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Fri11282014

Última atualização05:35:54 PM GMT

Sonda lambda sem mistério

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O diagnóstico em um motor do Ciclo Otto deve sempre ser feito de maneira eliminatória, do item mais fácil até chegar ao mais complicado. Pois bem, isto pode não ser novidade para ninguém, mas tem reparador ‘patinando’ por aí neste quesito.



Vejamos o caso do sensor de oxigênio, mais conhecido como sonda lambda: Quando o motor é ‘injetado’, todos sabem que ele existe, mas às vezes nos esquecemos de alguns princípios que podem confundir e atrasar a solução do problema. Como exemplo podemos citar a análise via scanner: O reparador investe uma alta quantia no equipamento, investe ainda mais na atualização do software e segue em frente para realizar a análise do comportamento da sonda. Carro ligado, aparelho plugado, ‘tudo azul’. Ao visualizar a velocidade de resposta na tela do scanner, algumas conclusões podem ser tiradas, que na maioria das vezes fica tendenciosa a troca da peça devido à ‘estar lenta’. Mas será que está mesmo? Será que este é o melhor caminho para o teste? Vamos pensar um pouco. Neste tipo de teste temos em cena a sonda lambda, o chicote até a ECU, a própria ECU (que nada mais é do que um mini computador o qual necessita de tempo para receber e processar a informação), o chicote até o conector de diagnose, o plug, a interface, o chicote do scanner, o próprio scanner (repito, que nada mais é do que um mini computador o qual necessita de tempo para receber e processar a informação), e por último o visor (tela). Com a soma de todo este conjunto fica praticamente impossível conseguir visualizar o trabalho ‘imediato’ do sensor, pois a possibilidade de atraso na leitura é eminente e como causa basta lembrar da ‘parafernália’ citada agora há pouco.

A idéia desta linha de raciocínio não é a de denegrir a imagem dos scanners, muito pelo contrário, pois sem eles uma oficina de ponta estaria completamente perdida. Desejo apenas fomentar a ‘saída do quadrado’ e a criatividade.
Portanto, para finalizar o assunto levantado é recomendado para o diagnóstico preciso de funcionamento de um sensor de oxigênio a utilização de uma simples ponta de prova (analisador de polaridade), osciloscópio ou multímetro. Vamos relembrar as etapas:

1º Teste de aterramento da carcaça da sonda
Encostar a ponta do analisador de polaridade na carcaça da sonda e confirmar se a polaridade é negativa. Caso a luz amarela acenda (neutro), a sonda deverá ser removida e a rosca devidamente limpa.

2º Teste de aterramento da sonda na ECU (Sonda de 4 fios)
Desconecte o conector elétrico da sonda e encoste o analisador de polaridade no terminal do conector em direção a ECU (coloração cinza), e confirme se a polaridade é negativa.

3º Teste da resistência de aquecimento
Desconecte o conector elétrico da sonda e selecione o multímetro na escala de resistência (Ohms). Meça a resistência elétrica entre os fios brancos da sonda, a qual deverá ser consultada nos manuais do respectivo veículo testado a temperatura ambiente.

4º Teste de alimentação positiva da resistência de aquecimento
Com o conector elétrico da sonda lambda plugado ao chicote dê a partida no motor.
Com o analisador de polaridade, meça a polaridade no fio branco da sonda ligado ao fio preto e vermelho (positivo do aquecedor). Neste caso a polaridade deve ser positiva.
5º Teste de alimentação negativa da resistência de aquecimento
Com o conector elétrico conectado, medir a polaridade no outro fio branco (negativo do aquecedor) da sonda e polaridade deve ser negativa.

6º Teste da voltagem de retorno
Com o motor devidamente aquecido, meça com o auxílio de um multímetro na escala ‘DCV’ a voltagem no fio preto da sonda (sinal), respeitando os valores do manual do respectivo veículo testado. Genericamente os valores de 0,300 a 0,500 volts podem ser considerados com o motor na fase fria.
Os valores de 0,100 a 0,999 devem aparecer com o motor na fase aquecida, com oscilação rápida, pouco antes de completar 1 segundo a cada leitura.

Obs: Nos sistemas mais antigos (ex: Corsa EFI), providos de apenas um único fio, este próprio é o responsável pelo sinal até a ECU (coloração preta ou roxa) e a carcaça/coletor de escapamento o terra/massa. 

Atenção: Segundo o engenheiro e supervisor da assistência técnica da NGK, Marcos Mosso, “nem sempre uma velocidade de resposta baixa é sintoma de uma sonda defeituosa. Os demais componentes eletrônicos e até mesmo mecânicos devem sempre ser considerados também.” 

Sonda Planar
O conselheiro editorial Amauri Gimenes da Vicam Centro Técnico Automotivo, lembra que as principais características da sonda lambda do tipo ‘Planar’ são a construção diferenciada das demais sondas e a rapidez do tempo de ativação ou funcionamento da resposta de sinal da sonda para a ECU.

Outras características que tornam a sonda planar mais eficiente e rápida que as demais são referentes ao elemento sensor tipo planar, a alimentação em pulsos via ECU, menor consumo de corrente, o desenho do tubo de proteção e da carcaça diferenciados os quais diminuem o acúmulo de fuligem e impurezas e o terminal massa isolado da carcaça, que gera um sinal mais estável.

Veredito
Portanto colegas reparadores lembrem-se que às vezes ‘o menos é mais’ e basta nos recordarmos dos princípios de funcionamento dos componentes para que o diagnóstico seja preciso. Os veículos evoluíram, assim como os equipamentos, mas sempre tenha em mente o básico e o princípio de tudo para não se perder. Pense nisso!

 

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