Avaliação do Reparador - Tenório Júnior

Volkswagen Space Fox 1.6 Imotion: problemas recorrentes comprometem o “conforto” proposto

Reparadores especializados em câmbios automatizados abrem o jogo e relatam problemas comuns e frequentes do câmbio automatizado e ainda dão dicas de manutenção e prevenção para evitar surpresas desagradáveis

Foto 1

Em abril de 2006 a Volkswagen apresentou o primeiro sportvan do mercado nacional. Desenvolvido no Brasil a partir da plataforma do Fox, o modelo une o design esportivo de uma Station Wagon ao espaço interno e versatilidade de uma minivan, características essas que deram origem ao termo Sport van. O modelo chegou com duas versões de acabamento, Plus e Comfortline, ambas equipadas com motor EA111 1.6l Total Flex.

Em 2010 o Space Fox ganhou sua nova geração, com as linhas de estilo mundial da marca que haviam estreado no novo Fox e no novo Cross Fox. Nessa nova linha o modelo ganhou a oferta da transmissão automatizada denominada ASG, na versão I-Motion.

O motor 1.6 dá ao Space fox energia suficiente para atender as expectativas de quem opta por essa motorização. Já o câmbio automatizado, divide opiniões e às vezes é avaliado de forma equivocada.

O sistema de transmissão automatizado da marca alemã, batizado de ASG, foi desenvolvido no Brasil pela Volkswagen em parceria com a Magneti Marelli, possui um sistema que aciona a embreagem e faz as trocas de marchas automaticamente sobre uma caixa originalmente projetada para trocas manuais - muito diferente de um câmbio automático.

Quem nunca dirigiu um veí­culo com esse sistema, certamente vai estranhar ou mesmo se incomodar com os “trancos” que ocorrem principalmente nas trocas de marchas de 1ª para a 2ª e um pouco menor da 2ª para a 3ª. A razão desse desconforto é que, apesar de não possuir o pedal de embreagem, o sistema conta com uma embreagem do tipo convencional, platô, disco e rolamento.

No momento da troca das marchas a central eletrônica envia o comando para o sistema eletro-hidráulico que atua no acionamento da embreagem, como se alguém estivesse pisando no pedal. Se fosse num carro manual, o motorista ao pisar na embreagem tiraria o pé do acelerador e, após a troca da marcha voltaria a acelerar ao mesmo tempo em que tira o pé da embreagem de forma gradativa, justamente para não dar o tal “tranco”.

No sistema automatizado, como não há o pedal de embreagem e as trocas são feitas de foram autônomas, o motorista não tira o pé do acelerador, o que torna aquele “balanço” nas trocas de marchas inevitável.

No modo “Sport”, o seja, como o botão “S” acionado (foto 02), o sistema irá trocar as marchas com a rotação mais alta, o que pode provocar o desconforto ainda maior.

Foto 2

Portanto, para diminuir o desconforto provocado por esses “balanços” nas trocas de marchas, o motorista deve se adaptar ao sistema procurando a melhor forma de condução. Talvez, uma pequena aliviada no acelerador no momento das trocas de marchas pode ser a solução – é apenas uma sugestão, porque vai depender da velocidade do carro e rotação do motor.

Feitas as considerações e observações prévias sobre o veículo que será avaliado nesta edição, nos resta agora, saber o que os profissionais independentes da reparação automotiva, dizem a respeito desse carro como um todo.

Para isso, entrevistamos três Reparadores de oficinas distintas, porém, com uma coisa em comum, todos são especializados em sistemas de transmissão automática e automatizadas. São eles:

Em São José dos Campos-SP, no bairro Jardim Souto encontramos a oficina “Real Center”, que é especializada em mecânica automotiva, injeção eletrônica, câmbios automáticos e automatizados. Quem nos concedeu a entrevista foi o empresário e técnico Alex Real, 43 (foto 3). Esse Reparador que começou trabalhando em um desmanche quando tinha penas 13 anos de idade, nos conta sua trajetória: “Depois de um tempo que eu estava no desmanche, meu pai montou uma oficina e eu fui trabalhar com ele; fiquei alguns anos e saí pra trabalhar fora, depois voltei e abri uma sociedade com o meu pai (Daniel Marques, 69) e meu irmão (Tiago, 32). Hoje nossa oficina já comemora 22 anos de existência”, conta Alex. Ao longo do tempo, Alex se preparou fazendo cursos de especialização em câmbios automáticos e automatizados, sua oficina atende em média, 80 carros por mês.

Na zona sul da cidade de São Paulo, bairro Ipiranga, encontramos a oficina “JC Mecânica Especializada”. Fundada e administrada pelo técnico José Costa de Morais, 40 anos de idade (foto 4), a oficina, especializada em mecânica automotiva, injeção eletrônica, câmbio automático e automatizado, trabalha com veículos multimarcas.

José, que começou trabalhando com caminhões aos 14 anos de idade, conta um pouco da sua história: “Em 1995 depois que deixei de trabalhar com caminhões, fui trabalhar com câmbio automático e em 2000 comecei a trabalhar também com câmbio automatizado. Ao longo do tempo fiz cursos de câmbio automático, automatizado e injeção eletrônica na escola SENAI. Em 2005 consegui abrir a minha própria oficina, hoje atendo em média 40 carros por mês”, conta o técnico José.

Na cidade de Cascavel no estado do Paraná, encontramos a oficina “Mecânica Med Car”, que atende veículos multimarcas executando serviços de mecânica, injeção eletrônica e é especializada em câmbios automáticos e automatizados. Quem nos concedeu a entrevista foi o técnico e especialista em sistemas de transmissão, Thiago Dotta, 28 anos de idade (foto 5). Esse Reparador, apesar de jovem, tem uma longa trajetória a contar: “Meu primeiro contato com carros foi num desmanche; depois entrei na escola de cursos profissionalizantes, SENAI, foi quando eu conheci o jornal oficina Brasil e percebi a importância de obter conhecimento, desde então, sou leitor assíduo do jornal. Através do SENAI participei da olimpíada do conhecimento e obtive destaque com o primeiro lugar na fase regional, na estadual e na fase nacional fiquei em segundo lugar. Logo depois me tornei professor do SENAI, fiz estágio em todas as concessionárias e trabalhei em uma oficina que consertava carros importados. Hoje faz dez anos que trabalho com câmbios automáticos e automatizados e há três anos abri minha própria oficina que é a “Mecânica Med Car”, conta Thiago.

Suspensão dianteira

A suspensão dianteira é do tipo McPherson independente com amortecedores pressurizados, molas helicoidais e barra estabilizadora. Esse é o modelo mais utilizado nos carros atuais pela sua simplicidade, versatilidade e confiabilidade.

De acordo com os técnicos consultados, Alex e José, o maior problema encontrado no conjunto “suspensão” é a fragilidade da bucha traseira da bandeja (foto 6), bieletas e buchas da barra estabilizadora (foto 7). As demais peças como molas, amortecedores, batentes, pivôs e terminais, apresentam defeito condizente com o tempo e condições de uso.

Já o técnico Thiago, relata que os problemas mais frequentes são os batentes dos amortecedores, coxins superiores e os próprios amortecedores. “Acredito que essa incidência de carros desse modelo que chegam aqui na nossa oficina, se dá pelo tipo das ruas da região. É bem comum, amortecedores entre 50 e 60 mil km apresentarem perda de ação”, diz o Reparador.
Dica do Reparador Thiago: para fazer um diagnóstico seguro e preciso, muitas vezes o melhor é retirar o amortecedor do carro, desmontar a mola e verificar manualmente para ver se não há folga axial, lateral ou perda de ação.

Suspensão traseira

Composta por uFoto 8m eixo de torção, amortecedores pressurizados e molas helicoidais (foto 8), a suspensão traseira, pela sua simplicidade, não apresenta grandes problemas.

Os reparadores Alex e José não constataram nenhum problema fora do normal. Apenas o Reparador Thiago alerta sobre a perda de ação das molas, por volta dos 60.000 km rodados. “O cliente chega reclamando que a traseira abaixa com muita facilidade, basta colocar duas pessoas sentadas no bando de trás que já bate nos batentes. Nesses casos a correção a ser feita é a substituição das molas, porém, se os amortecedores ainda não foram substituídos, o melhor é trocá-los também”, diz o técnico.

Freios

O sistema com discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, apesar de não possuir sistema ABS (Antilock Braking System – Sistema de freio antitravamento), conta com o auxílio do regulador de pressão sensível à carga (foto 9). Esse dispositivo atua nos freios das rodas traseiras regulando a pressão hidráulica de acordo com a carga que está no carro. Quanto mais pesado, Foto 9maior a pressão liberada pela válvula; quanto menor o peso, menor a pressão nas rodas.

Esse ajuste de distribuição da pressão hidráulica aumenta a eficiência do freio quando está com carga e reduz a possibilidade de sair de traseira durante uma frenagem, quando o veículo está leve.

Além da manutenção básica do sistema, chamo a atenção para dois pontos que merecem atenção especial:

Fluido de freio: por ser higroscópico (absorve a umidade do ar), ao longo do tempo (em média 12 meses) a quantidade de água absorvida faz com que o ponto de ebulição caia drasticamente e, numa condição de descida de serra, por exemplo, em que a temperatura do fluido passa fácil dos 150°C, o fluido pode ferver dentro das tubulações, formando bolhas de ar e, consequentemente ocorrerá a perda de pressão – o pedal do freio desce até a “tábua”. A título de informação, um fluido de freio novo do tipo Dot 4, que é utilizado no veículo avaliado nesta matéria, tem o seu ponto de ebulição acima de 230°C. Portanto, a substituição do fluido de freio, de forma preventiva, deve ser realizada a cada 12 meses.

Ajuste das sapatas de freio: o sistema de freio traseiro possui um dispositivo mecânico em forma de “cunha” (foto 10) que foi projetado para regular as sapatas automaticamente conforme o desgaste. Porém, por experiência, eu afirmo: essa regulagem automática não é confiável! Na maioria dos carros, não apenas desse modelo e marca, quase todos que utilizam sapatas ou lonas de freio, têm a necessidade de ajustar manualmente. Mas, atenção! Só faça a regulagem após se certificar de que as sapatas/lonas, os tambores e os cilindros de rodas, estão em perfeitas condições de uso.

Foto 10

Dica para regular as sapatas de freio:

1. Certifique-se de que o cabo de freio de mão está totalmente em repouso, ou seja, desregulado;

2. Retire um parafuso da roda e com uma chave de ponta (faça de uma chave de fenda velha) introduza no furo da ponta do regulador (onde vai a mola). Peça para alguém pisar no freio enquanto você força o regulador para baixo, ele vai descer até o seu limite. (faça o mesmo procedimento dos dois lados);

3. Dê umas pisadas no freio para ver se as rodas não ficaram presas;

4. Ajuste o cabo de freio de mão, se houver necessidade.

Arrefecimento

O sistema de arrefecimento é um item de extrema importância para a vida do motor; se aquecer demais pode fundir o motor; se esfriar demais provoca desgaste prematuro, polui o ar da atmosfera e aumento considerável do consumo de combustível. (Para saber mais sobre esse tópico, veja a matéria em “Meu carro minha vida” sob o título: Febre e Hipotermia, a importância do controle de temperatura para a longevidade da máquina, publicada no mês de maio de 2017 - www.oficinabrasil.com.br/noticia/meu-carro-minha-vida/febre-e-hipotermia-a-importancia-do-controle-de-temperatura-para-a-longevidade-da-maquina).

Foto 11

Voltando para nosso Spacefox Imotion, de acordo com os três reparadores consultados, existe um problema crônico nesse modelo de motor (EA111): a carcaça da válvula termostática, o cano d’água (foto 11) e a válvula termostática frequentemente apresentam defeitos; seja de vazamentos pelas conexões, trincas por ressecamento do “plástico”de alguma das peças, ou inoperância da válvula termostática. Independentemente do problema apresentado, o resultado é dispendioso para o cliente e pode custar a “vida” do motor.

De acordo com os Reparadores o ideal é substituir o conjunto da válvula termostática (foto 12) preventivamente entre 30 e 40 mil km ou três anos e trocar o líquido de arrefecimento (aditivo + água desmineralizada) a cada 15 mil km ou um ano, sempre o que ocorrer primeiro.

Foto 12

Dica do consultor OB Tenório Junior: é de bom tom que se recomende a troca preventiva da bomba d’água na ocasião da substituição da correia dentada, que é a cada 60 mil km em média. Nesse motor, quando ocorre vazamento pela gaxeta da bomba d’água, o líquido cai sobre o rolamento da correia dentada, podendo danificá-lo.

Injeção eletrônica e ignição

No sistema de injeção eletrônica nenhum defeito grave foi relatado pelos técnicos, apenas problemas nos bicos e na sonda lambda devido à má qualidade do combustível. Segundo Thiago, na maioria das vezes que os bicos apresentam diferença de vazão, basta trocar os reparos e fazer a limpeza que eles ficam equalizados novamente.

Sobre o sistema de ignição, todos relataram defeitos frequentes na bobina, cabos de velas e velas (foto 13). A recomendação de manutenção preventiva é a cada 30 mil para velas e cabos e de 60 a 80 mil km para a substituição da bobina de ignição.

Foto 13

Nota: por questão de segurança, nas manutenções periódicas, é importante verificar visualmente o estado da bobina com o objetivo de identificar possíveis trincas que indicam a necessidade de substituição da peça. A bobina é um componente que pode apresentar falhas e até mesmo fazer o carro parar de funcionar.

Atenção! As recomendações de manutenção por quilometragem citadas pelos Reparadores, são baseadas na experiência do dia-a-dia e no manual do proprietário. Não dá pra ser muito preciso, porque pode variar de acordo com a forma de condução do veículo e local onde transita na maior parte do tempo. O importante é seguir um plano de manutenção preventiva.

Motor

O motor que equipa o Space Fox 1.6 é o EA 111, velho conhecido dos Reparadores pelo recorrente problema de desgaste do comando de válvulas e alojamento do comando no cabeçote. Esse assunto foi muito bem explorado na matéria que escrevi sobre o Fox 1.0 VHT, publicada em outubro de 2016 – Para ler a matéria completa acesse o link: www.oficinabrasil.com.br/noticia/avaliacao-do-reparador/vw-fox-1-0-vht-muitas-virtudes-mas-alguns-problemas-evidenciam-a-importancia-da-manutencao-preventiva.

Nesta matéria, para não ser repetitivo, apesar de citar e comentar sobre vários tópicos, procurei focar no sistema automatizado do câmbio Imotion, que ainda é um mistério para muitos.

Câmbio automatizado – Imotion

Foto 14

Ciente da complexidade do sistema de transmissão automatizada e que a sua manutenção requer além do conhecimento específico, muita prática, fiz questão de entrevistar apenas os Reparadores que possuíssem especialização em câmbios automatizados e familiaridade com o câmbio Imotion (foto 14). Devo dizer que fui muito feliz em minhas escolhas, porque todos relataram com muita propriedade os principais e mais frequentes defeitos do sistema.

Questionados sobre os principais defeitos que eles já tiveram a oportunidade de diagnosticar e efetuar os devidos reparos, não titubearam para responder e ainda acrescentaram dicas de manutenção e prevenção.

Foto 15

De acordo com os técnicos José Costa, Alex Real e Thiago Dotta, as peças que apresentam defeito com certa frequência são: válvula reguladora de pressão (foto 15A) ; acumulador de pressão (foto 15 B); motor elétrico (foto 15 C); bomba hidráulica (foto 16) e embreagem.

Segundo o técnico Alex a válvula reguladora de pressão é quem mantém a pressão hidráulica do sistema, ente 35 e 45 bar de pressão; essa é a faixa de pressão necessária para o correto funcionamento do sistema.

Foto 16

Quando a válvula está ruim, ao parar num farol, o câmbio vai para o neutro sozinho. “Dependendo do grau de avaria, o câmbio não engata marcha nenhuma. Através do scanner automotivo é possível verificar se a pressão está dentro dos parâmetros ou não. Já peguei carro com 30 mil km já apresentando defeito nessa válvula”, diz o Reparador.

O técnico José também já efetuou a substituição dessa válvula reguladora de pressão aos 30 mil km. “Quando o câmbio começa a cair no neutro sozinho, e for constatado defeito na válvula, o melhor a fazer é substituir a peça, porque se fizer apenas a limpeza o problema pode voltar”, orienta José.

Thiago relata: “É comum o acumulador de pressão furar, e quando isso ocorre a transmissão perde a referência de pressão e bloqueia, não permitindo o engate de nenhuma marcha”.

Outro defeito comum ocorre no motor elétrico da bomba hidráulica, ele sofre desgaste pelo tempo de uso (cerca de 80 mil km) e em alguns casos, queima de vez. Nesses dois casos ocorre falha na pressurização e consequentemente o câmbio não consegue engatar marchas.

Dica do Reparador Alex: “quando há um vazamento de óleo na bomba hidráulica, o óleo vai para a bomba elétrica e acaba queimando-a. Portanto, o correto e mais seguro é substituir sempre a bomba hidráulica e o motor elétrico, juntos”.

Complementando a dica do Alex, Thiago diz: “com o carro no elevador dá pra ver se está vazando na bomba, se houver óleo perto do motor elétrico significa que a bomba hidráulica está vazando, aí deve-se trocar as suas peças”, orienta Thiago.

Cuidado com diagnóstico errado

O técnico Thiago dá uma importante dica: “tem uma peça do “robô” que faz a troca das marchas de forma mecânica, diretamente nos garfos do câmbio; nessa peça tem um pino elástico que costuma quebrar e por isso, não engata as marchas. O scanner não detecta esse tipo de problema porque é mecânico, por isso, o Reparador deve ficar atento para não se precipitar no diagnóstico e condenar peças erradas. Para verificar esse tipo de defeito é preciso desmontar todo o conjunto”, alerta o experiente Reparador.

Manutenção do sistema automatizado Imotion

De acordo com os experientes técnicos, a melhor forma de aumentar a vida útil das peças do sistema elétrico e hidráulico do câmbio é fazendo a troca de óleo de forma preventiva, da seguinte forma: aos 30.000 km fazer uma troca simples; e aos 60.000 km antes de trocar o óleo, é necessário remover o bloco hidráulico (robô) e desmontar as válvulas para efetuar a limpeza de forma manual. Assim, evitará a contaminação do óleo novo com os resíduos do óleo velho.

É importante ressaltar que os carros que trafegam em grandes cidades como a de São Paulo, por passarem muitas horas em trânsito, tendem a sofrer maior desgaste das peças com menor quilometragem.

Em contrapartida, a durabilidade das peças ligadas ao motor e ao câmbio, daqueles carros que transitam em cidades como a de Cascavel no Paraná, onde a palavra trânsito não faz parte do vocabulário diário, tendem a ser maior, em termos de quilômetros rodados.

Embreagem

Outro ponto que merece atenção especial é a embreagem – platô, disco (foto 17) e rolamento (foto 18) – nesse caso, o rolamento original vem com o garfo e o tubo guia (foto 19). De acordo com os técnicos José e Alex, uma embreagem dura em média 70.000 km.

 

 

Os entrevistados afirmam que os sintomas de avaria no conjunto de embreagem são perceptíveis quando: dá trancos ou trepida nas saídas; quando patina nas acelerações mais fortes ou quando não engata as marchas.

Sobre o desgaste da embreagem o Reparador Thiago comenta: “muitos condutores confundem carro automático com o automatizado e nas subidas, ficam segurando o carro no acelerador. Eles esquecem ou não sabem, que nessa situação a embreagem fica semiacionada.”

Nota: Num carro manual seria como se o motorista estivesse com o pedal no pedal da embreagem na metade do curso, esse tipo de conduta provoca o desgaste prematuro do disco (foto 20). Por outro lado, “no câmbio automático essa manobra de segurar o carro no acelerador por um curto período em subidas, é permitida sem causar danos no sistema”, alerta o especialista Thiago.

Observe na (foto 21) o material de atrito que se desprendeu do disco. Esse tipo de problema não é por desgaste natural, mas, por excesso de temperatura; provavelmente a pessoa forçou muito o carro numa subida ou carga excessiva (tipo rebocando outro carro).

 

O técnico José dá uma dica para poupar o rolamento da embreagem e o platô: “quando parar no farol ou em grandes congestionamentos, o melhor é colocar em neutro. Porque se deixar engatado, a embreagem ficará acionada, logo, o rolamento e a mola membrana do platô poderão sofrer desgaste prematuro”, orienta o especialista.

 

Atenção! Quando o volante estiver com ondulações em sua superfície ou com essas cores azuladas (foto 22), o correto é fazer a retífica para deixar a superfície plana (foto 23). E assim, permitir o perfeito acoplamento do disco de embreagem.

 

Dica do consultor OB Tenório Junior: Sempre que for trocar a embreagem, retire o volante para verificar o retentor do volante (foto 24) quanto à vazamento. Se houver, esse será o melhor momento para a sua substituição, tanto para o cliente que irá poupar tempo e dinheiro porque a mão de obra será bem menor, quanto para o Reparador que estará evitando uma possível garantia improcedente por motivo de contaminação da embreagem, com óleo.

 

Foto 24

Importante: após a troca da embreagem ou de qualquer outro componente do sistema eletrônico ou hidráulico do câmbio, é necessário efetuar a reprogramação e sangria do sistema via scanner.

Peças

De acordo com os Reparadores entrevistados, de modo geral, as peças mais comuns são encontradas facilmente tanto nas concessionárias quanto nas autopeças independentes. Para o técnico José que está situado na cidade de São Paulo, as peças do câmbio que não são encontradas na concessionária, ele faz a encomenda e chega no dia seguinte.

Já para o técnico Thiago que está na cidade de Cascavel-PR, a maioria das peças para o câmbio não tem a pronta-entrega e demoram de 3 a 7 dias para ch

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