Avaliação do Reparador - Tenório Júnior

Chevrolet Prisma 1.4 SPE/4 Cód. P0300 “Falha em cilindros aleatórios”. MISTÉRIO DESVENDADO!

Vazamento de água pela junta do cabeçote aos 46 mil km e luz da injeção acendia esporadicamente. Veja qual foi a solução e saiba o que os Reparadores tem a dizer sobre o novo Prisma

Foto 1

Desenvolvido no Brasil e montado sobre a mesma plataforma do Celta, o Chevrolet Prisma teve sua primeira versão lançada no segundo semestre de 2006 e foi descontinuado em 2012.

Em 2013 a General Motors do Brasil lançou a segunda geração do Prisma, desta vez utilizando como base a mesma plataforma do Chevrolet Onix, Sonic, Cobalt e Spin. Com visual totalmente modificado, o sedan ficou visualmente mais imponente e tecnicamente mais “competente”. Foto 2

O novo motor 1.4, denominado SPE/4 (Smart Performance Economy 4 Cylinders) (foto 2), ganhou melhorias como injeção sequencial com sistema de ignição independente com uma bobina para cada cilindro, coletor de admissão e coletor de escapamento redesenhados que resultaram em ganho de potência e torque; de acordo com os dados da marca o novo Prisma acelera de 0 a 100 km/h em 10,1 segundos e atinge a velocidade máxima de 180 km/h com etanol.

Agora vamos para dentro das oficinas independentes para saber dos Reparadores como é a manutenção desse sedan médio e quais são as principais diferenças entre o modelo novo e o antigo.

As oficinas escolhidas foram: Italian Box Centro Automotivo, localizada na Barra Funda, Zona Oeste da cidade de São Paulo. Nesta oficina dois Reparadores colaboraram com a matFoto 3éria, são eles:

Igor Gabriche Ferreira de Figueiredo, 32 (foto 3) é técnico em mecânica automotiva e trabalha há dez anos na área. “Sempre tive curiosidade de saber como as coisas funcionavam no carro, por isso fui trabalhar numa oficina mecânica como ajudante, confirmei que era isso mesmo que queria e fui fazer cursos técnicos na escola SENAI e, há quatro anos, em sociedade com o amigo, abri minha própria oficina”, conta o Reparador.

Fernando Chiarléglio, 3Foto 49 (foto 4) é engenheiro eletricista e exerceu a profissão por alguns anos tocando um projeto do metrô de São Paulo, mas a sua paixão era mesmo por carros. “Nos finais de semana sempre arrumava alguma coisa pra fazer no carro. Em 2011 num bate papo com o amigo Igor, decidimos fazer a sociedade para abrir a oficina, fizemos um planejamento, nos estruturamos e no final de 2012 finalmente concretizamos nossos sonhos, abrimos a Italian Box Centro Automotivo”, diz o Reparador.

Oficina “Galeno Serviços automotivos”, localizada na Zona Sul da cidade de São Paulo, bairro do Socorro.

Rodrigo Oliveira, 37 (foto 05) é técnico e sócio do seu pai, Ulisses Garcia, que aos 60 anos de idade ainda está em plena atividade encarando os desafios diários de uma oficina multimarca independente.Foto 5

“Comecei trFoto 6abalhando na oficina do meu pai aos 15 anos de idade; fiz vários cursos na escola SENAI, entre eles, Técnico em Automobilística, depois me tornei sócio do meu pai”, diz entusiasmado, o reparador Rodrigo.

“Kadão Auto Center” é uma oficina que atende veículos multimarcas, está localizada em Itaquera, Zona Leste da cidade de São Paulo.

Ricardo Alves de Oliveira, 41 (Foto 6) - mais conhecido como Kadão - foi o técnico que nos concedeu a entrevista. Ele tem 41 anos de idade e tem uma história muito parecida com a do reparador Rodrigo. “Comecei a trabalhar com 13 anos de idade na oficina do meu pai, Ruy Alves de Oliveira, 67 (foto 07) que está em plena atividade até hoje. Ao longo do tempo me preparei fazendo diversos cursos de especialização e, em 1994, me tornei sócio do meu pai”, conta orgulhoso o reparador Kadão.

Reparadores devidamente apresentados, agora chegou a hora de conhecer a “intimidade” do Chevrolet Prisma.Foto 7

Suspensão dianteira

O sistema utilizado nesse carro (McPherson) é muito conhecido pelos Reparadores e relativamente simples. Porém, houve algumas modificações em relação ao modelo anterior, que serão descritas a seguir.

Para facilitar o entendimento, chamarei o modelo antigo de “Prisma 1” e o modelo novo de “Prisma 2”.

No Prisma 1 as bandejas, barra estabilizadora e coxim inferior do câmbio são fixados diretamente na carroceria (foto 8), no Prisma 2 há um quadro fixado à carroceria, que agrega esses mesmos componentes (foto 9). Essas modificações promoveram maior robustez, mantendo o conforto e estabilidade.

De acordo com os técnicos consultados os defeitos comuns no Prisma 1 são basicamente os mesmos do Prisma 2: pivôs, terminais, bieletas, batentes e coxins dos amortecedores. No entanto, para o técnico Kadão, os coxins dos amortecedores desse modelo novo são ainda mais frágeis que os do antigo modelo. “Nós colocamos apenas coxins e batentes originais e mesmo assim a durabilidade é baixa”, afirma o reparador.

Para o técnico Rodrigo, as bieletas do novo Prisma (foto 10) também são muito frágeis, por isso, com baixa quilometragem apresentam barulhos, e se forem paralelas são ainda piores. “Além das bieletas, já peguei alguns casos em que havia barulho, mas, aparentemente não havia nenhuma peça avariada, então, reapertamos a suspensão e o barulho sumiu”, diz o reparador.

Dica do Rodrigo: quando o carro for para uma revisão, é bom reapertar toda a suspensão porque é comum encontrar parafusos relativamente soltos.

No Prisma 1, há um defeito comum e recorrente, os coxins da barra tensora (foto 11). Eles começam fazendo barulho do tipo “rangido” quando passa em lombadas, buracos ou dá freadas bruscas. A recomendação é substituir por outros originais, e o segredo é apertar com o carro no chão. Se apertar as porcas com o carro no alto, a durabilidade fica comprometida.

Por experiência, após a substituição dos coxins do tensor, eu recomendo ao cliente que retorne na oficina após 15 dias para reaperto dessa peça, porque costuma soltar sozinha, mesmo tendo sido bem apertada.

Ainda falando do Prisma 1, vale destacar a facilidade para trocar os pivôs (foto 12) que não se confirma no seu sucessor, porque no lugar de parafusos há rebites de aço (foto 13).

Suspensão traseira

A suspensão traseira é formada por um eixo de torção, molas helicoidais, amortecedores (foto 14). A fixação é feita por buchas que prendem o eixo à carroceria e pelos amortecedores.

Foto 14

É um sistema que cumpre o seu papel de forma satisfatória, ou seja, simples e eficiente. Segundo o técnico Kadão, o problema que chama a atenção é o desgaste dos amortecedores. “Dependendo de onde o carro trafega, por volta dos 40 mil km os amortecedores já apresentam defeitos; a perda de ação acaba danificando os pneus que ficam cheios de “escamas”. Eu recomendo verificar periodicamente e trocar a cada 50 mil km”, alerta Kadão.

Freios

O veículo é equipado com freios a disco na dianteira e tambores na traseira, auxiliados pelo sistema ABS (Anti-lock Braking System ou sistema de freio antitravamento). Na foto 15 a localização do sensor do ABS dianteiro.

Foto 15

Não foi relatado pelos entrevistados nenhum problema fora do normal. No entanto o reparador Rodrigo chama a atenção para ruídos indesejados nas pastilhas de freio. “Pastilhas de freio se forem paralelas fazem barulho. Vale a pena colocar pastilhas originais”, alerta ele.

O técnico Igor alerta sobre a importância de verificar periodicamente os cilindros de rodas (foto 16). “Já constatamos, em alguns carros, vazamentos pelos cilindros de rodas”, diz ele.

Foto 16

Outra coisa que merece atenção é a regulagem do freio traseiro. Percebo que alguns reparadores procedem da forma errada porque confiam na “regulagem automática” das sapatas (foto 17 A). No entanto, esse sistema automático não funciona como deveria.

A dica é: cada vez que a alavanca do freio de mão estiver alta, significa que as sapatas estão desreguladas, não o cabo de freio de mão! Nesse caso, o correto é remover os tambores para verificar as condições do sistema de freio traseiro e se estiver tudo ok, realizar a regulagem diretamente nas sapatas de freio, conforme orientação a baixo:

- Desregule o cabo de freio de mão até que a alavanca onde está conectado o cabo, na sapata, esteja totalmente recuada (foto 17 B);

Foto 17 (A e B)

- Com o auxílio de uma chave de fenda, gire a catraca do regulador e vá testando com o tambor até que ele entre “tocando” levemente nas sapatas;

- Depois de regulados os dois lados, pise forte no pedal de freio e dê umas puxadas no freio de mão para as sapatas se posicionarem dentro do tambor. Após isso, se for necessário regule mais um pouco;

- Finalizada a regulagem das sapatas, regule o cabo do freio de mão de modo que a alavanca fique numa altura boa (mais ou menos 4 dentes);

- Verifique se as rodas não ficaram presas.

Nota: após a substituição das sapatas, recomenda-se fazer uma segunda regulagem após 30 dias e a terceira após 60 dias. Isso porque durante esse período as sapatas estarão se ajustando aos tambores.

Dica do consultor OB Tenório Junior: um carro com mais de dois anos de uso, independentemente da quilometragem, pode apresentar vazamento pelo cilindro de roda. Porém, no início do vazamento, o fluido que passa pelas gaxetas fica dentro do guarda-pó do cilindro, portanto, imperceptível. Para detectar antes que o fluido vaze e atinja as sapatas, é necessário retirar o tambor e levantar o guarda-pó com uma pequena chave de fenda, se estiver vazando o fluido irá escorrer para fora.

Sistema de arrefecimento

O sistema de arrefecimento, segundo os reparadores entrevistados, é muito simples e não apresenta defeitos crônicos, apenas aqueles condizentes com a quilometragem ou tempo de uso.

De acordo com o reparador Igor, com aproximadamente 50 mil km começam os problemas na bomba d’água (foto 18) (barulho e vazamento) e válvula termostática (foto 19) que trava fechada ou não abre totalmente.

O técnico Rodrigo indica fazer a troca do líquido de arrefecimento a cada 12 meses. Lembrando que o líquido é composto por aditivo (de ótima qualidade), de preferência o original e água desmineralizada, reforça o técnico.

O técnico Kadão completa: “recomendo trocar a válvula termostática quando for trocar a correia dentada, ou seja, a cada 50 mil km.”

No coletor de admissão há um tubo d’água (foto 20) que pode apresentar vazamento de água pelo anel de vedação (foto 21).

Dica do consultor OB Tenório Junior: recomendo trocar a bomba d’água, e a válvula termostática juntamente com a correia dentada, aos 50 mil km. Isso porque, mesmo que a bomba e a válvula estejam em boas condições, há de se considerar que elas já funcionaram por 50 mil km e que, certamente não chegarão tão longe, portanto, por que esperar elas apresentarem defeito para trocar, se o custo dessas peças é relativamente baixo?

Injeção Eletrônica

Segundo os reparadores, os defeitos comuns nesse carro são: sujeira nos bicos devido ao combustível adulterado, principalmente se for álcool; sujeira no corpo de borboleta que interfere na marcha lenta; velas, cabos de velas e bobinas. O reparador Kadão já teve que trocar bobina que queimou aos 30 mil km.

Em minha oficina, JR AUTOMOTIVA, Zona sul da cidade de São Paulo, tive a oportunidade de realizar, entre outros reparos que fazem parte da manutenção preventiva, a troca da junta do cabeçote do Prisma 1.4 SPE/4 – 2014 (foto 22). O veículo estava com apenas 46 mil km e a manutenção rigorosamente em dia, acompanhada por mim, desde o segundo ano de uso.

Foto 22

A troca da junta do cabeçote foi necessária porque havia vazamento do líquido de arrefecimento em vários pontos da lateral do cabeçote, ou seja, entre o cabeçote e o bloco do motor, mais especificamente sob o coletor de admissão e de escapamento.

Sem uma análise técnica minuciosa é difícil comprovar, mas por experiência, posso dizer que esse tipo de vazamento caracteriza falta de torque nos parafusos do cabeçote. Essa teoria é reforçada pelo histórico de manutenção do carro pois, aos primeiros sinais de diminuição do nível de água no reservatório, a proprietária do carro, que é assídua cliente, já levou para verificar a causa do desaparecimento da água, portanto, não chegou a ficar sem água nem sofreu superaquecimento – provavelmente foi um caso isolado.

Após os devidos reparos utilizando peças genuínas, o problema foi sanado. No entanto, após algum tempo, talvez umas duas semanas, a luz da injeção eletrônica acendeu e a cliente levou o carro para verificarmos a causa.

O código de falha gravado na memória (não presente) do módulo de injeção (ECU – Unidade de Comando Eletrônico) foi o P0300 – Falha em cilindros aleatórios.

Esse código de falha é gravado quando ocorre alguma falha de funcionamento em algum dos cilindros, geralmente provocado por má queima de combustível devido à falha no sistema de ignição, o que sugere ao reparador, no primeiro momento, possível avaria dos cabos de velas, velas ou bobinas de ignição e/ou combustível adulterado. O problema é que mesmo com a luz da injeção acesa o funcionamento do motor ficava inalterado.

Na ocasião eu apenas analisei todos os parâmetros do sistema de injeção eletrônica, constatando que não havia nenhuma avaria ou anormalidade, gravei o código de falha e o arquivei no histórico de manutenção do carro. Apaguei o código da memória e a luz da injeção apagou.

Diante do quadro, a possibilidade de ter havido em algum momento má queima de combustível e/ou detonação por combustível de má qualidade era grande, até porque, constatei que o módulo de injeção estava acusando que a mistura estava com 70% de álcool na gasolina, sendo que os últimos abastecimentos foram com GASOLINA. Por isso, recomendei que colocasse combustível em outro posto.

Em poucos dias de uso a luz voltou a acender e o código gravado era o mesmo P0300 – Falha em cilindros aleatórios.

Desta vez, como já estava em tempo de substituir preventivamente as velas e os cabos de velas, substituímos essas peças para eliminar as possibilidades, mas não resolveu! A danada da luz voltou a acender!

Neste ínterim, a cliente já havia testado com gasolina Pódium, com álcool e mesmo assim a luz acendia. Então, apesar de saber que faltava trocar as bobinas, meu “feeling” dizia que não eram elas. Fui até a concessionária Nova 3 da GM e conversei com o chefe da oficina (Agnaldo) que me atendeu muito bem e disse que esse defeito era comum para eles, provavelmente estava fora de “sincronismo eletrônico entre o comando de válvulas e o eixo virabrequim”, nesse caso, através do aparelho de diagnóstico original GM seria possível fazer esse ajuste eletrônico, disse ele, e assim aconteceu. Eles conectaram o aparelho de diagnóstico realizaram o ajuste necessário e o problema estava definitivamente solucionado! A luz da injeção não acendeu mais!

Após essa experiência deixo a dica para os reparadores: quando houver a necessidade de desconectar os sensores (principalmente o de fase e de rotação), para executar reparos, esteja certo de que haverá a necessidade de fazer o sincronismo via scanner. Se o seu aparelho não fizer, terá que levar até uma concessionária para fazê-lo.

Reparabilidade

Para os experientes técnicos consultados, o novo modelo do Prisma não apresenta nenhuma dificuldade para executar a manutenção, e o acesso às peças é muito bom.

Destaque para a troca da embreagem: tanto no modelo antigo quanto no modelo novo, o câmbio pode ser removido sem grandes dificuldades.

Por outro lado, o pivô que era fácil para trocar agora ficou bem trabalhoso devido aos rebites de aço que o prendem à bandeja.

Informação técnica

Para os reparadores independentes a informação técnica vinda direto da “fonte” é fundamental para a solução dos problemas, desde os mais simples aos mais complexos, sem a devida informação o diagnóstico torna-se mais difícil e às vezes até impossível. Veja o que cada um tem a dizer a esse respeito:

Igor: “geralmente procuramos informações diretamente na concessionária GM com os conhecidos, devido a nossa ótima relação com eles não encontramos dificuldade para obter informação técnica.”

Rodrigo: “temos alguns programas que possuem muitas informações técnicas, mas quando precisei algo mais específico recorro à concessionária GM na qual costumo comprar peças e normalmente consigo a informação desejada.”

Kadão: “eu consigo com facilidade na concessionária GM, é só chegar lá e conversar que eles passam as informações.”

Peças

Eis um grande diferencial de um carro/marca para o outro(a) na hora da manutenção, as peças de reposição. Para conseguir fazer um trabalho com garantia e agilidade é importante que as peças originais ou genuínas tenham preços acessíveis e estejam disponíveis nas autopeças independentes e nas concessionárias.

Fernando Chiarléglio, que é o responsável pela compra de peças na oficina Italian Box Centro automotivo, diz: “normalmente compramos peças genuínas na concessionária, a maioria encontramos à pronta-entrega com preço acessível, dificilmente precisamos encomendar e se for o caso, o pedido chega no dia seguinte. Além disso, temos acesso ao site “peças Chevrolet” que facilita nosso trabalho e otimiza o tempo”, diz Fernando.

Os técnicos Rodrigo e Kadão relatam que a maioria das peças é comprada na concessionária com preço muito bom e normalmente encontram o que precisam à pronta-entrega.

Dica do Fernando Chiarléglio: “vale a pena consultar o preço na concessionária GM porque às vezes é ainda mais barato que na autopeças independente”, alerta ele.

Recomendação

Rodrigo: Sim. “Porque é um carro que tem a manutenção muito boa, o custo das peças é baixo, as revisões não são caras e a maioria das peças originais é encontrada facilmente na concessionária.”

Igor: Sim. “Porque tem baixo consumo de combustível e boa potência. Além disso, as manutenções maiores começam a partir dos 60 mil km; comparando aos outros do mesmo porte, é bem mais barata.”

Fernando: Sim. “Considero um veículo bom, porque tem ótima reparabilidade, as peças originais são encontradas com facilidade com preço justo.”

Kadão: Sim. Apesar da fragilidade dos batentes, o carro é ótimo. Porque a manutenção é simples, e as peças genuínas são encontradas com facilidade e têm preço acessível.

Considerações finais

A grande sacada da matéria “Avaliação do Reparador” é que ela não é formada por opiniões subjetivas, mas por fatos constatados em campo, vivenciados pelos reparadores de oficinas independentes altamente capacitados.

Confesso que tive certa dificuldade para escrever essa matéria por não ter tido relatos de defeitos muito fora do comum, exceto o que eu mesmo constatei em minha oficina, o que me motivou a fazê-la. Porém, não se trata de um caso isolado, basta digitar “GM código P0300” na internet que, diversos relatos do mesmo defeito e várias tentativas de solução serão exibidas.

Sobre o veículo avaliado, os profissionais entrevistados deram um feedback superpositivo em todos os aspectos e eu, enquanto reparador, endosso tudo que eles disseram. Refiro-me às considerações feitas acerca dos três pilares de classificação de um carro, no tocante à manutenção: reparabilidade (grau de dificuldade para realizar os reparos), peças (disponibilidade e preço de peças genuínas ou originais) e informação técnica (grau de dificuldade para obter informação, direto da fonte, ou seja, do fabricante do veículo representado pelas concessionárias).

Se fossemos transformar a avaliação desses três pilares em nota, numa escala de 0 a 10, de acordo com os relatos registrados, a nota seria a máxima!

Voltando ao “código P0300”, fica claro que o reparador deve ficar atento quando for efetuar algum reparo que necessite desconectar sensores, sobretudo troca da correia dentada, porque se o módulo perder os parâmetros do sincronismo haverá a necessidade de fazer a “sincronização da posição da árvore de manivelas” e se o scanner utilizado pelo reparador não tiver esse recurso, terá que levar o carro a uma concessionária para realizar o ajuste.

comentários
Avaliar:

Comentários