uma manutenção bastante frequente. “Temos efetuado muitas intervenções neste sensor do VHC. Ela trava e para de funcionar fazendo com que a luz “Mil” acenda no painel e que o motor perca rendimento. O mais interessante é que este defeito ocorre sem nenhuma explicação e, quando vamos pesquisar as causas, elas não existem. O defeito só é solucionado quando substituímos a sonda. No caso da sonda pré-catalisador esse defeito não ocorre”.

José comentou que, ao contrário do motor Zetec RoCam, ele precisou efetuar vários reparos internos no motor VHC. “Observo sempre uma folga excessiva nos cilindros e o motor começa a ‘bater saia de pistão’. Já peguei defeitos do tipo em motores com pouquíssima quilometragem, algo em torno de 20.000km a 30.000km. O mais interessante é que alguns clientes meus foram reclamar nas concessionárias da GM sobre o problema e receberam a resposta de que isso não era um defeito, mas sim uma característica do produto, ou seja, eles fugiram do problema com uma resposta infeliz”.

Outra característica deste motor VHC é ter uma taxa de compressão relativamente alta e os combustíveis comercializados não oferecerem a qualidade necessária para acompanhá-lo. “Devido a isso, é muito comum o VHC apresentar detonação, inclusive oriento aos clientes a colocar um pouco de etanol no momento do abastecimento para minimizar esta detonação nos motores a gasolina”, explicou José.

Já o cabeçote, segundo José, possui também um defeito bastante comum: desgaste nos colos do 3º e 4º cilindro do comando de válvulas. “Isso ocorre devido a uma deficiência na lubrificação desta área, causando danos ao mesmo e rumorosidade acentuada”, contou-nos Douglas.

José recomendou que, no caso do Zetec RoCam, é necessário ter cuidado com o aperto do parafuso do dreno de óleo do cárter do motor, pois este é de alumínio e em caso de sobrecarga no aperto, costuma espanar. “Outro detalhe é que este parafuso possui um anel que deve ser substituído a cada troca de óleo para garantir a perfeita vedação sempre”.

PEÇAS E INFORMAÇÕES
Sobre estas questões, José disse que percebe uma melhor atenção da GM. “Vejo que a GM está mais à frente da Ford no relacionamento direto com os reparadores independentes, além de oferecer melhor logística na entrega de peças em suas concessionárias. Além disso, eles disponibilizam o site ‘Reparador Chevrolet’ que é uma ótima ferramenta para nós. Vi que a Ford também está entrando nesse cenário agora e espero que nossa relação com eles também seja mais próxima”. 
José ainda acrescentou, dando um conselho às fabricantes. “As montadoras demoraram a perceber que não somos inimigos, mas sim parceiros. As concessionárias não têm condições de atender todo o mercado, diferentemente das oficinas independentes que são milhares em nosso país. Com uma boa parcela dos profissionais se aprimorando e com um programa de certificação da qualidade do serviço prestado, os clientes sairiam muito mais satisfeitos e seguros da compra que fizeram, pois saberiam que seu carro poderia ser reparado por seu mecânico de confiança, não somente pela concessionária no período de garantia”.
Quando o assunto é ‘peças de reposição’, O VHC oferece maior facilidade ao reparador independente. “Tenho muito mais dificuldade em encontrar peças no mercado independente para o Zetec do que para o VHC e, quando encontro, as peças são de má qualidade e apresentam baixa vida útil. Dessa maneira, eu e meu cliente ficamos ‘reféns’ das concessionárias e acabo comprando 85% das peças com elas. O grande problema é que elas muitas vezes não possuem os itens em estoque e, quando têm, o prazo de entrega é longo e o custo é elevadíssimo. Já no caso da GM, encontramos peças de boa qualidade tanto nas autopeças, quanto nas concessionárias, exceção feita àquelas do sistema de arrefecimento (FOTO 8) que recomendo adquirir somente as genuínas. A nossa grande vantagem em adquirir nas concessionárias é que nelas temos descontos por sermos cadastrados e o preço chega a ser menor do que nas autopeças. Com isso, acabo comprando 70% na rede autorizada”, disse José.

Foto 8

QUAL RECOMENDA?
José ainda acrescentou que, se um cliente me perguntasse qual motor é melhor, ele ficaria dividido. “Considero o Zetec mais resistente e menos suscetível à falhas, no entanto, o VHC oferece facilidade na aquisição de peças e de informações técnicas. Assim, se fosse colocar na balança, indicaria o VHC.

QUEM VENCEU O DUELO?
Apesar do profissional entrevistado considerar o VHC melhor, pois tem fácil acesso às informações técnicas e às peças, no Fórum, o Zetec foi denominado como menos suscetível a falhas. Na ponta do lápis, com nove votos a favor e apenas quatro contra, o Zetec é o vencedor da disputa.

 

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