A General Motors do Brasil fez fama no segmento dos grandes esportivos brasileiros com seu Chevrolet Opala SS. O modelo disputava palmo a palmo a preferência daquele cliente que estava em busca de desempenho e estilo. Seu motor de seis cilindros em linha, o famoso “4100” de 171 cv, encarava sem medo os opositores Dodge Charger R/T com seu motor V8 de 5,2 litros com 215 cv de potência, além do Ford Maverick GT que era embalado pelo seu trem de força V8 de 4,9 litros de 199 cv, o famoso V8 que aqui no Brasil ficou conhecido como “canadense”. Juntos eles formavam o “Power trio” dos grandes esportivos verde e amarelo.
Porém, com a crise do petróleo iniciada na segunda metade da década de 1970, esses modelos sucumbiram diante do aumento do preço da gasolina. Ao fim do ano-modelo 1980, o Opala SS despediu-se do mercado, deixando órfã uma legião de fãs. Ford Maverick GT e Dodge Charger R/T foram retirados de linha um pouco antes. Diante desse novo cenário imposto pela elevação no preço da gasolina o mercado brasileiro de esportivos de série passou a dispor somente de modelos médios, como o Volkswagen Passat TS e Ford Corcel GT.
Na outra ala estavam nascendo modelos compactos dotados de esportividade mais no visual que na essência mecânica, caso do Fiat 147 Rallye e Chevette S/R. Nos anos posteriores o mercado tratou de confirmar essa tendência, com a introdução do Gol GT e Escort XR-3, ambos lançados em 1984. É claro que a Chevrolet não podia ficar fora dessa disputa, tratando logo de escalar seu mais novo produto para brigar por uma fatia desse segmento. O Monza em sua versão hatch podia mostrar que ainda estava competitivo.
TRAJE ESPORTE FINO
Em 1985, o Monza era o queridinho da classe média brasileira, sua versão sedã despontava em vendas. Na outra ponta o modelo hatch caia verticalmente na preferência popular, face ao apelo mais sofisticado e elegante da versão três volumes. Porém, a Chevrolet ressentia falta de um modelo esportivo que pudesse brigar frente a frente com Gol GT e o Escort XR-3. Em setembro de 1985, era lançado o Monza S/R 1.8/S. Dessa forma a marca da gravatinha tinha dois objetivos: disputar o mercado de modelos esportivos e reerguer as vendas da versão hatch.
O perfil truncado da traseira combinou mais com roupagem esportiva. O S/R trazia um visual diferenciado das versões mais simples. Faróis de longo alcance, spoiler dianteiro, para-choques pretos com friso vermelho (e uma larga faixa mantendo o padrão nas laterais), rodas de liga leve com desenho exclusivo, retrovisores da cor do carro e aerofólio. Como diferencial trazia luz de neblina traseira, sendo o primeiro carro nacional a oferecer tal item.
Internamente o caráter esportivo era realçado pelos bancos Recaro com ajuste de altura, painel de instrumentos com grafia vermelha. Vidros e retrovisores elétricos faziam parte do pacote de conforto. Eram opcionais o ar-condicionado e direção hidráulica. Não obstante disso, o S/R oferecia um porta-malas com capacidade de 448 litros.
MECÂNICA APRIMORADA
Para enfatizar uma tocada mais esportiva os engenheiros da General Motors trataram de mexer na mecânica. O motor de quatro cilindros de 1.796 cm³ ganhou uma nova receita para ganhar potência. O carburador de corpo simples foi trocado por um de corpo duplo, o coletor de admissão foi ampliado e o sistema de escape passou a ter um novo silenciador menos restritivo e o bocal do escapamento teve o diâmetro da saída aumentado. Movido a etanol, o motor passou dos 96 cv para 106 cv a 5.600 rpm e o torque 15,6 m.kgf a 4 000 rpm. A velocidade máxima ficava em 170 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h era de 12,17 segundos.
A caixa de câmbio também passou por alterações, as relações de marchas foram encurtadas. Basta dizer que a relação da quinta marcha do S/R é exatamente igual à quarta marcha do modelo SL/E, ou seja, de 0,89:1. Para aprimorar a tocada mais esportiva e corresponder à necessidade de troca de marchas mais rápidas a alavanca de câmbio foi encurtada em 25mm.
Já, na suspensão, os amortecedores passaram a ser hidráulicos, conferindo ao S/R mais firmeza nas curvas. A barra estabilizadora dianteira ficou mais grossa, passando dos 16 mm para 20mm. A relação da caixa de direção também foi diminuída, passando de 24:1 para 22:1, ou seja, ficou mais direta. As rodas aro 14 traziam desenho exclusivo e ganharam pneus de perfil baixo da série 60 ao invés da serie 70, de medida 195/60R14.
CHEGADA DO MOTOR 2.0
Em abril de 1987, era lançado o Monza S/R com o novo motor de 2 litros movido a etanol que dispunha de 110 cv a 5.600 rpm e torque de 17,3 m.kgf a 3 000 rpm. A mecânica era o mesma dos demais Monza equipados com motor 2.0, mas o câmbio foi novamente encurtado. Foi mantido praticamente a mesma caixa de câmbio “esportiva” do modelo equipado com o motor 1.8/S, mas a relação final ficou um pouco mais longa passando de 3,94:1 para 3,72:1. Com a soma do motor de 2 litros associada a essa relação de marcha, o Monza S/R ganhou em arrancada, algo que a versão equipada com o motor menor ressentia falta.
Agora o modelo podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de 10 segundos. Mas foi nas retomadas de velocidade que a nova relação de marchas fez a diferença. De 40 a 120 km/h em quinta marcha, levou 24,98 segundos - quase 10 segundos menos que o SL/E, que demorou 34,76 segundos, segundo teste da revista Quatro Rodas de abril de 1987.
Por outro lado o câmbio mais curto cobrava um consumo de combustível maior. Andando à velocidade constante de 100 km/h, por exemplo, fez 8,91 km/l contra 10,60 do modelo SL/E. Nem era para menos: a essa velocidade, em quinta, o câmbio do S/R exigia 520 rpm a mais do motor que o câmbio mais longo do SL/E. Do mesmo modo, maior número de rotações e escape mais aberto só poderiam aumentar o nível de ruído. E foi o que aconteceu: a 120 km/h, o ruído dentro do S/R chegou a 77,6 decibéis contra 72,8 decibéis do SL/E na mesma situação. De qualquer modo, o ronco mais encorpado emitido pelo sistema de escape refletia a alma esportiva do S/R em cada acelerada.
O canto do cisne do Monza S/R foi dado em 1988. Nesse ano foi adicionada uma nova frente com faróis maiores, grade com o símbolo da gravata posicionado acima e uma nova entrada de ar abaixo do para-choque dianteiro. Na traseira as lanternas passaram a ser a mesma da versão Classic.
Internamente o revestimento dos bancos e laterais das portas ganhou um novo padrão de tecido. O volante além de receber outro desenho passou a dispor de coluna de direção regulável em sete posições. Outra novidade era que os vidros podiam ser fechados depois de 30 segundos mesmo com a chave de ignição desligada. E por fim o alarme teve seu acionamento feito por intermédio de um chaveiro magnético que tinha seu acionamento feito passando sobre o para-brisa no canto superior esquerdo.
No fim de 1988 o Monza S/R saiu de linha. Mas a Chevrolet não ficaria muito tempo fora do segmento de esportivos. Os trabalhos já estavam a todo vapor para a chegada do Kadett e que em sua versão esportiva adotaria o mesmo trem de força do finado S/R.
ESPORTISTA TRINTÃO
A paixão pelo Chevrolet Monza acompanha o proprietário desse raro modelo S/R 1.8/S desde a infância. Por motivos pessoais o dono preferiu manter o anonimato e nos contou que a admiração pelo hatch da marca da gravatinha é antiga.
O modelo que ilustra a reportagem está com o atual proprietário desde 2002. Ao comprar o Monza S/R, ano 1985, este estava há tempos parado. Foi necessário fazer um minucioso restauro e busca de peças originais para que o esportivo voltasse a ter seu visual original. O trabalho envolveu muita pesquisa, buscas pela internet e dicas de amigos.
Todas essas tarefas valeram a pena, pois no dia 27 de fevereiro de 2015, o Monza S/R havia acabado de receber a placa. O certificado de originalidade foi emitido perante à ACA – Antigomobilismo Circuito das Águas Paulista. O carro é tratado como um filho pelo dono e atualmente tem 159 mil km. Um dado curioso é que o chassi do S/R é de número 006, portanto um dos primeiros modelos a deixar a linha de montagem e talvez o primeiro Monza S/R do Brasil a receber a placa preta.