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DKW-Candango, o destemido desbravador dos rincões brasileiros


Em um tempo que as estradas asfaltadas eram um luxo, a Vemag lançou um pequeno utilitário batizado de Candango que enfrentava com garra os lugares mais difíceis desse Brasil

Por: Anderson Nunes - 11 de maio de 2015

Jipe DKW-Vemag chamou a atenção pelo seu estilo rústico e prático, mas foi no fora de estrada que ele cativou os consumidores brasileirosA história da DKW-Vemag no Brasil coincide com a própria indústria automobilística nacional. Tudo começou ainda no longínquo ano de 1945, quando o grupo Novo Mundo passou a importar os veículos da norte-americana Studebaker. Seis anos depois foi dado o inicio à montagem dos caminhões Scania-Vabis e, em 1954, os tratores Massey-Harries passaram a ser feitos em solo brasileiro. O nome Vemag é a forma abreviada de Veículos e Máquinas Agrícolas S.A, fusão ocorrida em 1952 com a Elit Equipamentos para Lavoura e Máquinas Agrícolas.

Com o plano desenvolvimentista elaborado pelo então presidente Juscelino Kubitschek, foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística, que seria responsável pelas diretrizes da implantação do parque automotivo brasileiro. Em 16 de junho 1956, a Vemag foi a primeira a aproveitar os incentivos do governo à implantação de fábricas nacionais de veículos. Em 19 de novembro do mesmo ano foi apresentada a perua DKW-Vemag Universal, baseada no modelo alemão F91. Tinha um desenho e mecânica peculiar para a época, as portas abriam-se para trás, rendendo o apelido de “suicida”. O motor tinha 896 cm³, com potência de 34 cv e torque de 7 m.kgf , sendo igual ao utilizado pelo modelo alemão. O índice de nacionalização era de 54%. 

A DKW-Vemag, marca pioneira na produção de carros no Brasil / Simplicidade até na tampa de combustível

MUNGA, A ORIGEM DO JIPE DKW
Os dois primeiros anos de atuação da DKW no Brasil serviram como uma espécie de balão de ensaios até a chegada de novos e atuais modelos. Engana-se quem pensa que o primeiro carro a sair da linha de montagem foi o sedã DKW. Essa honra coube ao fora de estrada M.U.N.G.A, abreviatura em alemão para “Mehrzweck Universal GelandewagenmitAllradantrieb”, ou seja, “autoveículo fora-de-estrada com tração integral para usos gerais”. O desenvolvimento deste veículo teve início em 1954, quando três fabricantes alemães foram convidados a apresentar protótipos de veículos 4x4 da classe 1/4 toneladas para o exército alemão. No final daquele ano Goliath, Porsche e Auto Union apresentaram os primeiros exemplares dos veículos solicitados, destinados a serem submetidos aos exigentes testes de desempenho. 

A união da Audi, DKW, Horch e a Wanderer resultou na criação da Auto Union / Faróis protegidos por uma grade são características importantes no fora de estrada

A Goliath-Wer apresentou os modelos “31” e “34”, que foram apreciados pela capacidade de frenagem e estabilidade, mas tiveram problemas na transmissão, enquanto o Porsche “597”, dotado de carroceria estanque, ou seja, anfíbio, apesar de ser qualificado como excelente sob todos os aspectos, foi considerado excessivamente caro devido ao tipo de construção.

Apelidado de “caça-mulata”, segundo conjunto de faróis auxiliava a iluminação ao redor do veículo / Uma espessa chapa de aço protegia todo o conjunto mecânico do Candango

O vencedor do confronto foi o Auto Union/DKW “F91”. O seu chassi com longarinas e travessas, suspensão independente e centro de gravidade baixo impressionaram os dirigentes do exército alemão. Mas foi o motor de dois tempos de três cilindros em linha que ajudou no final. A comissão militar encarregada de julgar os veículos propostos sustentou que o motor de dois tempos, pela sua leveza, simplicidade e economia de construção, já que possuía apenas sete partes em móveis era o propulsor ideal para emprego militar. Ganhou pontos também o fator preço, notadamente inferior ao dos concorrentes.

Racionalidade era a palavra de ordem no desenho do M.U.N.G.A. / Gancho no para-choque dianteiro: exclusividade do modelo 4x4

DKW M.U.N.G.A. foi produzido em 1956 a 1968, sendo que e as últimas entregas feitas ao exército alemão ocorreram em 1969. A Auto Union produziu um total de 46.750 MUNGA na fábrica de Ingolstadt, nas versões MUNGA 4, MUNGA 6 e MUNGA 8, o número designava a quantidade de lugares. 

DESBRAVADOR DE RINCÕES
No Brasil as primeiras unidades do MUNGA saíram da linha de produção em junho de 1958. O modelo era idêntico ao alemão e trazia carroceria em chapa de aço, com linhas retas e rústicas, media 3,45 metros de comprimento e 2 metros de distância entre eixos. Foi o primeiro jipe de quatro portas brasileiro, e dispunha de quatro lugares com bancos individuais, capota de lona e para-brisa rebatível. Para época era dotado de muita tecnologia a começar pela suspensão independente nas quatro rodas e tinha a particularidade de o arranjo da suspensão dianteira ser igual à traseira, ou seja, as molas eram feixes de lâminas montados transversalmente. A calibração era tão bem feita que não havia aquele rodar desconfortável típicos de veículos fora de estrada. 

As saídas de ar no capô podiam ser fechadas, evitando a entrada de água no motor / Grande cofre guarda um pequeno motor de três cilindros invocado e raçudo pelo porte

Conjunto mecânico trazia motor de três cilindros, 2 tempos, de 896 cm³, alimentado por um carburador de corpo duplo da Zenith de 32 mm e potência máxima de 34 cv,a taxa de compressão era de 7,2:1. O trem de força era acoplado ao câmbio manual de 8 velocidades a frente e 2 velocidades a ré com alavanca no assoalho. Somente a primeira marcha não era sincronizada. O desempenho não empolgava, chegando a velocidade máxima de 95 km/h. 

As particularidades do motor residiam no fato da lubrificação do motor ser feita adicionando óleo à gasolina. A cada abastecimento de 40 litros, era necessário colocar 1 litro de óleo lubrificante. O sistema de refrigeração era feito por um termo-sifão, o que dispensava bomba d’água. A circulação da água é feita pela diferença de temperatura, com a água fria (mais pesada) empurrando a água quente (mais leve). A bomba de gasolina não era acionada por um eixo e sim pela depressão do primeiro cilindro. O distribuidor era blindado e a prova d’água. E por fim os freios hidráulicos nas quatro rodas, com a peculiaridade do freio de estacionamento ser constituído de um freio a tambor no cardã, localizado antes do diferencial traseiro. 

A cabine do Candango é de total simplicidade / Somente o jipe DKW trazia assentos separados

Sua capacidade de rodar no fora de estrada empolgava. A tração era integral e permanente nas quatro rodas e não havia diferencial central. O grande vão livre do solo de 28 cm, aliado à ausência da carcaça do diferencial central, permitia ao jipe DKW rodar em estradas de difícil acesso sem correr o risco de ficar preso em algum banco de areia, lama. Outro fator que ajudava era a proteção de todo trem de força por uma chapa de aço que vedava completamente a entrada de água. A capacidade de superar rampas era de 70%.

Em 1959, a DKW aplicava em toda sua linha o motor de 981 cm³, feito na Alemanha um ano antes. O diâmetro do cilindro passou de 71 mm para 74 mm, com aumento de potência para 44 cv a 4.500 rpm e torque indo a 8,5 m.kgf a 2.250 rpm. 

TRIBUTO AOS TRABALHADORES
Em 1960, a Willys-Overland do Brasil reivindicou o nome Jeep, alegando que o nome do jipe DKW confundia-se foneticamente com a do seu modelo. Devido a esse entrave nominal, a DKW-Vemag resolveu aproveitar o ano de inauguração da nova capital, Brasília, e homenagear os trabalhadores que construíram a cidade rebatizando o modelo de DKW-Vemag Candango. 

Ainda em 1960 a DKW-Vemag constatou que a tração permanente nas 4 rodas do Candango não havia agradado àquele consumidor brasileiro que o utilizava basicamente nos centros urbanos. Para atingir a faixa de consumidores que utilizavam o Candango essencialmente no asfalto, muitas vezes até retirando o eixo cardã de maneira a “desligar” a tração traseira (deixando o jipe “mais solto”), a Vemag lançou o Candango-2, com tração apenas nas rodas dianteiras. E o modelo com tração integral passa a chamar-se Candango-4.

Camburão de gasolina ajudava na autonomia, já que o tanque tinha apenas 45 litros / Rodas aro 15 polegadas são simples, como convém a utilitário

O Candango-2 trazia sutis diferenças em relação ao irmão de tração nas quatro rodas. O motor era alimentado por um carburador de corpo simples da marca Solex de 40 mm. Devido à eliminação do conjunto de diferencial traseiro, o Candango-2 atingia velocidade máxima de 110 km/h, segundo teste da revista Mecânica Popular de outubro de 1961. Também foram retirados o gancho instalado na dianteira e reboque na traseira. O freio de mão atuava nas rodas traseiras por cabos. 

Em 1962, a DKW-Vemag ensaiou o lançamento de duas versões do Candango. A primeira era a Praiano, indicado para atividades de lazer. O modelo, disponível na cor azul claro, possuía rodas de aro 15 e era oferecido sem portas e capota. Outra variante do Candango-2 foi batizada de Candango-2D, e trazia alavanca de câmbio na coluna de direção totalmente sincronizado, eixo traseiro rígido, revestimento interno e capota especiais e cor branco pérola.

Entretanto, a situação financeira da DKW-Vemag nunca foi sólida, a fabricação do Candango era deficitária devido ao seu alto custo. Durante os seis anos em quem foi produzido a DKW vendeu 7.848 unidades do modelo. 

JIPE RAROA porta tipo suicida era exclusividade do modelo brasileiro
O advogado Eugênio de Camargo Leite não esconde sua satisfação ao falar da sua paixão por veículos antigos. Essa admiração começou ainda cedo, na infância, por volta dos seis anos de idade. “Minha paixão pelos carros antigos começou por volta dos meus seus anos de idade e já adulto meu primeiro carro antigo foi uma Rural Willys”, contou Leite.

O DKW Candango 1960 foi encontrado em uma loja de veículos na capital paulista. O carro está bastante original e necessitou somente de uma pintura nova, saiu a cor bege original e recebeu esse verde claro, ambas tonalidades presentes no catálogo de cor da DKW à época. “Quis adquirir esse veículo devido ao seu baixo volume de produção e por ser um 4x4 original de fábrica”, salientou o advogado.