- Anterior
- 1 of 12
- Próximo
ESTUDO DOS COMPONENTES INTERNOS E ESTRATÉGIA DE FUNCIONAMENTO
Conforme estamos estudando, desde matérias anteriores, a transmissão DSG de engates diretos proporciona maior rendimento do que a transmissão automática convencional, e com um tempo de engate pelo menos dez vezes menor do que da transmissão manual normal. Hoje veremos o caminho do torque percorrido desde o motor até as rodas motrizes, pela sequência abaixo.
O torque na transmissão é transmitido tanto pela embreagem de entrada K1 externa, quanto pela embreagem de entrada interna K2.
Cada embreagem aciona um eixo de entrada. O eixo de entrada 1 (interno) é movido pela embreagem K1 e o eixo de entrada 2 (externo) é movido pela embreagem K2. A força é transmitida adicionalmente ao diferencial através do eixo de saída 1, que recebe a 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marchas, e o eixo de saída 2, que recebe a 5ª, 6ª e ré. Para maior clareza, mostramos os componentes da transmissão estendidos nos desenhos a seguir:
1ª marcha
Embreagem 1, eixo de entrada 1, eixo de saída 1, diferencial
2ª marcha
Embreagem 2, eixo de entrada 2, eixo de saída 1, diferencial
3ª marcha
Embreagem 1, eixo de entrada 1, eixo de saída 1, diferencial
4ª marcha
Embreagem 2, eixo de entrada 2, eixo de saída 1, diferencial
5ª marcha
Embreagem 1, eixo de entrada 1, eixo de saída 2, diferencial
6ª marcha
Embreagem 2, eixo de entrada 2, eixo de saída 2, diferencial
Marcha a ré
Embreagem 1, eixo de entrada 1, eixo da ré, eixo de saída 2, diferencial
A mudança de direção da rotação para a marcha a ré é executada pelo eixo de ré.
MÓDULO MECATRÔNICO
As transmissões de hoje não utilizam mais um módulo de controle eletrônico separado da sua carcaça, com chicote, conectores elétricos e outros itens que poderiam gerar maus contatos e falhas no decorrer do tempo. Hoje os módulos são integrados com o corpo de válvulas, ou seja, a unidade hidráulica responsável pelas mudanças e a unidade de controle formam um único bloco, conhecido como UNIDADE MECATRÔNICA, e vão instalados dentro da própria transmissão.
Neste câmbio DSG, a unidade mecatrônica vai instalada dentro da transmissão, circundada pelo fluido DSG. É composta, conforme explicado, de uma unidade hidráulica e uma unidade eletrônica, formando uma só unidade eletro-hidráulica.
A unidade mecatrônica recebe os sinais de todos os sensores da transmissão DSG, bem como os sinais de outros módulos de controle do veículo, sendo processados desde esta unidade.
Encapsulados dentro desta unidade compacta estão doze sensores. Somente dois sensores do sistema estão localizados fora da unidade mecatrônica. Por meio da hidráulica, ela controla ou regula oito atuadores através de seis válvulas moduladoras de pressão (solenoides operados por pulsos) e cinco válvulas seletoras (solenoides ON/OFF) e também controla a pressão de aplicação e fluxo do fluido de arrefecimento de ambas as embreagens.
A unidade de controle mecatrônica aprende (se adapta) a posição das embreagens, a posição dos atuadores das marchas, quando uma marcha é engatada, e a pressão principal.
Unidade de controle mecatrônica
Unidade de controle eletro-hidráulica
Conector principal ao veículo
As vantagens de unidade compacta são:
- A maioria dos sensores está dentro da unidade.
- Os atuadores elétricos estão ligados diretamente à unidade mecatrônica.
- As interfaces elétricas necessárias ao veículo estão todas num conector central.
Como resultado destas medidas, a quantidade de conectores e de chicotes foi drasticamente reduzida. Isto significa maior eficiência elétrica e menor peso.
Também significa que um alto grau de estresse mecânico e térmico é aplicado à unidade de controle. Temperaturas de -40ºC até +150ºC e vibrações mecânicas até 33g não devem afetar a dirigibilidade do veículo.
(g = aceleração da gravidade, aceleração de um objeto influenciado pela força gravitacional da terra até seu centro. 1g = 9,81 m/s2).
UNIDADE DE CONTROLE ELETRO-HIDRÁULICO
A unidade de controle eletro-hidráulico é integrada ao módulo mecatrônico.
Afixadas na unidade de controle estão todas as válvulas solenoides e seletores hidráulicos e ainda o multiplexador.
N88 – Válvula solenoide 1 – (Válvula atuadora de marcha)
N89 – Válvula solenoide 2 – (Válvula atuadora de marcha)
N90 – Válvula solenoide 3 – (Válvula atuadora de marcha)
N91 – Válvula solenoide 4 – (Válvula atuadora de marcha)
N92 – Válvula solenoide 5 – (Válvula multiplexadora)
N215 – Válvula de controle de pressão 1 (Embreagem 1)
N216 – Válvula de controle de pressão 2 (Embreagem 2)
Adicionalmente, existe uma válvula de alívio de pressão no módulo hidráulico. Ela evita o aumento excessivo de pressão, que poderia danificar os seletores hidráulicos.
N217 – Válvula de controle de pressão 3 (pressão principal)
N218 – Válvula de controle de pressão 4 (fluido de arrefecimento)
N233 – Válvula de controle de pressão 5 (segurança 1)
N371 – Válvula de controle de pressão 6 (segurança 2)
A – Válvula de alívio de pressão
B – Circuito impresso
As válvulas possuem características diferentes, dependendo de suas funções. São elas:
- Válvulas seletoras ON/OFF; e
- Válvulas moduladoras ou operadas por pulsos.
As válvulas ON/OFF são destinadas ao controle dos atuadores e da válvula seletora do multiplexador.
As válvulas operadas por pulsos são destinadas a regular a pressão principal, a regulagem do fluido de arrefecimento, a atuação das embreagens e operações de segurança do sistema.
Com o circuito impresso removido, as válvulas atuadoras das marchas N89, N90 e N91 podem ser vistas.
Na próxima edição, estudaremos o circuito de lubrificação e arrefecimento da transmissão DSG presente nos veículos AUDI/VW a partir de 2005.
Até lá e lembre-se: treinamento continuado gera qualidade de serviço e aperfeiçoamento profissional!
