Vejamos o caso do sensor de oxigênio, mais conhecido como sonda lambda: Quando o motor é ‘injetado’, todos sabem que ele existe, mas às vezes nos esquecemos de alguns princípios que podem confundir e atrasar a solução do problema. Como exemplo podemos citar a análise via scanner: O reparador investe uma alta quantia no equipamento, investe ainda mais na atualização do software e segue em frente para realizar a análise do comportamento da sonda. Carro ligado, aparelho plugado, ‘tudo azul’. Ao visualizar a velocidade de resposta na tela do scanner, algumas conclusões podem ser tiradas, que na maioria das vezes fica tendenciosa a troca da peça devido à ‘estar lenta’. Mas será que está mesmo? Será que este é o melhor caminho para o teste? Vamos pensar um pouco. Neste tipo de teste temos em cena a sonda lambda, o chicote até a ECU, a própria ECU (que nada mais é do que um mini computador o qual necessita de tempo para receber e processar a informação), o chicote até o conector de diagnose, o plug, a interface, o chicote do scanner, o próprio scanner (repito, que nada mais é do que um mini computador o qual necessita de tempo para receber e processar a informação), e por último o visor (tela). Com a soma de todo este conjunto fica praticamente impossível conseguir visualizar o trabalho ‘imediato’ do sensor, pois a possibilidade de atraso na leitura é eminente e como causa basta lembrar da ‘parafernália’ citada agora há pouco.
A idéia desta linha de raciocínio não é a de denegrir a imagem dos scanners, muito pelo contrário, pois sem eles uma oficina de ponta estaria completamente perdida. Desejo apenas fomentar a ‘saída do quadrado’ e a criatividade.
Portanto, para finalizar o assunto levantado é recomendado para o diagnóstico preciso de funcionamento de um sensor de oxigênio a utilização de uma simples ponta de prova (analisador de polaridade), osciloscópio ou multímetro. Vamos relembrar as etapas:
1º Teste de aterramento da carcaça da sonda
Encostar a ponta do analisador de polaridade na carcaça da sonda e confirmar se a polaridade é negativa. Caso a luz amarela acenda (neutro), a sonda deverá ser removida e a rosca devidamente limpa.
2º Teste de aterramento da sonda na ECU (Sonda de 4 fios)
Desconecte o conector elétrico da sonda e encoste o analisador de polaridade no terminal do conector em direção a ECU (coloração cinza), e confirme se a polaridade é negativa.
3º Teste da resistência de aquecimento
Desconecte o conector elétrico da sonda e selecione o multímetro na escala de resistência (Ohms). Meça a resistência elétrica entre os fios brancos da sonda, a qual deverá ser consultada nos manuais do respectivo veículo testado a temperatura ambiente.
4º Teste de alimentação positiva da resistência de aquecimento
Com o conector elétrico da sonda lambda plugado ao chicote dê a partida no motor.
Com o analisador de polaridade, meça a polaridade no fio branco da sonda ligado ao fio preto e vermelho (positivo do aquecedor). Neste caso a polaridade deve ser positiva.
5º Teste de alimentação negativa da resistência de aquecimento
Com o conector elétrico conectado, medir a polaridade no outro fio branco (negativo do aquecedor) da sonda e polaridade deve ser negativa.
6º Teste da voltagem de retorno
Com o motor devidamente aquecido, meça com o auxílio de um multímetro na escala ‘DCV’ a voltagem no fio preto da sonda (sinal), respeitando os valores do manual do respectivo veículo testado. Genericamente os valores de 0,300 a 0,500 volts podem ser considerados com o motor na fase fria.
Os valores de 0,100 a 0,999 devem aparecer com o motor na fase aquecida, com oscilação rápida, pouco antes de completar 1 segundo a cada leitura.
Obs: Nos sistemas mais antigos (ex: Corsa EFI), providos de apenas um único fio, este próprio é o responsável pelo sinal até a ECU (coloração preta ou roxa) e a carcaça/coletor de escapamento o terra/massa.
Atenção: Segundo o engenheiro e supervisor da assistência técnica da NGK, Marcos Mosso, “nem sempre uma velocidade de resposta baixa é sintoma de uma sonda defeituosa. Os demais componentes eletrônicos e até mesmo mecânicos devem sempre ser considerados também.”
Sonda Planar
O conselheiro editorial Amauri Gimenes da Vicam Centro Técnico Automotivo, lembra que as principais características da sonda lambda do tipo ‘Planar’ são a construção diferenciada das demais sondas e a rapidez do tempo de ativação ou funcionamento da resposta de sinal da sonda para a ECU.
Outras características que tornam a sonda planar mais eficiente e rápida que as demais são referentes ao elemento sensor tipo planar, a alimentação em pulsos via ECU, menor consumo de corrente, o desenho do tubo de proteção e da carcaça diferenciados os quais diminuem o acúmulo de fuligem e impurezas e o terminal massa isolado da carcaça, que gera um sinal mais estável.
Veredito
Portanto colegas reparadores lembrem-se que às vezes ‘o menos é mais’ e basta nos recordarmos dos princípios de funcionamento dos componentes para que o diagnóstico seja preciso. Os veículos evoluíram, assim como os equipamentos, mas sempre tenha em mente o básico e o princípio de tudo para não se perder. Pense nisso!