Do Fundo do Baú - Anderson Nunes

Ford F-1000 Turbo, rápida como um automóvel e valente para o trabalho pesado como uma picape deve ser

A Ford agregou potência e luxo ao seu utilitário ao lançar a primeira picape turbo de fábrica do Brasil

Fundada no Brasil em 24 de abril de 1919, a Ford iniciou suas atividades em um armazém na Rua Florêncio de Abreu, no centro da capital paulista, montando Modelos T que chegavam dos EUA desmontados. A marca já era conhecida por aqui desde 1904, quando desembarcaram seus primeiros carros importados.

Já em 1920 transferia-se para um antigo rinque de patinação, na Praça da República, também no centro, e um ano depois para o bairro do Bom Retiro. Em 17 de abril de 1953 era inaugurada uma fábrica na Av. Henry Ford, no bairro do Ipiranga, ainda na capital paulista. E a 26 de agosto de 1957, com o surgimento da Ford Motor do Brasil S.A., saía da linha de produção o primeiro Ford brasileiro.

A princípio o fabricante norte-americano concentrou-se na produção de caminhões e apresentou o modelo F-600, com conteúdo 40% nacional e motor V8 “Power King” a gasolina de 4,5 litros, 167 cv de potência a 4.400 rpm e torque máximo de 35,9 m.kgf a 2.200 rpm, importado dos EUA  (partir de 1959, era nacionalizado). Dois meses depois era colocado no mercado a picape F-100, utilizando a mesma cabine e o motor do caminhão.

Similar ao modelo produzido nos Estados Unidos na época, a F-100 tinha formas arredondadas, com o capô mais alto e estreito que os para-lamas dianteiros, dois faróis circulares e caçamba de perfil baixo. Media 3,30 metros entre-eixos e pesava 1.780 kg. A suspensão utilizava eixo rígido na frente e na traseira. Tinha como concorrente a picape Chevrolet da série 3100, também conhecida como Chevrolet Brasil, com motor de seis cilindros e 4,2 litros.

As primeiras mudanças visuais ocorriam em 1959, com para-brisa envolvente de área 20% maior e novo painel de instrumentos. Três anos depois a cabine ficava mais larga e o capô era integrado em estilo aos para-lamas, o chamado Styleside. Havia agora quatro pequenos faróis circulares e bancos com espuma de borracha no assento e no encosto, para maior conforto.

Nos anos seguintes a Ford iria promover pequenos ajustes estéticos além de oferecer um modelo com apelo mais urbano. Esta versão trazia pintura em dois tons, com divisão na linha de cintura da carroceria, a chamada "saia-e-blusa". Em maio de 1968 a F-100 ganhava suspensão dianteira independente do tipo Twin-I-Beam, composta por semieixos oscilantes e molas helicoidais, em substituição arcaico eixo rígido com molas semielíticas. Esse novo arranjo de suspensão conferia à picape um rodar mais confortável, além proporcionar uma melhor estabilidade em pisos irregulares.

UMA NOVA GERAÇÃO DE PICAPE

Em maio de 1971 a Ford apresentava uma nova família de picapes. A nova carroceria, a mesma adotada na quinta geração lançada nos EUA em 1968, tinha como característica um visual mais robusto, com destaque para o vinco pronunciado que percorria toda a lateral. Na dianteira havia dois faróis circulares, ladeados por uma grade de pequenos frisos. O capô trazia o nome Ford em letras garrafais e nas laterais uma plaqueta com um pequeno olho de gato identificava o modelo e tipo de motor adotado.

A cabine vinha mais baixa, larga e retilínea, e o para-brisa era menos envolvente. Internamente havia um novo painel de instrumentos com velocímetro horizontal (como nos Galaxie), bancos mais confortáveis, volante de três raios redesenhado e o conforto extra do rádio. Estavam disponíveis duas versões: uma simples, voltado ao trabalho, e a Luxo, com pintura em dois tons - teto e faixas laterais em branco. No tocante à mecânica permanecia o veterano motor V8 de 4,5 litros de 167 cv, acoplado ao câmbio manual de três marchas.

Entretanto em 1973 acontece a crise do petróleo, logo os consumidores partem para modelos com motores mais econômicos e o segmento de picapes não é diferente. Para contornar a situação a Ford passa a oferecer em setembro de 1976 o novo motor, feito em Taubaté. Dotado de quatro cilindros de 2,3 litros, com comando de válvulas no cabeçote com 99 cv de potência a 5.500 rpm e torque de 16,9 m.kgf de torque a 3.200 rpm, com transmissão manual de quatro marchas com alavanca no assoalho. Para dar mais autonomia à picape a Ford reposiciona o tanque de combustível, ele migrou do interior da cabine para a parte inferior da caçamba e passou a contar com 87 litros de capacidade ante 68 litros.

Em 1979 é lançada a edição especial denominada Super Série: trazia pintura de duas tonalidades, faixas esportivas, mira no capô, retrovisor do lado direito e ignição eletrônica. Nesse ano é deflagrado o segundo choque do petróleo, com o Irã paralisando a produção do ouro negro e o preço do barril no mercado mundial dispara novamente, nesse contexto o uso da gasolina em utilitários tornava-se oneroso demais.

DIESEL, A SOLUÇÃO

Em novembro de 1979 era apresentada a F-1000, versão a diesel da F-100, com motor MWM D229-4, lançado em 1977. Dotado de quatro cilindros e 3,9 litros fornecia potência de 87 cv e torque máximo de 25,3 m.kgf, o que permitia à picape um desempenho razoável com grande vantagem no consumo de combustível, a autonomia podia ser de até 870 km com um tanque. A capacidade de carga teve de ser ampliada para 1.005 kg, por força da legislação, que até hoje impede o uso do diesel por utilitários com capacidade inferior a uma tonelada.

A F-1000 também trazia aprimoramentos técnicos com a inclusão dos freios dianteiros a disco ventilado com servo, opção de direção com assistência hidráulica, volante espumado e retrovisor do lado direito. Em 1982 o motor de quatro cilindros da F-100 era adaptado ao combustível vegetal. Nos anos posteriores mudanças pontuais foram oferecidas, como a inclusão da pintura em dois tons, com varias combinações de cores, sempre um tom sólido e outro metálico.

A concorrência acirrou-se ainda mais a partir de abril de 1985 com o lançamento da picape Chevrolet série 10/20. Com visual moderno e mais confortável, a marca do oval azul respondeu de imediato com a versão SSS, ou Super Série Special, dotada de faixas decorativas e alguns itens de conforto. Em maio surgia o F-1000-A, versão a álcool que oferecia o motor de seis cilindros em linha de 3,6 litros com potência de 112 cv a 3.800 rpm e torque de 26,5 m.kgf a 1.600 rpm. Esse conjunto mecânico era importado completo da Argentina, onde equipava o sedã Falcon, mas devidamente adaptado para rodar com o combustível etílico.

O F-1000-A estava mais robusta com essa motorização, já que a capacidade de carga havia sido ampliada de 750 para 1.000 kg. Os passageiros passaram a ter mais conforto, com banco dividido em 1/3 e 2/3, teto solar e sistema de ventilação mais eficiente. Já a segurança era garantida com os pneus radiais em medida 215/80, aro 16 e calotas estilizadas. Poucos meses após o novo motor, na linha 1986, a F-1000 ganhava uma reforma estética, com a inclusão de quatro faróis retangulares que se encaixavam dentro de uma nova grade plástica pintada em prata-acetinado. No interior o painel passou a dispor de seis instrumentos no formato redondo, volante de dois raios e bancos com tecido mais elaborado.

A linha 1988 trazia suspensão traseira mais reforçada, o que ampliava a capacidade de carga: 1.036 kg na versão a diesel e 1.085 na a álcool. Na traseira foram instaladas lanternas traseiras iguais às do Pampa, com luzes de ré integradas e as de direção na cor âmbar, em vez de vermelhas. Em julho de 1989, com a crise de abastecimento do álcool, o motor de 3,6 litros passava a ter versão a gasolina, de 108 cv. No visual foram adotados novas faixas laterais e ganchos na parte interna da caçamba. O interior passou a ter carpete em tom cinza e vidro traseiro passou a ser corrediço com grade de proteção. Por fim, a versão a diesel ganhou a opção de câmbio de cinco marchas Clark 260 F.

FORÇA DO TURBO

Em novembro de 1990 a Ford dava um importante passo evolutivo na linha F-1000 com a introdução do motor turbo original de fábrica. O equipamento acabou por se tornar padrão em picapes movido a óleo diesel e conferiu a Ford a primazia de adotar tal recurso. Longe de ser apenas uma adaptação como ocorrida anteriormente, a adoção do turbo exigiu mudanças em diversos componentes básicos do motor, tornando-o não somente mais potente, mas para garantir também durabilidade.

Para isso, em um trabalho conjunto, engenheiros da MWM e da Ford desenvolveram uma nova câmara de combustão, pistões redesenhados e virabrequim reforçado com contrapesos integrais. Toda parte inferior também passou por alterações como bielas, mancais e pinos mais resistentes. Foi adicionada também uma nova bomba d’agua e um sistema de injeção Bosch mais moderna. O turbo utilizado foi um Garret, modelo T-315.

O resultado de todo esse trabalho apareceu em números, o motor turbo rendeu 119 cv a 2.800 rpm e torque de 37,0 k.gfm a 1.600 rpm contra 87 cv a 3.000 rpm e torque de 27,0 k.gfm a 1.500 rpm da versão aspirada. Para efeitos de comparação, o novo motor MWM turbo diesel era até mais potente que o motor Ford de seis cilindros a álcool : 112 cv a 3.800 rpm e torque de 26,5 m.kgf a 2.000 rpm. A transmissão também passou por alterações para um melhor aproveitamento da potência. Era um Clark, modelo 240 V, a caixa com cinco velocidades trazia a primeira e segunda marchas mais curtas, e relação do diferencial mais longa: 2,72:1, no modelo turbo, contra 3,15:1, no modelo aspirado. A embreagem era disco com sistema por diafragma.

O melhor da F-1000 turbo era mesmo o desempenho. O motor aspirado necessitava de longos 32 segundos para atingir o 0 a 100 km/h, já a versão turbo fazia o mesmo percurso em apenas 17,6 segundos, nada mal para um veículo utilitário de 2 toneladas. A velocidade máxima também surpreendia no modelo turbo, já que atingia 143 km/h contra 108 km/h. Na retomada de velocidade outra grata surpresa, a F-1000 Turbo precisou de 19 segundos vazia e 28 segundos carregada, usando a 4° e 5° marchas. No modelo normal, só para atingir o 40 a 100 km/h eram necessários 35 segundos.   

A decoração externa corroborava para o caráter mais esportivo, com faixas que evidenciavam o nome F-1000 Turbo aplicadas à carroceria preta ou vermelha, faróis de neblina instalados no para-choque dianteiro e rodas de alumínio esportivas. Por dentro, vidros, travas e os retrovisores tinham controle elétrico e os cintos eram, finalmente, de três pontos (antes subabdominais). Os bancos dianteiros recebiam revestimentos de tecido que lembravam os mesmo do Escort XR3. O painel de instrumentos pecava somente pela falta do manômetro do turbo, mas oferecia velocímetro, conta-giros, indicador da pressão do óleo e da temperatura do motor, amperímetro e marcador de combustível. No ano seguinte, em julho, era adotado tanque de combustível em plástico polietileno, com capacidade para 114 litros, que garantia ótima autonomia.

Uma nova geração da F-1000 seria apresentada somente em 1992 e suas linhas seriam inspiradas no similar norte-americano da F-150. A Ford iria aproveitar a oportunidade para ampliar o leque de opções com a introdução de uma versão com cabine estendida, tração 4x4 com comando elétrico da tração dianteira (opcional), por meio de botões no painel. Essas novidades nós vamos contar em uma próxima edição.  

ADMIRADOR DE PICAPES

O arquiteto piauiense Alberto Paulo Sérvio, 42 anos, como todo apaixonado por automóveis começou a cultivar essa paixão ainda criança. Seu primeiro carro antigo foi um Opala Diplomata 1991, comprado em 2003 com 80 mil km, em 2005 foi a vez de um Monza S/R 1988 com 60 mil. “Gosto mais de veículos antigos, andar num antigo e sentir a diferença da dirigibilidade, conforto e potência em relação aos carros modernos é algo muito interessante de se notar”, explica Sérvio.

A admiração por picapes e principalmente da marca Ford começou recentemente. O arquiteto já foi dono de outras F-1000, entre elas um modelo 1988, uma 1996 a gasolina e por fim uma 1998 equipada com o motor MWM série 10. ”Eu sempre gostei de caminhonete, principalmente as F-1000 por serrem resistentes e mais confortáveis que as concorrentes da época, como a D-20”, diz o arquiteto.

Essa rara configuração F-1000 Turbo foi adquirida no começo de 2017. Além de ser a primeira picape brasileira a trazer o turbo de fábrica, foi feita apenas dois anos (1991/1992) , o que as torna mais raras ainda. O arquiteto conta que estava viajando de Teresina para Luís Correia (PI) sozinho e ao chegar a Campo Maior (PI) o carro estava à venda em uma pequena revendedora. “Passei e retornei para ver o carro logo vi que se tratava de uma relíquia e pedi para dar uma volta. Quando voltamos à loja, fechei negócio prontamente”, diz sorridente.

No entanto como Alberto Paulo estava sozinho na viagem foi preciso ligar para um amigo para que ele levasse seu outro carro e o arquiteto voltasse a Teresina curtindo a paisagem a dirigindo a F-1000 Turbo. A picape está original e foi de um único dono até 2016, o antigo proprietário era muito cuidadoso e zelava pelas manutenções do modelo, fato comprovado pelos manuais e documentos.

Alberto Carlos fez somente alguns retoques na pintura. “Eu resolvi não pintá-la por inteiro devido ao fato dele ser original ainda, pintei apenas a tampa traseira e os para-choques. Os faróis de milha, originais da época, tinha um rachado e substitui por novos, bem como a lente do pisca que também é nova e original. O resto foi revisão mecânica e elétrica”, disse o dono. 

comentários
Avaliar:

Comentários